摩托车用的车轮速度传感器连接结构的制作方法

专利名称：摩托车用的车轮速度传感器连接结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及摩托车用的车轮速度传感器连接结构，适合连接用于探测车轮抱死趋势(lockingtendency)的传感器。
技术背景如果对摩托车进行过度制动，车轮容易抱死，特别是在光滑的公 路表面或类似物上。为了解决这个问题，使用了防抱死制动系统 (ABS)，其中在探测到车轮的抱死趋势后，控制单元控制传送到制 动钳(caliper)的流体压力，从而表现更稳定的制动力。 一种类型的 ABS是再循环型ABS。再循环型ABS主要包括连接于把手附近的主缸；具有电磁阀 的ABS调制器；连接于车轮附近的制动钳，包括每个前和后车轮；和 车轮速度传感器转子和车轮速度传感器。通过制动软管，该主缸和 ABS调制器被彼此连接；并且通过制动软管，ABS调制器和制动钳彼 此连接。利用来自控制单元的电信号，ABS调制器中的电磁线圈被操 作地打开或关闭，以切换制动流体流经的通路，从而控制制动钳的流体 压力。该车轮速度传感器探测连接于车轮的车轮速度传感器转子的旋转 状态(旋转速度)，并将探测的信号发送到控制单元，由此探测车轮的 抱死趋势。顺便提及，在再循环型ABS中，该控制单元和ABS调制 器被组成为能够对前和后车轮执行制动控制的单一单元。另一方面，车轮形成有接近圆柱形的轮毂，所述轮毂用于容纳插 入到其中的轴。此外，与轮毂共轴的接近圆柱形的制动盘连接部与轮毂 的、车体宽度方向上的外部一体形成。制动盘连接部形成有凹槽(车轮 速度传感器转子连接部)，适合容纳连接于其上的上述车轮速度传感器
转子(例如参见专利文件1)。专利文件1曰本专利第3,000,531号然而，上述车轮的配置需要在轮毂的外部设置大型圆柱形制动盘 连接部和车轮速度传感器转子连接部。因此，很难减小整个车轮的重 量。由于包括制动盘连接部和相类似物的外围部比整个车轮更大，因 此，整个车轮的设计性能容易恶化。发明内容考虑到前述问题，创造了本发明，并且本发明的目标在于提供能 够减小整个车轮的重量并能够提高整个车轮的设计性能的、摩托车用的 车轮速度传感器连接结构。在本发明中，摩托车用车轮速度传感器连接结构包括车轮，包括 轮毂和从轮毂径向延伸的多根辐条；连接于车轮的制动盘；和车轮速度 传感器转子，其连接于车轮以与车轮一起旋转，以使连接于车体侧的车 轮速度传感器探测车轮速度；每根辐条形成有连接于制动盘的连接凸 耳，并形成有连接连接凸耳和轮毂的加强肋，并且车轮速度传感器转子 被连接于加强肋。利用这种结构，即使不需要在轮毂的外部提供大型圆柱形制动盘连 接部和车轮速度传感器转子连接部，制动盘也能够被连接于连接凸耳， 并且车轮速度传感器转子能够被连接于加强肋。在这种情况中，在与加强肋相反的一侧，辐条可形成有大致沿加强 肋延伸的凹陷部。利用这种结构，通过在对连接制动盘和车轮速度传感器转子无影响 的部分处的凹陷部，车轮的重量能够得到进一步地减小。该加强肋可被形成以具有这样的角度加强肋横过径向延伸的线， 以结合连接凸耳和轮毂。利用这种结构，加强肋形成为沿延长方向能够比沿径向方向更长。由于轮辐从轮毂延伸到连接凸耳，因此，该轮辐可向着与行进期间 车轮的旋转方向相反的方向弯曲。
利用这种结构，对于制动期间施加到连接凸耳上的力，辐条能够得 到有效加强。与辐条连续的突起可被设置在位于与加强肋相反一侧的轮毂外表面 上并结合到辐条的位置处。利用这种结构，辐条与轮毂之间的接合处的厚度能够得到增加。根据本发明，每根辐条设置有适合将盘连接于辐条的连接凸耳，并 且车轮速度传感器转子被连接于适合将轮毂连接到连接凸耳的加强肋。 这消除了在轮毂的外部圆周上设置车轮速度传感器转子连接部的需要， 由此能够减小车轮的重量。此外，由于轮毂的外围部尺寸能够减小，提 高了设计的灵活性并改进了外观(设计性能)。由于形成有凹陷部，因此，在对制动盘和车轮速度传感器转子的连 接无影响的部分能够促进重量进一步减小。该加强肋可被形成以具有这样的角度即，它与径向延伸的线交 叉，以连接连接凸耳和轮毂。因此，加强肋能够被形成为比径向延伸的 加强肋更长，从而提高加强效果。由于轮辐从轮毂延伸到连接凸耳，因此，该轮辐可与行进期间车轮 的旋转方向相反地弯曲。因此，对于制动期间施加到连接凸耳上的力， 辐条能够得到有效加强。此外，与辐条连续的突起可被设置在位于与加强肋相反一侧的轮毂 外表面上并结合到辐条的位置处。因此，根据突起的厚度，辐条与轮毂 之间的接合处的厚度能够得到增加。因此，接合部的强度能够得到增 加。