一种车身控制器负载开关信息采集系统的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及汽车控制技术领域，具体涉及一种车身控制器负载开关信息采集系统。
【背景技术】
[0002]随着汽车电子技术的发展，汽车电气模块在整车成本上占有的比例越来越高，使用的控制模块越来越多，有些电器设备为了保持数据的记忆功能必须长期供电，即在车辆处于静置状态时，仍然会消耗蓄电池电量。目前车身控制器(以下简称BCM)开关信息采集电路如图1所示，开关回路均挂在整车常电电源下。由于BCM控制的负载既有常电状态又有ON电状态，在整车处于常电状态下，对于不需要采集负载的开关回路信息，仍然会采集输入电路电压变化，这样不可避免会消耗蓄电池电量，造成整车亏电。因此，设计一款低功耗汽车控制器开关信息采集电路用来防止蓄电池过度放电，就显得尤为重要。
【发明内容】
[0003]本发明提供了一种车身控制器负载开关信息采集系统，以解决常状态下蓄电池过度放电的问题。
[0004]为了实现上述目的，本发明提供如下技术方案:
[0005]—种车身控制器负载开关信息采集系统，包括:车载蓄电池、第一微控制器、负载开关信息采集电路，所述系统还包括:第一开关电路、第二开关电路和第二微控制器，所述第一开关电路的控制端连接所述第二微控制器的控制电压输出端，所述第一开关电路的第一端同时连接所述第二开关电路的控制端和所述车载蓄电池的正极端，所述第一开关电路的第二端接地，所述第二开关电路的第一端还连接所述车载蓄电池的正极端，所述第二开关电路的第二端连接所述负载开关信息采集电路的控制端；所述第一微控制器用于采集负载开关信息；所述第二微控制器用于根据车辆点火钥匙状态和整车状态做出控制；在点火钥匙处于ON档时，所述控制电压输出端电压拉高，所述第一开关电路回路导通；在点火钥匙处于LOCK档时，所述控制电压输出端电压为0，所述第一开关电路回路断开。
[0006]优选地，所述第一开关电路包括第一三极管，所述第一三极管的基极连接所述控制电压输入端，所述第一三极管的集电极连接所述第二开关电路控制端和所述车载蓄电池正极端，所述第一三极管的发射极接地；所述第一三极管为第二开关电路的控制端提供电压，并控制所述第二开关电路导通。
[0007]优选地，所述第一开关电路还包括:第四电阻和第五电阻，所述第四电阻一端连接所述控制电压输入端，所述第四电阻另一端同时连接所述第一三极管的基极和所述第五电阻一端，所述第五电阻另一端接地；所述第四电阻和所述第五电阻为所述第一三极管的基极提供偏置电压，以使所述第一三极管的基极和发射极导通。
[0008]优选地，所述第四电阻的阻值为22k Ω，所述第五电阻的阻值为33k Ω。
[0009]优选地，所述第二开关电路包括第二三极管，所述第二三极管的基极连接所述第一开关电路的第一端，所述第二三极管的发射极连接所述车载蓄电池正极端，所述第二三极管的集电极端连接所述负载开关信息采集电路的控制端；所述第二三极管为所述负载开关?目息米集电路提供电源。
[0010]优选地，所述第二开关电路还包括:第六电阻和第七电阻，所述第六电阻一端连接所述电源输出端，所述第六电阻另一端同时连接所述第二三极管基极和所述第七电阻一端，所述第七电阻另一端连接所述第一三极管的集电极；所述第六电阻和所述第七电阻给所述第一三极管的集电极提供电压，并且所述第六电阻给所述第二三极管的基极提供偏置电压。
[0011]优选地，所述第六电阻的阻值为47k Ω，所述第七电阻的阻值为1k Ω。
[0012]优选地，所述负载开关信息采集电路包括:第一电阻、第二电阻、第三电阻、第一电容器、二极管和负载开关，所述第一电阻一端连接所述第二开关电路的第二端，所述第一电阻另一端同时连接所述二极管一端和所述第二电阻一端，所述二极管另一端同时连接所述负载开关一端和所述第一电容器一端，所述负载开关另一端接地，所述第一电容器另一端接地，所述第二电阻另一端同时连接所述第一微控制器的采集端和所述第三电阻一端，所述第三电阻另一端接地；所述第一电阻作为上拉电阻为第二开关电路提供湿电流，所述第二电阻和所述第三电阻作为分压电阻对所述车载蓄电池正极端电压进行分压，所述第一电容器用于消除静电并进行滤波。
