是表示用于与图2进行比较的现有的台车的配管图的平面图。
[0042]图4是表示与车辆的速度相应的设定BC压(制动缸压)的表。
[0043]图5是对于现有的台车表示紧急制动指令后的制动缸压的图表。
[0044]图6是表示初速度与空走距离之间的关系的表。
[0045]图7是对于本发明的台车表示紧急制动指令后的制动缸压的图表。
[0046]图8是将图7所示的制动缸压进行了合成的图表。
[0047]图9是具体地表示本发明的第2实施方式的车辆用制动装置的图。
[0048]图10是表示图9的车辆用制动装置的具体的配管图的平面图。
[0049]图11是表示用于与图10进行比较的现有的台车的配管图的平面图。
[0050]图12是表示第2实施方式的车辆用制动装置的制动缸压的时间图。
[0051]图13是表示将辅助空气罐内的第2空气利用为具有AS压(空气弹簧压)的紧急用清扫空气的情况下的踏面清扫用缸的空走时间的测定结果的图表。
[0052]图14是表示将辅助空气罐内的第2空气利用为具有AS压的紧急用制动空气的情况下的增压缸的空走时间的测定结果的图表。
【具体实施方式】
[0053](第丨实施方式)
[0054]首先，参照图1A?图8对本发明的第I实施方式进行说明。
[0055]图1A是示意性地表示应用了第I实施方式的车辆用制动装置100的新干线等高速铁路用的车辆B的图。图1B是车辆用制动装置100的概要构成图。在搭载有车辆用制动装置100的车辆B中设置有对朝车轮W作用制动力的制动缸A进行操作的制动工作系统I。
[0056]该制动工作系统I基于从配置于车辆B的驾驶台(省略图示)的制动设定器2作为常用制动指令而输出的8个等级的标志信号以及从上述制动设定器2输出的紧急制动指令NA来进行动作。另外，在驾驶台上，在进行了常用制动操作时，从制动设定器2作为常用制动指令而输出标志信号。此外，在驾驶台上，在进行了紧急制动操作时，从制动设定器2输出紧急制动指令NA。
[0057]制动工作系统I具备制动缸A、制动控制装置10、电空转换阀11以及继动阀13。制动缸A设置于车辆B的台车B2，制动控制装置10、电空转换阀11以及继动阀13设置于车辆B的车身BI。此外，制动控制装置10、电空转换阀11以及继动阀13构成将设置于车身BI的第I罐(源空气罐21以及供给空气罐22)内的第I空气转换为具有规定压力(BC压)的制动控制空气而朝制动缸A供给的第I压力控制装置，其详细情况将后述。
[0058]制动控制装置10是基于从制动设定器2输出的常用制动指令(标志信号)以及紧急制动指令NA进行制动动作的控制器。
[0059]该制动控制装置10基于标志信号将用于使再生制动器14动作的通常制动控制信号SI输出至再生制动器14，并且将用于使电空转换阀11动作的制动控制信号S2输出至电空转换阀11。此外，制动控制装置10基于紧急制动指令NA将用于使后述的紧急时压力控制装置30的紧急用制动追加电磁阀31开阀的紧急制动控制信号S3输出至紧急用制动追加电磁阀31 ο
[0060]在台车B2上的车身BI上设置有通过压缩机20加压的源空气罐(源储气器)21、以及与源空气罐21连接的供给空气罐(供给储气器)22。该源空气罐21以及供给空气罐22是储存第I空气(压缩空气)的第I罐。
[0061]储存于供给空气罐22的第I空气朝电空转换阀11供给。电空转换阀11的开度根据基于标志信号的大小而设定的制动控制信号S2进行变化。即，从供给空气罐22供给至电空转换阀11的第I空气，被转换成具有与标志信号的大小相应的压力(以下，称作AC(气动控制)压)的空气(以下，称作压力指令空气)。这样的具有AC压的压力指令空气从电空转换阀11朝继动阀13供给。
[0062]从供给空气罐22朝继动阀13供给第I空气，并且从电空转换阀11朝继动阀13供给具有AC压的压力指令空气。继动阀13的开度根据压力指令空气的AC压进行变化。即，从供给空气罐22供给至继动阀13的第I空气，被转换成具有与压力指令空气的AC压相应的压力(以下，称作BC(制动缸)压)的空气(以下，称作制动控制空气)。这样的具有BC压的制动控制空气从继动阀13经由管路13A朝紧急时压力控制装置30的复式止回阀32供给。
[0063]接着，参照图1B、图2以及图3对车辆用制动装置100的紧急时压力控制装置30(第2压力控制装置)进行说明。
[0064]该紧急时压力控制装置30设置在制动工作系统I的系统外的台车B2上，在需要使车辆B快速停止的紧急时，朝制动缸A供给用于将制动缸A内的压力迅速地提高至规定值(为了产生有效的制动力而需要的压力的下限值)的紧急用制动空气。紧急时压力控制装置30具备紧急用制动追加电磁阀31以及复式止回阀32。