发明的车轮速度传感器连接结构优选地用于摩托车，包括相对于 主体框架可摆动地支撑后轮的摆臂；在摆臂的侧面上设置的排放消音器；连接于后轮的后轮制动器；和线缆或制动软管，其被连接到后轮制 动器并沿摆臂向前延伸；保护部件覆盖着当从侧面观看时，至少与排放 消音器重叠的一部分线缆或制动软管，该保护部件由摆臂支撑。在这个 实施例中，当从侧面观看时至少与排放消音器重叠的一部分线缆或制动 软管由保护部件覆盖。能够在将线缆或制动软管设置为接近排放消音器 的同时，防止排放消音器对线缆或制动软管的热影响。因此，能够防止包括排放消音器的车辆的宽度增加，同时避免降低摩托车的布局的灵活 性。优选地，该后轮制动器包括与后轮一起旋转的制动盘；和设置在 摇臂中的开口部中以跨过制动盘的制动钳体；被设置以沿摆臂的外部表 面延伸的线缆或制动软管被弯向车体的宽度方向上的中央侧，以便与制 动钳体连接；并且保护部件被弯曲以沿线缆或制动软管的曲率延伸。在 这种情况中，由于保持部件沿弯曲线缆或制动软管弯曲，因此，可以不 仅从该侧而且可以从其下侧减小排放消音器对线缆或制动软管的热影 响。根据优选实施例，在其外部表面处，摆臂被突出地设置有适合支撑 排放消音器的支撑凸耳；并且保护部件设置有介于支撑凸耳和布置成在 支撑凸耳下延伸的线缆或制动软管之间的上部边缘弯曲部。现在，线缆 或制动软管能够得到保护部件的上部边缘弯曲部的保护，防止从上方扩 散和免受从排放消音器发送的热量到支撑凸耳，该支撑凸耳被设置成从 在线缆或制动软管上方的位置处的摆臂的外部表面突起，以支撑排放消 音器。此外，该保护部件能够被连接于设置在摆臂上的至少一对连接凸耳 部，所述连接凸耳部分别面对制动软管的上和下外表面。因此，在组装 或维修时，线缆或制动软管的运动至少能够由所述一对连接凸耳部限 制，从而提高工作效率。根据本发明的另一个实施例，该摆臂被紧固到由主体框架可摆动地 支撑的发动机的发动机主体，并且在摆臂前延伸向发动机主体的一部分 线缆或制动软管由发动机主体支撑的盖部件覆盖。根据这个实施例，线 缆或制动软管能够受到盖部件的保护，同时它不会暴露于发动机主体侧 面的外部，这使得线缆或制动软管不显眼、不影响外观。


以下，将参照附图描述根据本发明的实施例的用于摩托车的车轮速 度传感器连接结构。图1是显示根据本发明一个实施例的摩托车的结构的侧视图。
图2是显示根据本发明的实施例的摩托车的ABS的外形的侧视图。图3是图1中所示的摩托车的前车轮部的放大视图。图4是图3的前车轮部的放大视图，其中制动钳被去除了。图5是当从车体的左侧观看时，前车轮的侧视图。图6是图5的透视图。图7是沿图5中的直线A-A取的前车轮的横断面视图；图8是当从另一侧(车体的右侧)观看时，图5的前车轮的侧视图。图9是图8的透视图。图10是显示当从无级变速器M的后面和斜上侧观看时，后车轮连接部的透视图。图11是当从后车轮42侧观看时，无级变速器M的侧视图。 图12是显示其中图11的保护器被去除的后车轮速度传感器的状态侧视图。图13是当从车体的左侧观看时，后车轮的侧视图。 图14是当从另一侧(车体的右侧)观看时，图13的后车轮的侧 视图。图15是沿直线B-B取的图13的后轮的横断面视图。 此外，图16到20显示了摩托车的优选实施例，其中能够使用发 明的车轮速度传感器连接结构。图16是小型摩托车的右侧视图。 图17是小型摩托车的左侧视图。图18是当从右斜前观看时，去除盖部件的发动机的透视图。 图19是动力单元、后轮和其附近的右手侧视图。 图20是沿图19的直线20-20取的放大横断面视图。标号说明10小型摩托车 13头管15前叉 17前车轮
21把手22制动柄42后车轮101前盖201主缸202 ABS调制器203前车轮制动钳204前车轮传感器转子205前车轮速度传感器210,211制动软管212,312信号线303后车轮制动钳304后车轮传感器转子305后车轮速度传感器311制动软管400前车轮401轮胎402轮毂404制动盘411辐条412法线413旋转方向420连接凸耳421螺纹孔430加强肋431凹入部；440突起441螺纹孔500后车轮501后轴502轮毂511辐条513旋转方向530车轮速度传感器转子连接部531螺纹孔541螺纹孔619发动机主体633排放消音器634摆臂639A支撑凸耳644制动盘645制动钳体646开口部；647制动软管648开口部件；648b上部边缘弯曲部649A，649B连接凸耳部651盖部件；B后车轮制动器E发动机F主体框架WR后车轮M无级变速器X特定辐条Y接近部Z远端部具体实施方式