[0013]优选地，其特征在于，所述第一电阻的阻值为IkQ，所述第二电阻的阻值为10kQ，所述第三电阻的阻值为10kQ。
[0014]本发明的有益效果在于:本发明提供了一种车身控制器负载开关信息采集系统，通过第一开关电路和第二开关电路来控制负载开关信息采集电路。只有当点火钥匙旋转到ON档位置时第一开关电路导通，所述第一开关电路控制第二开关电路导通，接下来所述第二开关电路控制负载开关信息采集电路对负载开关信息进行采集。这样，当点火钥匙未旋转到ON档位置时，就不需要采集负载开关信息，减少了蓄电池电量消耗，进而减少了整车亏电。
【附图说明】
[0015]图1为现有技术的车身控制器开关信息采集电路。
[0016]图2为本发明的车身控制器开关信息采集电路。
[0017]R1、第一电阻R2、第二电阻R3、第三电阻R4、第四电阻R5、第五电阻R6、第六电阻R7、第七电阻Q1、第一三极管Q2、第二三极管MCU1、第一微控制器MCU2、第二微控制器Cl、第一电容器P、第二微控制器的控制电压输出端K、负载开关
【具体实施方式】
[0018]下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。
[0019]常电状态:当点火钥匙未插入点火锁时，打开某些功能的开关后，该功能可以正常工作，即为常电状态。
[0020]ON电状态:当点火钥匙插入点火钥匙旋转到ON档位置时，打开某些功能的开关后，某些功能才可以正常工作，即为ON电状态。
[0021]唤醒状态:BCM控制功能处于正常工作状态即为唤醒状态。
[0022]休眠状态:指BCM控制的所有功能目前都没有工作，例如，当车辆放置于车库，所有功能处于未工作状态，一般来讲，当遥控闭锁2分钟后，BCM会进入休眠状态，BCM采集开关信息的频率会降低。
[0023]如图2所示，为本发明提供的一种车身控制器负载开关信息采集系统，包括:车载蓄电池、第一微控制器、负载开关信息采集电路，所述系统还包括:第一开关电路、第二开关电路和第二微控制器，所述第一开关电路的控制端连接所述第二微控制器的控制电压输出端，所述第一开关电路的第一端同时连接所述第二开关电路的控制端和所述车载蓄电池的正极端，所述第一开关电路的第二端接地，所述第二开关电路的第一端还连接所述车载蓄电池的正极端，所述第二开关电路的第二端连接所述负载开关信息采集电路的控制端；所述第一微控制器用于采集负载开关信息；所述第二微控制器用于根据车辆点火钥匙状态和整车状态做出控制；在点火钥匙处于ON档时，所述控制电压输出端电压拉高，所述第一开关电路回路导通；在点火钥匙处于LOCK档时，所述控制电压输出端电压为0，所述第一开关电路回路断开。
[0024]其中，所述第一开关电路包括第一三极管，所述第一三极管的基极连接所述控制电压输入端，所述第一三极管的集电极连接所述第二开关电路控制端和所述车载蓄电池正极端，所述第一三极管的发射极接地；所述第一三极管为第二开关电路的控制端提供电压，并控制所述第二开关电路导通。
[0025]进一步，所述第一开关电路还包括:第四电阻和第五电阻，所述第四电阻一端连接所述控制电压输入端，所述第四电阻另一端同时连接所述第一三极管的基极和所述第五电阻一端，所述第五电阻另一端接地；所述第四电阻和所述第五电阻为所述第一三极管的基极提供偏置电压，以使所述第一三极管的基极和发射极导通。所述第四电阻R4的阻值为22k Ω，所述第五电阻R5的阻值为33k Ω。
[0026]在这里，所述负控制电压输入端连接第二微控制器MCU2，用于判断车辆点火钥匙状态和整车状态做出控制，若点火钥匙处于ON档，控制P点电压拉高到5V，则整个回路导通，若点火为LOCK档，则控制P点电压为0，则整个回路不导通。另外，第二控制器MCU2为第一三极管Ql提供基极电压。
[0027]其中，所述第二开关电路包括第二三极管，所述第二三极管的基极连接所述第一开关电路的第一端，所述第二三极管的发射极连接所述车载蓄电池正极端，所述第二三极管的集电极端连接所