的通常状态下的控制，在该减振系统20中，进行着重于悬架弹簧上部的振动衰减的控制。详细而言，作为用于决定减振器22所产生的衰减力的指标亦即衰减力指标，采用悬架弹簧上速度V，基于该悬架弹簧上速度V，进行该悬架弹簧上速度V越高则产生越大的衰减力的控制。进行与基于所谓的天钩阻尼(skyhook damper)理论的控制相近的控制。
[0093]参照图3更具体地进行说明，在悬架弹簧上速度V = O的情况下，以使得减振器22产生标准的衰减力(标准衰减力)的方式，向衰减力变更器24供给与上述的基准电流10相当的供给电流I。若规定在悬架弹簧上速度V > O的情况下悬架弹簧上部向上方动作、在悬架弹簧上速度V < O的情况下悬架弹簧上部向下方动作，则当回弹时，在V > O的情况下，悬架弹簧上速度的绝对值Ivl越大，向衰减力变更器24供给越大的供给电流I，当弹跳时，在V < O的情况下，|V|越大，向衰减力变更器24供给越大的供给电流I。直截了当地说，悬架弹簧上速度V越高，则供给越大的供给电流I，减振器22所产生的衰减力F的大小越大。
[0094]此外，当回弹时V < O的情况下、以及弹跳时V > O的情况下，由于减振器22产生相对于悬架弹簧上部与悬架弹簧下部之间的相对动作的衰减力，因此无法对悬架弹簧上部作用成为悬架弹簧上部的动作的阻力的力。也就是说，减振器22所产生的衰减力F成为推进悬架弹簧上部的动作的力。因此，在上述情况下，向衰减力变更器24供给与上述最小电流1_相当的供给电流I，使减振器22所产生的衰减力F尽量小。
[0095]此外，上述控制中，作为衰减力指标采用了悬架弹簧上速度V，但例如也可以采用悬架弹簧上加速度α、基于悬架弹簧上速度V和悬架弹簧上加速度α的任意指标等。具体而言，例如也可以进行如下控制:悬架弹簧上加速度α越高，则衰减力F越大。
[0096](b)车辆的不恰当转弯动作以及其与VSC控制的关系
[0097]伴随恰当的转弯动作的车辆的转弯如图4(a)所示，而伴随不恰当的转弯动作的车辆的转弯例如如图4(b)所示。图4(b)所示的转弯例如是在车辆行驶速度(车速)过高、路面的摩擦系数低的状况下会发生的转弯，是转弯的早期阶段至中期成为过度的不足转向状态(以下，有时称作“US状态”)、之后成为过度的过度转向状态(以下，有时称作“OS状态”)的转弯。而且，图4(b)中，点划线表示伴随恰当的转弯动作而车辆转弯的情况下的车辆的行驶线。
[0098]过度的US状态是转弯半径与根据转向操作量(转向操纵角)而假定的转弯半径相比过大的状态，是主要因前轮的过度的侧滑而引起的动作。过度的OS状态例如在欲消除过度的US状态而驾驶员增大转向操作量的情况、也就是说将方向盘大幅打轮时等产生。过度的OS状态是转弯半径与根据转向操作量(转向操纵角)而假定的转弯半径相比过小的不恰当转弯动作，是主要因后轮的过度的侧滑而引起的动作。
[0099]搭载有该减振系统20的车辆执行所谓的VSC控制、即为了抑制过度的US状态、OS状态而自动地使四个车轮中的任意车轮的制动装置工作的控制。由于VSC控制是一般的控制，因此简单地进行说明，在利用该VSC控制具体而言抑制过度的US状态的情况下，根据该状态的程度，抑制发动机的输出，并且对转弯内侧的前轮、后轮以及转弯外侧的前轮施加制动力以便减少侧向力。另一方面，在抑制过度的OS状态的情况下，对转弯外侧的前轮以及后轮施加制动力以便产生朝向转弯外侧的力矩。
[0100]是否执行VSC控制的判断是基于转弯状态量的一种即漂移值来进行的。漂移值Dv大致与车辆的偏航率偏差相当，也就是说与实际的偏航率相对于基于转向操作量、车速而假定的理论偏航率的偏差相当。在伴随恰当的动作的车辆的转弯、即理想转弯中，漂移值Dv随着车辆的横向加速度Gy的变化而如图5的图表中点划线所示那样变化。
[0101]图中的Dv> O的区域是严格意义上的US状态的区域，Dv< O的区域是严格意义上的OS状态的区域。在车辆的转弯中，产生因某个车轮的侧滑而引起的侧向力，如示出理想转弯时的漂移值Dv的变化的线LJ以下，有时称作“理想队线L。”)所示，即便是理想转弯，漂移值Dv也成为严格意义上的US状态的值，成为与横向加速度G γ的增加对应地呈现程度更大的US状态、也就是说不足转向趋势的程度更高的值。鉴于此，本说明书中所说的“适度的OS状态”是指相对于理想的转弯而处于过度的过度转向趋势的状态，即便是过度的OS状态，也存在成为严格意义上的US状态的情况。从意思来看，能够认为“过度的US状态”、“过度的OS状态”是“相对于理想转弯而不足转向趋势过强的状态”、“相对于理想转弯而过度转向趋势过强的状态”。