[0065]在台车B2上，作为第2罐而设置有朝车辆B的车身BI与台车B2之间的空气弹簧(省略图示)供给第2空气(压缩空气)的辅助空气罐。更详细来说，本实施方式的第2罐包括设置于台车B2的宽度方向两侧的一对辅助空气罐33以及33’(参照图2)。一对辅助空气罐33以及33’经由设有差压阀34的管路33A相互连结。一对辅助空气罐33以及33’分别能够储存大约70升的第2空气。另外，在以下，将第2空气的压力称作AS压(空气弹簧压)。
[0066]紧急用制动追加电磁阀31(开闭阀)是在车辆B被运用的通电时维持关闭状态的常闭阀，在从制动控制装置10输入了紧急制动控制信号S3时(即、进行了紧急制动操作时)，从关闭状态变化为打开状态。另外，该紧急用制动追加电磁阀31为，在紧急时向车辆B的通电断开的情况(例如，由于地震而产生停电的情况、脱轨的情况、或者导电弓从架线偏离的情况)下，也从关闭状态变化为打开状态。
[0067]该紧急用制动追加电磁阀31经由管路33B与一方的辅助空气罐33连接，并且经由管路50与复式止回阀32连接。即，从辅助空气罐33朝紧急用制动追加电磁阀31供给具有AS压的第2空气。在朝紧急用制动追加电磁阀31输入了紧急制动控制信号S3时(S卩，进行了紧急制动操作时)，紧急用制动追加电磁阀31变化为打开状态，辅助空气罐33内的第2空气作为紧急用制动空气经由紧急用制动追加电磁阀31朝复式止回阀32供给。
[0068]另外，辅助空气罐33以及33’内的第2空气的压力、即朝复式止回阀32供给的紧急用制动空气的压力(AS压)，为从继动阀13朝复式止回阀32供给的制动控制空气的压力(BC压)以下。对于AS压与BC压之间的关系，将在之后参照图4进行说明。
[0069]复式止回阀32(切换阀)具有两个输入口和一个输出口。复式止回阀32的一方的输入口经由管路50与紧急用制动追加电磁阀31连接。复式止回阀32的另一方的输入口经由管路13A与继动阀13连接。复式止回阀32的输出口经由管路51与增压缸40 (制动缸A)连接。
[0070]该复式止回阀32将从供给空气罐22经由继动阀13供给的制动控制空气以及从辅助空气罐33经由紧急用制动追加电磁阀31供给的紧急用制动空气中的具有较高压力的空气朝增压缸40供给。
[0071]增压缸40将从复式止回阀32供给的空气的压力转换为液压。通过由增压缸40产生的液压，图2所示的盘式制动器D动作，结果，对车轮W产生制动力。
[0072]另外，由压缩机20加压的压缩空气的一部分朝辅助空气罐33以及33’供给。
[0073]此处，参照图2以及图3对设置有辅助空气罐33以及33’的台车B2进行说明。图2是本实施方式的台车B2的平面图。图3是作为比较例而表示的现有的台车的平面图。
[0074]如图2所示，在本实施方式中，作为第2罐，利用朝车辆B的车身BI与台车B2之间的空气弹簧供给第2空气的辅助空气罐33以及33’。辅助空气罐33经由管路33B与紧急用制动追加电磁阀31连接。紧急用制动追加电磁阀31经由管路50与复式止回阀32连接。
[0075]此外，在辅助空气罐33与辅助空气罐33’之间的管路33A的中途设置有差压阀34。通过差压阀34而两个辅助空气罐33以及33’内的压力被保持为均等。
[0076]而且，在紧急时紧急用制动追加电磁阀31变化为打开状态的情况下，辅助空气罐33内的第2空气作为具有AS压的紧急用制动空气经由复式止回阀32朝设置于台车B2的宽度方向两侧的增压缸40供给。增压缸40与车轮W的盘式制动器D经由液压配管41相互连接。从增压缸40通过液压配管41朝盘式制动器D供给作为压力流体的油，结果，对车轮W产生制动力。
[0077]另外，辅助空气罐33以及33’具有与供给空气罐22大致相同的容量，因此即便一方的辅助空气罐33内的第2空气被作为紧急用制动空气供给至增压缸40，在辅助空气罐33与辅助空气罐33’之间也不会产生使差压阀34动作的程度的压力差。因此，不会对紧急制动时的空气弹簧的特性造成影响。
[0078]此外，如图2所示，在本实施方式中，辅助空气罐33、33’、复式止回阀32以及增压缸40经由管路33A、33B、50以及51连结在相同台车B2上。因此，各个装置相互配置于至近的距离。由此，在紧急用制动追加电磁阀31的开阀时，辅助空气罐33内的第2空气作为紧急用制动空气经由复式止回阀32迅速地供给至增压缸40。
[0079]另外，从制动控制装置10输出的紧急制动控制信号S3经由图2所示的耦合器C朝紧急用制动追加电磁阀31传送。
[0080]相对于以上说明了的第I实施方式的台车B2，在图3中作为比较例而表示的现有台车中，未设置由紧急用制动追加电磁阀31和复式止回阀32构成的紧急时压力控制装置30。因此，在现有台车中，处于从台车B2分离的位置的车身BI上的源空气罐21以及