图1是根据本发明的实施例的摩托车的示意侧视图。应该指出在说明书中，前和后分别代表当从车体观看时的向前和向后方向；并且左和右分别代表当从车体观看时的向左和向右方向。在车体的前部，即在主体框架F的前端处，小型摩托车10设置 有头管13。未示出的转向轴被可旋转地连接到头管13。前叉15被连 接到转向轴的下端。前车轮17被连接到前叉15的下端。把手柱19 被整体结合到转向轴的上端。把手21被连接到把手柱19的上端。各 个手柄23被连接到把手21的前端。该主体框架F包括主管25、左和右侧框架27和中央框架29。 该主管25从头管13向下延伸。该侧框架27从主管25的中间向下 延伸，从那里几乎水平延伸向后面，并且进一步向后延伸并倾斜向上。 从主管25的上部，该中央框架29延伸向后、斜下侧。此外，主体框架F包括左和右框架33、左和右侧板35以及左和 右后副框架37。左和右框架33从中央框架29的下端几乎水平地延 伸向后面，并被连接到各个侧框架27。侧板35被紧固到各个侧框架 27。后副框架37被连接到各个侧板35，以几乎呈圆弧的方式向后和 斜上延伸，再向上，并被连接到侧框架27的各个上部。平行连杆机构39被连接于侧板35。通过轴40，动力单元41 (包括发动机E和无级变速器M)在其前下端处被可向上和向下摆动 地连接到平行连杆机构39。后车轮42由动力单元41的后侧可旋转 地支撑，该动力单元41经后缓冲件43由侧框架27的后部支撑。发动机E例如是水冷单缸4循环发动机，具有略微向上布置以面 对车体前部的汽缸S。使用的变速器M例如是皮带型。排气管44适 合引导自发动机E排放的废气，排气管44从发动机E延伸，经过后 车轮42的右侧，并被连接到未示出的排气消音器。左和右侧框架27的各个后端由横梁部件46连接。燃料箱47被 安装在横梁部件46的前方，并且储物箱49被安装在燃料箱47的前 部。乘客座位51被安装以从上方覆盖燃料箱47和储物箱49。在上述结构中，主体框架F由合成树脂制成的主体盖100覆盖 (由图1中的虚线指示)。该主体盖100 ，包括覆盖车体前部的前 盖101;邻近前盖101并延伸到前盖101后面的内盖103;邻近内盖 103的下底板型台阶底板107;覆盖台阶底板107下侧的下盖-109; 和从两侧覆盖车体后部的侧盖111。图2是显示根据本发明的当前实施例的摩托车的再循环型ABS的示意图。用于避免车轮抱死趋势用的再循环类型ABS 200包括设置在左 和右制动柄22的近端处的各个主缸201;连接于车体前部的ABS调 制器202;分别连接于前车轮17和后车轮42附近的前车轮制动钳 203和后轮制动钳303;和用于探测前车轮17的旋转状态的前车轮速 度传感器转子204 (参见图3和4)和前车轮速度传感器205 (参见图 4)以及用于探测后车轮42的旋转状态的后车轮速度传感器转子304 (参见图10)和后车轮速度传感器305 (参见图11)。操作制动柄22导致主缸201改变用于制动的制动流体的流体压 力。经相关的各个制动软管210， 210，主缸201被连接到ABS调制 器202。该ABS调制器202位于头管13的前侧(参见图1)，并且位于 覆盖车体前部的前盖101的后侧。经制动软管211，该ABS调制器 202被连接到前车轮制动钳203，并经制动软管311，连接到后车轮制 动钳303。此外，经信号线212，该ABS调制器202被连接到前车 轮速度传感器205，并经信号线312，连接到后车轮速度传感器305。上述ABS调制器202的内部包括电磁阀，能够切换连接到各 个制动钳203， 303的制动流体通路；和多个活塞型泵，每个配置有适 合对制动流体加压的电机；用于控制电磁线圈的开启和关闭的控制单 元；和用于在其中暂时储存制动流体的储液器。一旦从车辆速度传感器205, 305接收到信号，控制单元就探测前 车轮和后车轮的抱死趋势，并控制电磁阀的开启和关闭。电磁阀被布置成套，以分离地操作前车轮和后车轮。当来自控制单 元的信号断开，则通路开放。当被导通时，线圈被加电以产生磁力关闭 主缸和制动钳之间的通路。