[0102]从图5可知，隔着理想队线L。设置在图中分别以实线表示的两个第一控制开始线L10上侧的线是开始用于抑制过度的US状态的VSC的US侧第一控制开始线Liu,下侧的线是开始用于抑制过度的OS状态的VSC的OS侧第一控制开始线L1(]。在漂移值队远离理想队线L。而超过上述线的情况下，开始VSC控制。也就是说，在转弯状态量的一种即漂移值队超过由第一控制开始线L i决定的第一设定量的情况下，开始VSC控制。
[0103](c)减振系统所进行的不恰当转弯动作减轻控制
[0104]该减振系统20先于上述的VSC控制的执行而执行不恰当转弯动作减轻控制。在该控制中，为了减轻过度的US状态、过度的OS状态，对减振器22所产生的衰减力进行控制。而且，不恰当转弯动作减轻控制基于如下理论:左右的车轮处的车体的分担负载之差越大，则转弯力CF越减少。从表不分担负载W与转弯力CF之间的关系的图6可知，随着分担负载W增加，转弯力CF的增加斜度变小(表示关系的线成为向上凸出的曲线)，因此，左右的车轮的分担负载差AW越大，则在左右的车轮分别产生的转弯力CF之和越减少。S卩，在左右的车轮分别产生的转弯力CF的平均值相对于没有负载差的情况下在一个车轮产生的转弯力CF，减少图中所示的差ACF。基于这样的理论，进行不恰当转弯动作减轻控制。
[0105]参照图5进行说明，在理想队线!^和两个第一控制开始线L1各自之间设定图中分别以虚线表示的两个第二控制开始线L2。详细而言，在理想队线L。与US侧第一控制开始线Liu之间设有US侧第二控制开始线L 2U，在理想队线L。与OS侧第一控制开始线L 10之间设有OS侧第二控制开始线L2。。而且，在漂移值队远离理想D ￥线L。而超过US侧第二控制开始线L2u的情况下，执行用于减轻过度的US状态的不恰当转弯动作减轻控制(以下，有时称作“不足转向时控制”)，在漂移值队远离理想D^L。而超过OS侧第二控制开始线L 2。的情况下，执行用于减轻过度的OS状态的不恰当转弯动作减轻控制(以下，有时称作“过度转向时控制”)。也就是说，在转弯状态量的一种即漂移值Dv超过根据第二控制开始线L 2设定为比第一设定量靠近理想的转弯动作侧的第二设定量的情况下，通过进行不恰当转弯动作减轻控制，来减轻尚未达到执行VSC控制的程度的过度的US状态、OS状态。
[0106]在上述的不足转向时控制中，如图7(a)所示，与转弯外侧的前轮对应的减振器22所产生的衰减力F比在通常状态下产生的衰减力小。而且，与此同时，与转弯内侧的前轮对应的减振器22所产生的衰减力比在通常状态下产生的衰减力大，与转弯外侧的后轮对应的减振器22所产生的衰减力比在通常状态下产生的衰减力大。另外，与转弯内侧的后轮对应的减振器22所产生的衰减力比在通常状态下产生的衰减力小。具体而言，向衰减力变大的减振器22所具有的衰减力变更器24供给上述的最大电流Imax，该减振器22在能够产生的范围内产生最大的衰减力。另一方面，向衰减力变小的减振器22所具有的衰减力变更器24供给上述的最小电流Imin，该减振器22在能够产生的范围内产生最小的衰减力。
[0107]根据不足转向时控制，通过使与转弯外侧的前轮对应的减振器22所产生的衰减力变小，能够防止转弯外侧的前轮所分担的车体的负载过大。由此，前轮侧的转弯力变大，不足转向状态减轻。并且，通过使与转弯内侧的前轮、转弯外侧的后轮分别对应的减振器22所产生的衰减力变大，促进实现从车辆的操纵感等观点来看优选的转弯中的向斜前倾斜的姿态，确保良好的姿态的转弯。另外，通过使与转弯内侧的后轮对应的减振器22所产生的衰减力变小，使处于向斜前倾斜的姿态的该车轮的抓地性良好。根据不足转向时控制，这样，在转弯的早期阶段、即US状态的初期，减轻过度的US状态，并且促进过渡至向斜前倾斜的姿态。
[0108]另一方面，在上述的过度转向时控制中，如图7(b)所示，使与两个前轮对应的两个减振器22分别所产生的衰减力F比在通常状态下产生的衰减力大。而且，与此同时，与两个后轮对应的两个减振器22各自所产生的衰减力比在通常状态下产生的衰减力小。具体而言，与不足转向时控制相同，向衰减力变大的减振器22所具有的衰减力变更器24供给上述的最大电流I