述负载开关信息采集电路的控制端；所述第二三极管为所述负载开关?目息米集电路提供电源。
[0028]进一步，所述第二开关电路还包括:第六电阻和第七电阻，所述第六电阻一端连接所述电源输出端，所述第六电阻另一端同时连接所述第二三极管基极和所述第七电阻一端，所述第七电阻另一端连接所述第一三极管的集电极；所述第六电阻和所述第七电阻给所述第一三极管的集电极提供电压，并且所述第六电阻给所述第二三极管的基极提供偏置电压。所述第六电阻R6的阻值为47k Ω，所述第七电阻R7的阻值为1k Ω。
[0029]其中，所述负载开关信息采集电路包括:第一电阻、第二电阻、第三电阻、第一电容器、二极管和负载开关，所述第一电阻一端连接所述第二开关电路的第二端，所述第一电阻另一端同时连接所述二极管一端和所述第二电阻一端，所述二极管另一端同时连接所述负载开关一端和所述第一电容器一端，所述负载开关另一端接地，所述第一电容器另一端接地，所述第二电阻另一端同时连接所述第一微控制器的采集端和所述第三电阻一端，所述第三电阻另一端接地；所述第一电阻作为上拉电阻为第二开关电路提供湿电流，所述第二电阻和所述第三电阻作为分压电阻对所述车载蓄电池正极端电压进行分压，所述第一电容器用于消除静电并进行滤波。所述第一电阻Rl阻值为IkQ，所述第二电阻R2阻值为10k Ω，所述第三电阻R3阻值为10k Ω。所述负载开关信息采集端与第一控制器MCUl连接，用于采集负载开关状态和功能逻辑判断所述二极管为反向二极管，用于截止外部高电压，保护车身控制器内部电路。
[0030]如图2所示，当整车处于常电状态时，BCM不需采集负载开关变化信息，则MCU2控制控制电压输出端P点关断，则第一三极管Q1、第二三极管Q2均处于截止状态，第一开关电路、第二开关电路、负载开关信息采集电路均处于断开状态。因此，当BCM处于常电休眠状态时，将所述负载开关信息采集电路电源断开，则不会产生静态电流功耗。
[0031]如图2所示，当整车处于ON电状态时，BCM需采集负载开关变化信息，MCU2将控制电压输出端P点导通，则电流经过第四电阻R4，第一三极管Ql回到地，形成第一回路A，第一三极管Ql基极、发射极存在电流，则第一三极管Ql集电极和发射极之间导通，即第一三极管Ql导通。
[0032]当第一三极管Ql集电极和发射极之间导通后，第二回路B通过车载蓄电池正极经过第六电阻R6、第七电阻R7、第一三极管Ql形成导通回路，此时，第二三极管Q2的发射极、基极存在电流，则第二三极管Q2的集电极和发射极之间导通，即第三回路C形成导通回路，车载蓄电池正极端给负载开关信息采集电路提供上拉电源，供负载开关信息采集电路正常工作用于采集负载开关K的状态信息。
[0033]因此，通过MCU2控制电压输出端P点控制电压的导通与否，即可控制开关信息采集电路电源，当整车处于常电状态时不需要对开关信号进行采集，可以切断负载开关信息采集电路的电源，这样可以节省蓄电池的电量消耗，进而减少了整车亏电。
[0034]在另一实施例中，第二微控制器MCU2控制电压输出端P点控制电压的导通和关断占空比来控制开关信息采集电路电源。当BCM处于唤醒工作状态时，所述控制电压输出端P点控制电压的导通和关断占空比为10%，即每个采集周期(10ms)内，控制电压输出端P点导通时间10ms，关断时间90ms ;当BCM处于休眠状态时，所述控制电压输出端P点控制电压的导通和关断占空比为4%，即每个采集周期(10ms)内，控制电压输出端P点导通时间4ms，关断时间96ms。根据此占空比调节方式，可以节省蓄电池的电量消耗，当整车处于常电状态时不需要对开关信号进行采集，可以切断负载开关信息采集电路的电源，这样可以节省蓄电池的电量消耗，进而减少了整车亏电。
[0035]以上所述的具体实施例，对本发明的目的、技术方案进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本发明的具体实施例而已，并不用于限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
【主权项】