所述泵被构造以分别用于前车轮制动器和后车轮制动器。所述泵将电机轴的旋转运动转换为活塞的往复运动，以对制动流体加压。ABS调制器202被连接以便泵的电机轴的旋转轴面对车体的后和前方向。当制动流体的流体压力减小时，储液器允许制动钳侧的高压制动器流体流入其中，从而减小制动钳203,303的流体压力。利用这种结构，如果操作制动柄22使车轮产生抱死趋势，则当基 于来自车轮速度传感器205的信号探测到车轮速度的减小时，ABS 200操作电磁阀以降低制动钳203, 303的制动流体压力。然后，在保 持制动钳203, 303的降低的制动流体压力恒定的同时，准备车轮速度 的恢复。在探测充分恢复了车轮速度，并且因此基于车轮速度传感器 205的信号避免了抱死趋势后，ABS 200增加了制动流体压力以恢复 制动力。采用这种方式，利用通过使制动流体压力重复压力减小、压力 维持和压力上升的循环来确保的制动力，ABS调制器202能够避免车 轮的抱死趋势。图3是图1中所示的摩托车的前车轮部的放大视图。图4显示 了前车轮部，其中制动钳被从图3的状态中去除了。参照图3，通过将轮胎401连接于前车轮使用的轮子或前轮400 的外部圆周而构造了前车轮17。轮毂402 (细节参见图5)形成在前 轮400的旋转中心处。轮毂402适合容纳插入其上的轴403，该轴 403被提供以跨在左和右前叉15之间。制动盘404和车轮速度传感 器转子204被设置在前轮400的左手侧表面上。制动盘404和车轮 速度传感器转子204被连接以与前轮400的旋转轴线同轴，并与前轮 400 —起旋转。该车轮速度传感器转子204形成有彼此沿圆周间隔开 的多个孔204a。该制动钳203被设置在车体左侧处的前叉15上。该制动钳203 在两侧紧夹钻有多个孔的制动盘404的滑动表面404a，以产生制动 力。如图4所示，通过各个连接支架406a和406b，该制动钳203 被连接于从前叉15向右和斜下方突起的两个连接部405a和405b。 该制动盘404的滑动表面404a和制动钳203的摩擦部件表面被调节
以在其间具有规定的间隙，并且彼此几乎平行。在面对车轮速度传感器转子204的多个孔204a的位置处，该车 轮速度传感器205被连接于连接支架406b。该车轮速度传感器205 被设计以基于经过车轮速度传感器205的车轮速度传感器转子204的 孔的数量，探测前车轮17的车轮速度(旋转状态)，车轮速度传感器 转子204与前轮400 —起旋转。图5是当从车体的左侧观看时，前车轮400的侧视图；和图6 是图5的透视图。图7是沿图5中的直线A-A取的横断面视图。该前轮400主要包括构成外部圆周部的轮圈部410;轮毂 402，其适合容纳插入其中的轴403 (参见图3和图4);和6根辐条 411。该辐条411从轮毂402的外部圆周部延伸到轮圈部410的内部 圆周部，并被布置以彼此沿圆周间隔开。顺便提及，图5的箭头413 代表行进期间前轮400的旋转方向。参照图6和7，轮圈部410形成有圆周连续槽。该轮圈部410 的横断面形成为类似碗形，具有沿主体宽度的中央凹陷部。该轮胎401 被连接于轮圈部410以覆盖该碗部。参照图5到8，辐条411纵向形成以具有这样的角度它与从轮 毂402径向延伸的法线412交叉。该辐条的细节详见图5。图5中 示例说明的辐条X (位于最上面的辐条)具有位于轮毂402的外部圆 周部处和法线412的左侧上的近端Y，和位于轮圈部410的内圆周 部处和法线412的右侧上的远端部Z。因此，辐条411具有这种角 度即，与例如从轮毂402得到的任意法线412交叉。随着辐条X 从轮毂402向轮圈部410延伸，该辐条X被形成向旋转方向413 相反的方向弯曲(沿旋转方向弯曲或扩张)。如图5所示，该辐条411 在近部Y处厚，并且随着它从近部Y到远部Z逐渐变小。就轮圈部410和轮毂402之间的关系而言，图5中所示的六根 辐条411的每个具有与特定辐条X的位置关系相同的位置关系，并 且具有与辐条x相同的形状。再次参照图5，在接近其纵向中间部的位置处和近部侧，六根辐条 411的每个形成有连接凸耳420。如图6所示，该连接凸耳420从辐
条411的左侧表面411a突向车体的左侧。该6个连接凸耳420被布 置以构成围绕轮毂402的圆圈。该连接凸耳420在其端部形成有内螺 纹孔421，膛孔几乎平行于连接凸耳420的突起方向。另一方面，制 动盘404形成有连接孔，几乎与螺纹孔421的位置一致。通过利用紧 固部件将连接孔紧固到对应的螺纹孔421，该制动盘404被紧固到前 轮400。该辐条411形成有加强肋430，所述加强肋430分别从轮毂402 延伸到连接凸耳420。如图6所示，沿与连接凸耳420的相同方向， 加强肋430从轮毂411的左侧表面411a突向车体的左侧。该加强肋 430具有略低于连接凸耳420的高度的突起高度。使用图5的辐条X描述加强肋430的纵向形状。该加强肋430 从近部Y向连接凸耳420延伸以沿纵向形成与辐条X的形状相同的 弯曲形状。利用这种弯曲形状，即使应用于连接凸耳420的制动力被 应用于由六个连接凸耳420绘制的圆圈的切线方向，切线方向与加强 肋430形成其间的钝角，以增加辐条X的断面模数。这提供了抑制 弯曲应力的结构。