ii)在该减振器所产生的衰减力的范围内，产生最小或最大的衰减力的方式。
[0033]而且，衰减力严格来说依赖于悬架弹簧上部和悬架弹簧下部的上下方向上的相对动作的速度(以下，有时称作“悬架弹簧上悬架弹簧下相对速度”或“行程速度”)，因此“衰减力的大小”、“变更衰减力”的概念也能够作为该减振器的衰减力产生特性亦即“衰减系数”、“变更衰减系数”的概念来使用。
[0034](5)根据(4)项记载的减振系统，其中，
[0035]控制装置构成为:在上述不足转向时控制中，还使上述四个液压式减振器中的与转弯内侧的前轮对应的液压式减振器所产生的衰减力大于在通常状态下产生的衰减力，使上述四个液压式减振器中的与转弯外侧的后轮对应的液压式减振器所产生的衰减力大于在通常状态下产生的衰减力。
[0036]根据本方式，能够促进先前说明了的向斜前倾斜的姿态的实现。并且，由于能够使车体的分担负载向转弯外侧的移动比较小，因此能够比较良好地保持转弯时的车体姿态(是能够由车体侧倾角等表示的概念)。此外，本方式中，例如，若考虑向斜前倾斜的姿态下的转弯内侧的后轮的抓地性等，则还优选使四个减振器中的与转弯内侧的后轮对应的减振器所产生的衰减力小于在通常状态下产生的衰减力。
[0037](6)根据⑴项至(5)项任一项中记载的减振系统，其中，
[0038]上述控制装置构成为:作为上述不恰当转弯动作减轻控制，执行过度转向时控制，以便减轻作为不恰当转弯动作的车辆的过度转向状态，上述过度转向时控制使上述四个液压式减振器中的与两个前轮对应的两个液压式减振器各自所产生的衰减力大于在通常状态下产生的衰减力。
[0039]本方式是限定当不恰当转弯动作是超过了一定程度的过度转向状态的情况下的借助减振器实现的不恰当转弯动作减轻控制的方法的方式。一般而言，朝向左右的一方的负载移动、即右轮所分担的车体负载与左轮所分担的车体负载之差越大，则在上述两个车轮分别作用的转弯力之和越减少。相反，负载移动越小，则转弯力之和越大。根据本方式，由于前轮侧的负载移动变大，因此左右的前轮的转弯力之和减少，由此，能够使前轮侧的转弯力、即作用于前轮侧的侧向力比较小，能够减轻过度转向状态。
[0040](7)根据(6)项记载的减振系统，其中，
[0041]上述控制装置构成为:在上述过度转向时控制中，还使上述四个液压式减振器中的与两个后轮对应的两个液压式减振器各自所产生的衰减力小于在通常状态下产生的衰减力。
[0042]根据本方式，通过抑制左右的后轮的转弯力之和的减少，能够使后轮侧的转弯力、即作用于后轮侧的侧向力的减少比较小，能够进一步减轻过度转向状态。并且，由于能够使车体的分担负载向转弯外侧的移动比较小，因此能够比较良好地保持转弯时的车体姿态。
[0043](8)根据⑴项至(7)项任一项中记载的减振系统，其中，
[0044]上述控制装置构成为:在通常状态下，基于悬架弹簧上部的上下方向的速度亦即悬架弹簧上速度、和悬架弹簧上部的上下方向的加速度亦即悬架弹簧上加速度中的至少一方，控制四个液压式减振器各自所产生的衰减力，以便抑制悬架弹簧上部的振动。
[0045]悬架弹簧上速度、悬架弹簧上加速度是为了使悬架弹簧上部的上下方向的动作衰减而应产生的衰减力的良好的指标。因而，根据本方式，通常时，能够有效地使悬架弹簧上振动衰减，车辆的乘坐舒适性良好。
[0046](11)根据⑴项至⑶项任一项中记载的减振系统，其中，
[0047]上述衰减力变更器构成为:具有对上述工作液的流动赋予阻力的阀机构、和为了变更上述阀机构的开阀压力而使依赖于电磁力的力作用于上述阀机构的螺线管，根据向上述螺线管供给的电流来变更衰减力。
[0048]本方式是附加了与衰减力变更器的构造有关的限定的方式。衰减力变更器例如能够采用通过变更工作液所流动的流路的截面积(所谓的“节流孔截面积”)来变更所产生的衰减力的构造的衰减力变更器。与这种构造的衰减力变更器不同，本方式的衰减力变更器例如是构成为包括所谓的提升(poppet)阀的构造的衰减力变更器。换言之，例如是构成为包括借助阀前后的工作液的压力差的作用而开阀的阀的构造的衰减力变更器，通过变更朝螺线管供给的电流来变更该阀的开阀压力，由此来变更所产生的衰减力，这种构造的衰减力变更器相当于本方式的衰减力变更器。对于这种衰减力变更器，相对于供给电流的变更的、衰减力的变化的反应(响应性)良好，根据本方式，能够特别有效地执行借助上述减振器实现的不恰当转弯动作减轻控制。