1.一种车身控制器负载开关信息采集系统，包括:车载蓄电池、第一微控制器、负载开关信息采集电路，其特征在于，所述系统还包括:第一开关电路、第二开关电路和第二微控制器，所述第一开关电路的控制端连接所述第二微控制器的控制电压输出端，所述第一开关电路的第一端同时连接所述第二开关电路的控制端和所述车载蓄电池的正极端，所述第一开关电路的第二端接地，所述第二开关电路的第一端还连接所述车载蓄电池的正极端，所述第二开关电路的第二端连接所述负载开关信息采集电路的控制端；所述第一微控制器用于采集负载开关信息；所述第二微控制器用于根据车辆点火钥匙状态和整车状态做出控制；在点火钥匙处于ON档时，所述控制电压输出端电压拉高，所述第一开关电路回路导通；在点火钥匙处于LOCK档时，所述控制电压输出端电压为0，所述第一开关电路回路断开。2.根据权利要求1所述系统，其特征在于，所述第一开关电路包括第一三极管，所述第一三极管的基极连接所述控制电压输入端，所述第一三极管的集电极连接所述第二开关电路控制端和所述车载蓄电池正极端，所述第一三极管的发射极接地；所述第一三极管为第二开关电路的控制端提供电压，并控制所述第二开关电路导通。3.根据权利要求2所述系统，其特征在于，所述第一开关电路还包括:第四电阻和第五电阻，所述第四电阻一端连接所述控制电压输入端，所述第四电阻另一端同时连接所述第一三极管的基极和所述第五电阻一端，所述第五电阻另一端接地；所述第四电阻和所述第五电阻为所述第一三极管的基极提供偏置电压，以使所述第一三极管的基极和发射极导通。4.根据权利要求3所述系统，其特征在于，所述第四电阻的阻值为22kΩ，所述第五电阻的阻值为33k Ω。5.根据权利要求1所述系统，其特征在于，所述第二开关电路包括第二三极管，所述第二三极管的基极连接所述第一开关电路的第一端，所述第二三极管的发射极连接所述车载蓄电池正极端，所述第二三极管的集电极端连接所述负载开关信息采集电路的控制端；所述第二三极管为所述负载开关信息采集电路提供电源。6.根据权利要求5所述系统，其特征在于，所述第二开关电路还包括:第六电阻和第七电阻，所述第六电阻一端连接所述电源输出端，所述第六电阻另一端同时连接所述第二三极管基极和所述第七电阻一端，所述第七电阻另一端连接所述第一三极管的集电极；所述第六电阻和所述第七电阻给所述第一三极管的集电极提供电压，并且所述第六电阻给所述第二三极管的基极提供偏置电压。7.根据权利要求6所述系统，其特征在于，所述第六电阻的阻值为47kΩ，所述第七电阻的阻值为1kQ。8.根据权利要求1所述系统，其特征在于，所述负载开关信息采集电路包括:第一电阻、第二电阻、第三电阻、第一电容器、二极管和负载开关，所述第一电阻一端连接所述第二开关电路的第二端，所述第一电阻另一端同时连接所述二极管一端和所述第二电阻一端，所述二极管另一端同时连接所述负载开关一端和所述第一电容器一端，所述负载开关另一端接地，所述第一电容器另一端接地，所述第二电阻另一端同时连接所述第一微控制器的采集端和所述第三电阻一端，所述第三电阻另一端接地；所述第一电阻作为上拉电阻为第二开关电路提供湿电流，所述第二电阻和所述第三电阻作为分压电阻对所述车载蓄电池正极端电压进行分压，所述第一电容器用于消除静电并进行滤波。9.根据权利要求8所述系统，其特征在于，所述第一电阻的阻值为IkQ，所述第二电阻的阻值为10kQ，所述第三电阻的阻值为10kQ。
【专利摘要】本发明提供一种车身控制器负载开关信息采集系统，包括：车载蓄电池、第一微控制器、负载开关信息采集电路，所述系统还包括：第一开关电路、第二开关电路和第二微控制器，所述第一开关电路的控制端连接所述第二微控制器的控制电压输出端，所述第一开关电路的第一端同时连接所述第二开关电路的控制端和所述车载蓄电池的正极端，所述第一开关电路的第二端接地，所述第二开关电路的第一端还连接所述车载蓄电池的正极端，所述第二开关电路的第二端连接所述负载开关信息采集电路的控制端。该负开关信息采集电路减少了车载蓄电池电量消耗，进而减少了整车亏电。
【IPC分类】B60R16/023, B60R16/03
【公开号】CN105128779
【申请号】CN201510560428
【发明人】倪丽, 蔺春明, 俞燚, 李攀, 孙永锋, 成金峰, 林国干, 张少宇
【申请人】安徽江淮汽车股份有限公司
【公开日】2015年12月9日
【申请日】2015年8月28日