就轮圈部410和轮毂402之间的关系而言，图5中所示的六根 辐条411的每个具有与特定辐条X的加强肋的位置关系相同的位置 关系，并且具有与辐条X的加强肋的形状相同的形状。如图5和6所示，在其纵向中央部处，六条加强肋430的沿圆 周交替的三条加强肋430的每个形成有连接座445。如对于连接凸耳 420，这种连接座445形成有内螺纹孔441。利用这种结构，利用诸如 螺钉等紧固部件，盘状车轮速度传感器转子204被连接于三个螺纹孔 441。图8是当从另一侧(车体的右侧)观看时，图5的前车轮400的 侧视图。图9是图8的透视图。如图8和9所示，在加强肋430的相对侧上的某一位置处，该 六根辐条411的右侧表面411b的每个形成有凹陷部431，其大致沿 加强肋430的纵向方向延伸。如图8和9所示，该轮毂402从前轮400的右侧表面突向车体
的右侧方向。在结合到相应的辐条411的各个位置处，该轮毂402的 外部圆周表面402a形成有连续到对应的辐条411的多个突起440。 该突起440从轮毂402的外部圆周表面沿径向突起并沿轮毂402的 轴延伸。此外，该突起440被设置在轮毂402的外部圆周表面上，以 彼此间隔开。接下来描述图1中所示的摩托车的后车轮42的侧面。图10是 当从无级变速器M的后面和斜上侧观看时，显示后前车轮连接部的透 视图。参照图10，后车轮42被位于车体左侧上的变速器M局部地隐 藏。如对于前车轮17，后车轮42包括后车轮使用的轮子或后轮 500、轮胎(未示出)、后车轮速度传感器转子304和制动盘(未示 出)。该后车轮制动钳303 (参见图2)和后车轮速度传感器305被连 接于后车轮42附近的车体侧上。该后车轮速度传感器转子304具有与前车轮速度传感器转子204 相同的结构，并且形成有彼此沿圆周地间隔开的多个孔。图11是当从后车轮42侧观看时，无级变速器M的侧视图。如图11所示，该后车轮速度传感器305被连接于变速器M的 曲柄传动箱，具体地连接于后轴501上方的位置。如图12所示，该 后车轮速度传感器305通常由连接于其上的保护器503保护。后车轮速度传感器305和后车轮速度传感器转子304之间的位置 关系与前车轮的相同。也就是说，该车轮速度传感器305被连接于与 车轮速度传感器304的多个孔相对的位置处，以便以其间间隔规定间 隙地设置。探测车轮速度(旋转状态)的方法与前车轮的相同。图13是当从车体的左侧观看时，后车轮500的侧视图。图14 是当从另一侧(车体的右侧)观看时，图13的后车轮500的侧视 图。图15是后轮500的横断面视图。如对于前轮400,该后轮500包括构成外部圆周部的轮圈部 510;适合容纳插入其中的后轴501 (参见图11和图12)的轮毂 502;和6根辐条511。该辐条511从轮毂502的外部圆周部延伸到 轮圈部510的内部圆周部，并被布置以彼此沿圆周间隔开。 '
这里对前轮400和后轮500之间的差别进行描述。如图13所 示，该后轮500形成有车轮速度传感器转子连接部530，和如图14 所示，形成有制动盘连接部540。该后轮500被如上所述的无级变速 器M的曲柄变速箱隐藏。该后轮500容易具有设计问题。因此，车 轮速度传感器转子连接部530和制动盘连接部540被连接以保证充分 的强度。该后轮500设置有车轮速度传感器转子连接部530和制动盘 连接部540，以便不同于前轮400，它不形成有连接凸耳420和加强 肋430。参照图13和15，该车轮速度传感器转子连接部530被形成类似 轴承座，具有比轮毂502更大的直径。此外，如图15所示，车轮速 度传感器转子连接部530形成有沿圆周连续的槽部532。该槽部532 在其底部形成有四个螺纹孔531。利用这种结构，利用诸如螺钉等紧固 部件，后车轮速度传感器转子304被容纳在并连接于槽部532。参照图14和15，该制动盘连接部540被形成类似轴承座，具有 比速度传感器连接部530更大的直径。这个连接部540在其垂直表面 中形成有六个螺纹孔。利用这种结构，利用诸如螺钉等紧固部件，该制 动盘(未示出)被连接于制动盘连接部540。利用根据本发明的当前实施例的摩托车的车轮速度传感器连接结 构，适合将圆盘连接到其上的连接凸耳420被设置在辐条411上，并 且车轮速度传感器转子204被连接于将轮毂402连接到连接凸耳420 的加强肋430。因此，无需在轮毂402的外部圆周上提供车轮速度传 感器转子连接部。这能够减小前轮400的重量。该轮毂402的外围部 变小，以便提高设计的灵活性并能够改进外观(设计性能)。在对制动盘404和车轮速度传感器转子204的连接无影响的部分 处，凹陷部431的形成还促进了重量的减小。该加强肋430被形成以具有这样的角度g卩，它与径向延伸的线 交叉，以结合连接凸耳420和轮毂402。因此，加强肋430能够被形 成为比径向均匀延伸的加强肋更长，从而提高加强效果。随着从轮毂402延伸到连接凸耳420，该加强肋430弯曲向与行 进期间车轮的旋转方向413相反的方向。因此，辐条411能够沿与制
