MAX，该减振器22在能够产生的范围内产生最大的衰减力。另一方面，向衰减力变小的减振器22所具有的衰减力变更器24供给上述的最小电流Imin，该减振器22在能够产生的范围内产生最小的衰减力。
[0109]根据过度转向时控制，通过使与前轮对应的两个减振器22的衰减力变大，左右的前轮的分担负载之差变大，前轮侧的转弯力、即作用于前轮侧的侧向力比较小。由此，能够减轻过度的OS状态。并且，除此之外，通过使与后轮对应的两个减振器22的衰减力变小，左右的后轮的分担负载之差变小，后轮侧的转弯力、即作用于后轮侧的侧向力的减少比较小。由此，能够进一步减轻过度的OS状态。并且，与对应于前轮的两个减振器22所产生的衰减力的增大相反，使与后轮对应的两个减振器22的衰减力减少，由此比较良好地保持转弯时的车体姿态。
[0110]在上述的不恰当转弯动作减轻控制中，在增大减振器22所产生的衰减力的情况下，供给上述最大电流Imx，在减小的情况下，供给上述最小电流Imin。代替于此，例如也可以分别供给用于产生通常时控制中的标准衰减力的上述基准电流I。与最大电流I _之间的中间电流、或者基准电流I。与最小电流I MIN之间的中间电流，而增大或减小减振器22所产生的衰减力。并且，例如，也可以供给相对于通常时控制中供给的电流I加上或减去以固定或变动的方式设定的电流值而得的电流，由此来增大或减小减振器22所产生的衰减力。
[0111](d)控制流程
[0112]减振器22所产生的衰减力的控制通过控制器26以短时间间隔(例如，几?几十μ sec)执行图8中示出流程图的衰减力控制程序来进行。以下，按照该流程图对具体的衰减力的控制的流程进行说明。
[0113]在基于衰减力控制程序的处理中，首先，在步骤1(以下，简称为“SI”。其它的步骤也相同)中，推定悬架弹簧上速度V以及行程速度VST。详细而言，如图1所示，在控制器26，与各车轮对应地连接有用于检测悬架弹簧上加速度α的悬架弹簧上加速度传感器122、和用于检测行程位置ST的行程传感器124，基于由上述传感器122、124检测到的行程位置ST、悬架弹簧上加速度α、以及在前次之前的该程序的执行中检测到的行程位置ST、悬架弹簧上加速度α，推定悬架弹簧上速度V以及行程速度VST。
[0114]接下来，在S2中，判断是否存在不恰当转弯动作减轻控制的执行指示。上述的VSC控制的执行的开始的判断以及不恰当转弯动作减轻控制的执行的开始的判断由控制制动装置的制动器控制装置来判断。在制动器控制装置连接有用于检测方向盘的操作角的操作角传感器、用于检测车速的车速传感器、用于检测车辆的横向加速度Gy的横向加速度传感器、以及用于检测车辆的偏航率的偏航率传感器，制动器控制装置基于上述传感器的检测值，计算作为转弯状态量的上述的漂移值Dv，并如先前说明了的那样判断该漂移值Dv是否超过由第一控制开始线L1决定的第一设定量、由第二控制开始线L 2决定的第二设定量。
[0115]如图1所示，制动器控制装置126能够通过车内LAN(CAN)与控制器26通信，在漂移值Dv超过第二设定量的情况下，从制动装置126向控制器26发送该情况、以及是过度的US状态还是过度的OS状态即应执行不足转向时控制和过度转向时控制中的哪一个的指示。在S2中，判断有无该指示。
[0116]在不存在来自制动器控制装置126的指示的情况下，在S3中执行通常时控制。具体而言，基于SI中推定出的悬架弹簧上速度V以及行程速度Vst，如先前说明了的那样决定向四个减振器22各自所具有的衰减力变更器24供给的供给电流I，并将所决定的供给电流I向各衰减力变更器24供给。
[0117]当存在应执行不恰当转弯动作减轻控制的指示的情况下，在S4中，判断该指示是否是应执行不足转向时控制的指示，在是应执行不足转向时控制的指示的情况下，在S5中执行如先前说明了的那样的不足转向时控制。另一方面，在来自制动器控制装置126的指示不是应执行不足转向时控制的指示的情况下，也就是说在是应执行过度转向时控制的指示的情况下，在S6中执行如先前说明了的那样的过度转向时控制。
[0118]此外，根据基于上述衰减力控制程序的处理，即便在正执行VSC控制的情况下，也执行上述不足转向时控制或者过度转向时控制。也可以代替这样的处理，在正执行VSC控制的情况下进行通常时控制，并且也可以进行与通常时控制、不恰当转弯动作减轻控制不同的其它控制。并且，根据基于上述衰减力控制程序的处理，先于VSC控制而执行不恰当转弯动作减轻控制，但也可以与VSC控制的执行无关地执行不恰当转弯动作减轻控制。也就是说，该减振系统20也可以搭载于不执行VSC控制的车辆，在该情况下，也能够有效地减轻不恰当转弯动作。
