本实用新型属于铁路车辆停放制动技术领域，涉及一种防止施加停放制动的装置，具体地说，涉及一种机车无火回送时切除施加停放制动的装置，用于防止机车在无火回送时施加停放制动。
背景技术：
目前，机车在无火回送模式下缓解停放制动时采用手拉缓解的方式，若操作不当容易导致缓解不到位，并且增加司机的工作量。
现有技术中，针对上述问题，改造了新的缓解停放方式，即通过列车管向停放制动缸充风来缓解停放的方式，但是，这种方式容易出现列车管压力不足，从而导致停放制动压力缓解不到位的情况发生，造成闸瓦抱轮，严重时会危及行车安全。
技术实现要素：
为了解决现有技术存在的上述问题，本实用新型提供了一种机车无火回送时切除施加停放制动的装置。该装置在机车无火回送时切除施加停放制动，防止机车在无火回送时施加停放制动。
为了达到上述目的，本实用新型提供了一种机车无火回送时切除施加停放制动的装置，包括蓄电池和停放制动控制阀；所述蓄电池的正极连接有具有两个常闭触点的继电器，所述蓄电池的负极连接有具有两个常开触点的辅助停放塞门，所述继电器与所述辅助停放塞门串联连接；所述停放制动控制阀包括停放制动施加电磁阀，所述停放制动施加电磁阀通过停放制动施加电磁阀信号线与所述继电器的第一常闭触点连接，所述继电器的第二常闭触点与停放制动施加信号线的输入端连接。
优选的，所述辅助停放塞门的第一常开触点与所述蓄电池的负极连接，第二常开触点与所述继电器的输入端连接。
进一步的，所述停放制动控制阀包括停放制动缓解电磁阀。
优选的，所述蓄电池的供电电压为DC110V。
优选的，所述停放制动控制阀和所述继电器的工作电压均为DC110V。
与现有技术相比，本实用新型的有益效果在于：
本实用新型在机车处于无火回送状态时，通过辅助停放塞门的两个常开触点闭合使继电器得电，断开继电器的两个常闭触点，从而断开停放制动施加电磁阀通路，保证停放施加电磁阀无任何动作，防止机车在无火回送时施加停放制动，提高行车安全。
附图说明
图1为本实用新型具体实施例机车无火回送时切除施加停放制动的装置的电路图。
图中，1、蓄电池，2、停放制动控制阀，21、停放制动施加电磁阀，22、停放制动缓解电磁阀，3、继电器，31、第一常闭触点，32、第二常闭触点，4、辅助停放塞门，41、第一常开触点，42、第二常开触点，5、停放制动施加电磁阀信号线，6、停放制动施加信号线。
具体实施方式
下面，通过示例性的实施方式对本发明进行具体描述。然而应当理解，在没有进一步叙述的情况下，一个实施方式中的元件、结构和特征也可以有益地结合到其他实施方式中。
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
参见图1，本发明实施例提供了一种机车无火回送时切除施加停放制动的装置，包括蓄电池1和停放制动控制阀2，所述蓄电池1的供电电压为DC110V；所述蓄电池1的正极连接有具有两个常闭触点的继电器3，所述蓄电池1的负极连接有具有两个常开触点的辅助停放塞门4，所述继电器3与所述辅助停放塞门4串联连接；所述停放制动控制阀2包括停放制动施加电磁阀21，所述停放制动施加电磁阀21通过停放制动施加电磁阀信号线5与所述继电器3的第一常闭触点31连接，所述继电器3的第二常闭触点32与停放制动施加信号线6的输入端连接。
本发明上述实施例提供的通过辅助停放塞门和继电器控制继电器的常闭触点断开，切除停放制动施加电磁阀通路，保证停放施加电磁阀无任何动作，防止机车在无火回送时施加停放制动，行车安全性高。
继续参见图1，本实施例中，所述辅助停放塞门4的第一常开触点41与所述蓄电池1的负极连接，第二常开触点42与所述继电器3的输入端连接。当机车处于无火回送状态时，辅助停放塞门4处于开通位，即第一常开触点41和第二常开触点42闭合。
继续参见图1，所述停放制动控制阀2包括停放制动缓解电磁阀22。在无火回送过程中无需切除施加停放制动时，用于缓解停放制动。
为了配合蓄电池的电压并实现停放制动控制阀和继电器正常工作，所述停放制动控制阀2和所述继电器3的工作电压均为DC110V。
为了进一步说明本实用新型，下面就本实用新型的工作过程简要说明：
当机车处于无火回送状态时，辅助停放塞门4处于开通位，即无火位，辅助停放塞门4的第一常开触点41和第二常开触点42闭合，此时继电器3得电，继电器3的第一常闭触点31和第二常闭触点32断开，切除停放制动施加电磁阀21得电通路，保证停放制动施加电磁阀21此时无任何动作，防止机车在无火回送时施加停放制动。
上述实施例用来解释本实用新型，而不是对本实用新型进行限制，在本实用新型的精神和权利要求的保护范围内，对本实用新型做出的任何修改和改变，都落入本实用新型的保护范围。