动期间施加在连接凸耳420上的力的方向相反的方向，得到有效加 强。与辐条411连续的突起440形成在位于在与加强肋430相反的 侧面上的轮毂402外侧表面上的位置，并被连接到辐条411。因此， 根据突起440的高度，该轮毂402能够在其与对应辐条411结合的 部分处增加厚度，从而增加结合的强度。至此已描述了本发明的优选实施例。然而，本发明并不仅限于这个 实施例，并且基于本发明的技术概念，可以进行多种改变和修改。在当前实施例中，描述了构造作为形成有多个孔的圆盘的车轮速度 传感器转子204,304。然而，只要能够用于探测车轮的速度，可以使用 任何转子结构。例如，在作为传统技术的专利文件1中，传感器转子 被连接于形成在轮毂外部上的凹陷槽的侧壁表面。然而，通过使用本发 明的技术概念，相同的传感器转子能够连接于加强肋430的侧壁表 面。参照图16到20，下面将描述摩托车的优选实施例，其中能够使 用上述发明的车轮速度传感器连接结构。然而，为了简单的原因，在这 个实施例中将不再讨论车轮速度传感器连接结构的元件。首先，参照图16和17，具有低底板类型底板611的小型摩托车 类型的摩托车的主体框架F包括头管613和一对左和右侧框架 614。该头管613可操纵地支撑着可旋转地支撑前轮WF的前叉 612。在其前端处，该侧框架614被结合到头管613。该侧框架614 一体包括向下框架部614a;下部框架部614b;上升框架部614c; 和座位轨道部分614d，并通过弯曲由单根管形成。该向下框架部件 614a从头管613向下延伸。下部框架部614b与向下框架部614a的 下端合并，并在底板611下方向后延伸，并且其后半部分被形成以向 后上倾斜。该向上框架部614c与下部框架部614b的后端合并，并从 底板611的后面上升。该座位轨道部分614d上升以支撑乘客座位 615，并从上升框架部614c的后端向后延伸。每个后副框架616横跨在下部框架部614b的后部和侧框架614 中的座位轨道部分614d的前部之间，以便位于侧框架614的下部框 架部614b下方和向上框架部614c的后部。每个枢轴板617横跨在 侧框架614和后副框架616之间。利用为主体框架F提供的枢轴板617，经连杆机构618，动力单 元P被可向上和向下摆动地支撑。该动力单元P包括设置在后轮 WR前方的发动机E和设置在后轮WR的左侧上的变速器设备M。 该后轮WR由动力单元P的后部可旋转地支撑。该变速器设备M 包括V型带类型的无级变速器(未示出)和减速齿轮系(未示出)， 减速齿轮系减小变速器输出动力并将其传送到后轮WR的轴。参照图18，作为单缸水冷4循环发动机的发动机E的发动机主 体619包括曲柄轴箱620;汽缸体621;汽缸头622;和头盖 623。该曲柄箱620包括彼此被紧固的左和右分离曲柄箱半体620L， 620R。该缸体621被紧固到曲柄箱620，汽缸头622被紧固到缸体 621，并且头盖623被紧固到缸头622。该变速器设备M被容纳在连 续到曲柄箱620并沿后轮WR的左侧延伸的变速箱625 (参见图 17)内。后缓冲单元624横跨变速箱625的后部和主体框架F的座 位轨道部分614d的左座位轨道部分614d的后部之间。空气滤清器627被设置在变速箱625上并由变速箱625支撑。 入口管628的上游端被连接到空气滤清器627。节流阀体629被设置 在入口管628的下游端和汽缸头622之间。燃料注入阀630被连接 于汽缸头622。该燃料注入阀630将燃料注入经过节流阀体629的空 气中。经副空气控制阀635，经空气滤清器627净化的空气被馈送到汽 缸头622的排放端口 (未示出)。利用由结合到发动机主体619的曲 柄箱620的右侧表面的右手盖638弹性支撑的支柱637，该副空气控 制阀635和点火线圈636支撑在一起。另外参照图19，排放管632的上游端被连接到汽缸头622的下 侧表面。该排放管632从发动机主体619的右手下部延伸到后轮 WR的右侧。设置在后轮WR右侧上的排放消音器633被连接到排放 管632的下游端。动力单元P的变速箱625和摆臂634被紧固到发动机E的发动