[0049](12)根据(11)项所述的减振系统，其中，
[0050]上述衰减力变更器具有:(a)供上述工作液流动的主流路；(b)设置于上述主流路的作为上述阀机构的主阀；(C)以绕过上述主阀的方式设置的旁通路；(d)设置于上述旁通路、且对上述主阀作用使之闭阀的方向的内压的先导室；以及(e)根据向上述螺线管供给的电流而变更上述先导室的内压的先导阀，
[0051]上述衰减力变更器构成为:通过利用上述先导阀变更上述先导室的内压来变更上述主阀的开阀压力。
[0052]本方式是对衰减力变更器附加了更进一步的构造上的限定的方式。根据本方式，如后面即将说明的那样，能够以比较简单的构造实现具有如下特性的液压式减振器，即:行程速度低的情况下的衰减力的变化相对于行程速度的变化的斜度、和行程速度高的情况下的衰减力的变化相对于行程速度的变化的斜度相互不同。
【附图说明】
[0053]图1是示出实施例的减振系统的整体结构的图。
[0054]图2是示出实施例的减振系统所具有的衰减力变更器的构造的剖视图。
[0055]图3是示出实施例的减振系统的衰减力特性的图表。
[0056]图4是用于说明车辆的转弯时的动作的示意图。
[0057]图5是用于说明理想转弯中的漂移值的变化、以及VSC控制、不恰当转弯动作减轻控制的开始条件的图表。
[0058]图6是用于说明因左右的车轮的分担负载差所引起的转弯力的减少的图表。
[0059]图7是用于说明在不恰当转弯动作减轻控制中液压式减振器的衰减力以何种方式产生的图表。
[0060]图8是示出用于控制液压式减振器的衰减力的衰减力控制程序的流程图。
[0061]标号说明:
[0062]20:减振系统；22:液压式减振器；24:衰减力变更器；26:控制器(控制装置)；126:制动器控制装置；F:衰减力；Dv:漂移值(转弯状态量)；L。:理想Dv线；L1:第一控制开始线[第一设定量]山2:第二控制开始线〔第二设定量]。
【具体实施方式】
[0063]以下，作为用于实施可请求保护的发明的方式，参照附图详细地说明作为可请求保护的发明的实施例的减振系统。此外，对于可请求保护的发明，除下述实施例之外，以在上述〔
【发明内容】
〕一栏中记载的方式为首，能够以基于本领域技术人员的知识而实施了各种变更、改进后的各种方式实施。
[0064]实施例
[0065][I]减振系统的整体结构
[0066]如图1所示，实施例的减振系统20(以下，有时简称为“减振系统20”)作为主要构成要素包括缸体型的液压式减振器22 (以下，有时简称为“减振器22”)，该减振器22具有相对于自身的动作产生衰减力并且使该衰减力的大小变更的衰减力变更器24。而且，减振系统20构成为包括用于控制该衰减力变更器24的控制装置亦即控制器26。此外，搭载有该减振系统20的车辆具有前后左右四个车轮，虽在图中省略图示，但该减振系统20与上述四个车轮对应地，以连接悬架弹簧下部和悬架弹簧上部的方式配设有四个减振器22，四个减振器22分别所具有的四个衰减力变更器24由作为共通的控制装置发挥功能的一个控制器26控制。
[0067]减振器22构成为包括:壳体30 ;在壳体30的内部以能够沿上下方向移动的方式配设的活塞32;以及一端部(下端部)与活塞32连结、而另一端部(上端部)从壳体30向上方伸出的活塞杆34。壳体30在其下端部与作为悬架弹簧下部的下臂连结，活塞杆34的上端部与作为悬架弹簧上部的车体的安装部连结。也就是说，在悬架弹簧上部和悬架弹簧下部沿上下方向相对动作的情况下，详细而言为在向相互分离的方向相对移动的情况(以下，有时称作“回弹动作时”或“回弹时”)下，减振器22伸长，在向相互接近的方向相对移动的情况(以下，有时称作“弹跳动作时”或“弹跳时”)下，减振器22收缩。
[0068]壳体30大致形成为双重构造，具有有底的主管40、和在其外周侧附设的外管42。活塞32以能够滑动的方式配设在上述主管40的内侧。而且，主管40的内部由活塞32划分形成有两个液室亦即活塞杆侧室44以及反活塞杆侧室46。并且，在主管40与外管42之间，划分形成有收纳工作液的缓冲室(也可以被称作“储液器”)50。
[0069]在上述壳体30、且在主管40与外管42之