【主权项】
1.一种减振系统，所述减振系统搭载于执行VSC控制的车辆，所述VSC控制为:对前后左右的四个车轮中的任意的车轮施加制动力，以便抑制因所述前后左右的四个车轮中的任意车轮的过度的侧滑而引起的车辆的不恰当的转弯动作亦即不恰当转弯动作， 其中， 所述减振系统具备: 四个液压式减振器，所述四个液压式减振器与所述四个车轮对应地配设在车辆的悬架弹簧上部与悬架弹簧下部之间，分别根据悬架弹簧上部与悬架弹簧下部之间的上下方向的相对动作而伸缩，且产生相对于所述相对动作的衰减力，并且，所述四个液压式减振器具有衰减力变更器，所述衰减力变更器对通过所述相对动作产生的工作液的流动赋予阻力并变更所述阻力的大小，由此来变更所述衰减力；以及 控制装置，所述控制装置对所述四个液压式减振器各自所具有的衰减力变更器进行控制，由此对所述四个液压式减振器各自所产生的衰减力进行控制， 所述控制装置构成为: 当产生了不恰当转弯动作的情况下，先于VSC控制而执行不恰当转弯动作减轻控制，即、对所述四个液压式减振器中的一个以上的液压式减振器所产生的衰减力进行控制，以便减轻所述不恰当转弯动作。2.根据权利要求1所述的减振系统，其中， 所述减振系统搭载于当转弯状态量超过第一设定量的情况下开始VSC控制的车辆，所述转弯状态量表示车辆的转弯动作的状态， 所述控制装置构成为: 当转弯状态量超过第二设定量的情况下，执行所述不恰当转弯动作减轻控制，所述第二设定量设定在相比第一设定量靠近理想的转弯动作的一侧。3.根据权利要求1或2所述的减振系统，其中， 所述控制装置构成为: 作为所述不恰当转弯动作减轻控制，执行不足转向时控制，以便减轻作为不恰当转弯动作的车辆的不足转向状态，所述不足转向时控制使所述四个液压式减振器中的与转弯外侧的前轮对应的液压式减振器所产生的衰减力小于在通常状态下产生的衰减力。4.根据权利要求3所述的减振系统，其中， 所述控制装置构成为: 在所述不足转向时控制中，还使所述四个液压式减振器中的与转弯内侧的前轮对应的液压式减振器所产生的衰减力大于在通常状态下产生的衰减力，使所述四个液压式减振器中的与转弯外侧的后轮对应的液压式减振器所产生的衰减力大于在通常状态下产生的衰减力。5.根据权利要求1?4中任一项所述的减振系统，其中， 所述控制装置构成为: 作为所述不恰当转弯动作减轻控制，执行过度转向时控制，以便减轻作为不恰当转弯动作的车辆的过度转向状态，所述过度转向时控制使所述四个液压式减振器中的与两个前轮对应的两个液压式减振器各自所产生的衰减力大于在通常状态下产生的衰减力。6.根据权利要求5所述的减振系统，其中， 所述控制装置构成为: 在所述过度转向时控制中，还使所述四个液压式减振器中的与两个后轮对应的两个液压式减振器各自所产生的衰减力小于在通常状态下产生的衰减力。7.根据权利要求1?6中任一项所述的减振系统，其中， 所述控制装置构成为: 在通常状态下，基于悬架弹簧上部的上下方向的速度亦即悬架弹簧上速度、和悬架弹簧上部的上下方向的加速度亦即悬架弹簧上加速度中的至少一方，控制四个液压式减振器各自所产生的衰减力，以便抑制悬架弹簧上部的振动。
【专利摘要】本发明提供实用性高的减振系统。在搭载于进行VSC控制的车辆的减振系统中，先于VSC控制而执行使与任一个车轮对应的减振器所产生的衰减力比通常状态大或小的不恰当转弯动作减轻控制，以便减轻不足转向状态、过度转向状态。具体而言，在转弯状态量(DV)超过被设定于比开始VSC控制的第一设定量(L1)接近理想转弯状态(L0)一侧的第二设定量(L2)的情况下，开始不恰当转弯动作减轻控制。在执行VSC控制之前，在一定程度上减轻不恰当转弯动作，能够执行恰当的VSC控制。
【IPC分类】B60G17/016, B60G15/06, B60G17/08
【公开号】CN105196822
【申请号】CN201510354146
【发明人】山田芳久
【申请人】丰田自动车株式会社
【公开日】2015年12月30日
【申请日】2015年6月24日
【公告号】DE102015110062A1, US20150367701