机主体619的曲柄箱620。该摆臂634可旋转地支撑着后轮WR， 并被设置在排放消音器633侧。在这个实施例中，摆臂634被设置在 后轮WR和排放消音器633之间。-另外参照图20，该摆臂634 —体形成有从其外部表面突起的多 个，例如3个支撑凸耳639A， 639B， 639C。利用螺栓640 ，该排放消 音器633由支撑凸耳639A到639C被固定地支撑。此外，热屏蔽盖 641被连接于排放消音器633，以便从外部覆盖它。液压后轮制动器B被连接于后轮WR。该后轮制动器B包括 与后轮WR —起旋转的制动盘644;和设置在摆臂634中的开口部 646中以跨过制动盘644的制动钳体645。连接到制动钳体642的制动软管647沿摆臂634向前延伸。当 从侧面观看时，保护部件648覆盖着至少与排放消音器633重叠的一 部分制动软管647。该保护部件648由摆臂634支撑。在突出地设置在摆臂634 、突出地设置在摆臂634的沿前后方向 的中间部的上部处的三个支撑凸耳639A-639C中，该制动软管647延 伸在支撑凸耳639A下，并被连接到制动钳体645。该保护部件648 被连接于摆臂634，以便覆盖支撑凸耳639A下的制动软管647。采用这种方式，保护部件648被连接于突出地设置的至少一对连 接凸耳部，以分别面向制动软管634的上和下外侧表面。在这个实施 例中，保护部件648利用螺栓650被连接于连接凸耳部649A， 649B。该连接凸耳部649A被突起地设置在摆臂634上，以便面对制 动软管634的上外侧表面。在连接凸耳部649A的前面的位置处，该 连接凸耳部649B被突起地设置在摆臂634上，以面对制动软管634 的下外侧表面。该制动软管647被布置以沿摆臂634的外部表面延伸。此外，在 摆臂634的开口部646中，制动软管647弯向沿主体宽度方向的中 央侧，以便与制动钳体642连接。该保护部件648的下部弯曲以沿制 动软管647的曲率延伸。更具体地，在向内弯曲以沿制动软管647的 曲率延伸的下部处，该保护部件648与弯曲部648a —体形成。此 外，保护部件648在其上部处一体形成有上部边缘弯曲部648b，以介
于支撑凸耳639A和制动软管647之间。清楚地参照图19，由支柱637支撑的点火线圈636被覆盖部件 651覆盖。该覆盖部件651的后部被紧固到突出到后轮WR前方的 空气滤清器627的突出部627a。此外，盖部件651的前部被紧固到 连接于发动机主体619的支柱637。覆盖部件651覆盖着延伸到摆臂634的前部冲着发动机主体619 的一部分制动软管647。接下来描述实施例的功能。当从侧面观看时，至少与设置在摆臂 634侧的排放消音器633重叠的一部分制动软管647被摆臂634支 撑的保护部件648覆盖。该制动软管647被连接到连接于后轮WR 并沿摆臂634向前延伸的后轮制动器B。能够在将制动软管647设 置为接近排放消音器633的同时，防止排放消音器633对制动软管 647的热影响。因此，能够防止包括排放消音器633的车辆的宽度增 加，同时避免降低摩托车的布局的灵活性。该后轮制动器B包括与后轮WR —起旋转的制动盘644;和 制动钳体645，其设置在摆臂634中的开口部646中以跨过制动盘 644。虽然被布置沿摆臂634的外部表面延伸的制动软管647向沿车 体宽度方向的中心侧弯曲，以与制动钳体645连接，但是，该保护部 件648沿制动软管647的曲率弯曲。因此，不仅可以减小自该侧而且 自其下侧减小排放消音器633对制动软管647的热影响。该制动软管647被布置以在支撑凸耳639A下方延伸，该支撑凸 耳639A从摆臂634的外部表面突出，用于支撑排放消音器633。此 外，保护部件648设置有介于支撑凸耳639A和制动软管647之间 的上部边缘弯曲部648b。因此，该制动软管647能够得到上部边缘弯 曲部648b的保护，防止从上方扩散和免受从排放消音器633排放的 热量到支撑凸耳639A，该支撑凸耳639A被设置以在制动软管647上 方的位置处从摆臂634的外部表面突起，以支撑排放消音器633。该保护部件648被连接于设置在摆臂634上的至少该对连接凸耳 649A和649B，以分别突出和面对制动软管637的上和下外侧表面。 因此，在组装或维修时，制动软管647的运动能够由至少该对连接凸
耳部649A，649B限制，从而提高工作效率。该摆臂634被紧固到由主体框架F可摆动地支撑的发动机E的 发动机主体619。在摆臂634的前部延伸向发动机主体619的一部分 制动软管647由发动机主体619支撑的覆盖部件651覆盖。因此， 制动软管647能够受到盖部件651的保护，同时它不会在发动机主体 619侧暴露到外部，这使得制动软管647不显眼、不影响外观。虽然已描述了本发明的实施例，但是，本发明并不局限于该实施 例，并在不背离权利要求中叙述的本发明的情况下，能够进行多种方式 的修改或更改。例如，描述了其中制动软管647被连接到后轮制动器B的实施 例；然而，本发明可应用于其中适合将制动操作力传送到后轮制动器的 线缆被连接到后轮制动器的摩托车。
权利要求
1.一种摩托车用车轮速度传感器连接结构，包括车轮(400)，包括轮毂(402)和从轮毂(402)径向延伸的多根辐条(411)；连接于车轮(400)的制动盘(404)；和车轮速度传感器转子(204)，其连接于车轮(400)以与其一起旋转，以使连接于车体侧的车轮速度传感器(205)探测车轮速度；其中每根辐条(411)形成有连接于制动盘(404)的连接凸耳(420)，并形成有连接连接凸耳(420)和轮毂(402)的加强肋(430)，并且车轮速度传感器转子(204)被连接于加强肋(430)。
2. 根据权利要求1所述的摩托车用的车轮速度传感器连接结 构，其中在与加强肋(430)相反的一侧，辐条(411)可形成大致沿 加强肋(430)延伸的凹陷部。
3. 根据权利要求1或2所述的摩托车用的车轮速度传感器连接 结构，其中加强肋(430)被形成以具有这样的角度即，加强肋(430)与沿径向延伸的线交叉，以结合连接凸耳(420)和轮毂 (402)。
4. 根据权利要求1、 2或3所述的摩托车用的车轮速度传感器连 接结构，其中随着加强肋(430)从轮毂(402)延伸到连接凸耳(420)，加强肋(430)向着与行进期间车轮(400)的旋转方向相反的 方向弯曲。
5. 根据权利要求2、 3或4所述的摩托车用的车轮速度传感器连 接结构，其中与辐条(411)连续的突起被设置在位于与加强肋(420) 相反侧的轮毂(402)外表面上并结合到辐条(411)的位置处。
6. —种具有根据权利要求1到5中的一项权利要求所述的车轮 速度传感器连接结构的摩托车，所述摩托车还包括相对于主体框架(F)可摆动地支撑后轮(WR)的摆臂(634); 在摆臂(634)的侧面侧上设置的排放消音器(633); 连接于后轮(WR)的后轮制动器(B);和线缆或制动软管(647)，其被连接到后轮制动器(b)并沿摆臂(634) 向前延伸；其中当从侧面观看时，保护部件(648)至少覆盖着与排放消 音器(633)重叠的一部分线缆或制动软管(647)，保护部件(648)由 摆臂(634)支撑。
7. 根据权利要求6所述的摩托车，其中.-后轮制动器(B)包括与后轮(WR) —起旋转的制动盘 (644);和设置在摆臂(634)中的开口部(646)中以跨过制动盘 (644)的制动钳体(645);被设置以沿摆臂(634)的外部表面延伸的线缆或制动软管 (647)被弯曲向沿车体宽度方向的中央侧，以便与制动钳体(645)连 接；和保护部件(648)被弯曲以沿线缆或制动软管(647)的曲率延伸。
8. 根据权利要求6或7所述的摩托车，其中 在其外部表面处，摆臂(634)被突出地设置有适合支撑排放消音器(633)的支撑凸耳(639A);和保护部件(648)设置有介于支撑凸耳(639A)和被布置以在支撑凸 耳(639A)下延伸的线缆或制动软管(647)之间的上部边缘弯曲部 (648b)。
9. 根据权利要求6、 7或8所述的摩托车，其中保护部件(648) 被连接于设置在摆臂(634)上以从其突出的至少一对连接凸耳部(649A, 649B)，所述连接凸耳部(649A, 649B)分别面对制动软管(634)的上 和下外侧表面。
10. 根据权利要求6到9中的任意一项所述的摩托车，其中 摆臂(634)被紧固到由主体框架(F)可摆动地支撑的发动机(E)的 发动机主体(619)，并且在摆臂(634)前延伸向发动机主体(619) 的一部分线缆或制动软管(647)由发动机主体(619)支撑的盖部件(651)覆盖。
全文摘要
在摩托车用车轮速度传感器连接结构中，包括轮(400)，具有轮毂(402)和从轮毂(402)径向延伸的多根辐条(411)；连接于车轮(400)的制动盘(404)；和车轮速度传感器转子(204)，其连接于车轮以与其一起旋转，以使连接于车体侧的车轮速度传感器(205)探测车轮速度，每根辐条(411)形成有连接于制动盘(404)的连接凸耳(420)，并形成有连接连接凸(420)和轮毂(402)的加强肋(430)，并且车轮速度传感器转子(204)被连接于加强肋(430)。
文档编号B62K25/26GK101118246SQ20071013679
公开日2008年2月6日 申请日期2007年7月27日 优先权日2006年7月31日
发明者大场洋明, 本田喜信, 本田幸一郎 申请人:本田技研工业株式会社