一种提升前副车架上底盘连接点刚度的结构的制作方法

本发明属于汽车技术领域，具体涉及一种提升前副车架上底盘连接点刚度的结构。

背景技术：

随着汽车技术的不断发展完善，乘客对车辆的乘坐舒适性、操控驾驶感等方面的要求越来越高。振动噪声较大、操控驾驶感较差的车辆，会让乘客觉得比较廉价，不舒服，主观感觉较差，从而大大降低潜在客户选择购买车辆的可能性。

汽车的前副车架支撑连接汽车的多个零部件，包括动力总成、转向机构、控制臂、稳定杆等关键部件。在实际行车过程中，前副车架承受来自发动机和路面的载荷，是重要的受力部件。

前副车架的作用是减小路面和发动机振动的传入，并隔绝路面和发动机的振动，从来带来良好的舒适性。对于前副车架的NVH性能设计，通常会从其模态刚度及衰减几方面考虑。现有的前副车架与车身通过4个点连接固定，不能很好的控制动力总成和路面传递到车内的振动，影响汽车的NVH性能。

技术实现要素：

为了解决上述存在的技术问题，本发明设计了一种提升前副车架上底盘连接点刚度的结构。

为了解决上述存在的技术问题，本发明采用了以下方案：

一种提升前副车架上底盘连接点刚度的结构，包括前副车架本体、右前纵梁和左前纵梁，其特征在于：还包括两个加强支架，所述前副车架本体后部的左右两个安装点处分别通过相对应的加强支架与所述右前纵梁和左前纵梁连接。

进一步，所述加强支架的一端通过烧焊的方式与所述前副车架本体后部连接，所述加强支架的另一端与相对应的右前纵梁或左前纵梁通过螺栓连接。

进一步，所述加强支架是三角形板状结构，所述三角形板状结构的底边部与所述前副车架本体后部连接，所述三角形板状结构的顶角部加工有通孔以与相对应的右前纵梁或左前纵梁通过螺栓连接。

进一步，所述加强支架三角形板状结构的边角处光滑弧形过渡并起翻边以避免应力集中。

进一步，所述加强支架采用钣金冲压而成，料厚为2.0mm。

进一步，所述右前纵梁和左前纵梁的后部本体上均加工有安装孔，以与相对应的加强支架上的通孔、螺栓配合工作。

进一步，所述前副车架本体后部的左右两个安装点处还分别开有通孔以与相对应的前副车架后安装座通过螺栓连接，所述前副车架后安装座设置在车身上。

进一步，还包括后悬置、右前控制臂和左前控制臂，所述右前控制臂和左前控制臂的前点分别与所述前副车架本体连接；所述后悬置安装在所述前副车架本体上。

该提升前副车架上底盘连接点刚度的结构具有以下有益效果：

（1）本发明通过增加两个小支架连接副车架与车身纵梁，提升了副车架与底盘连接点的刚度，提高了隔振率，降低了动力总成和路面传递到驾驶员及乘客的振动幅值，进而提升了车辆的舒适性。同时也提高了控制臂连接点的侧向刚度，使得车身的操控性能也得到提升。

（2）本发明结构体积小，重量轻，成本低，空间布置方便。

附图说明

图1：本发明的结构示意图；

图2：本发明中前副车架本体与加强支架的连接结构示意图；

图3：本发明中加强支架的结构示意图。

附图标记说明：

1—前副车架本体；2—加强支架；21—翻边；3—车身右前纵梁后部本体；4—前副车架后安装座；5—右前控制臂；6—后悬置。

具体实施方式

下面结合附图，对本发明做进一步说明：

一种提升前副车架上底盘连接点刚度的结构，包括前副车架本体1、两个加强支架2、右前纵梁和左前纵梁，前副车架本体1后部的左右两个安装点处分别通过加强支架2与右前纵梁和左前纵梁连接，右前纵梁和左前纵梁连接分别与车身连接。如图1所示，是本发明提升前副车架上底盘连接点刚度的结构的示意图（由于前副车架本体1与右前纵梁和左前纵梁连接方式一样，故只画出一侧），加强支架2一端通过烧焊的方式与前副车架本体1后部连接，加强支架2另一端与右前纵梁后部本体3通过螺栓连接，即加强支架2同时连接前副车架本体1与车身，提高前副车架本体1上的底盘连接点刚度，尤其是X向（汽车前后方向）刚度，有利于对发动机激励及路面激励的X向控制，可有效的控制通过副车架传递到车身上的振动；加强支架2体积小，重量轻，空间布置较为方便，在满足强度要求的情况下，提高了NVH性能和操作稳定性能；且成本较低，且可根据车身布置空间及尺寸来设计，具有通用性。

前副车架本体1后部安装点处和加强支架2通过烧焊连接。加强支架2和相对应的右前纵梁后部本体3或左前纵梁后部本体3通过[u1] 螺栓连接，拆卸方便。前副车架本体1后部安装点处还开有通孔以与相对应的前副车架后安装座4通过螺栓连接，前副车架后安装座4设置在车身上。

如图3所示，加强支架2是一近似三角形的板状结构，三角形板状结构的底边部（三角形的其中一条边边缘部）与前副车架本体1后部安装点处通过烧焊连接，加强支架2的顶角部（与上述底边相对的角）加工有安装孔以与右前纵梁或左前纵梁通过螺栓连接。加强支架2近似三角形的板状结构边角处光滑弧形过渡并起翻边21，用于避免车辆在恶劣路况情况下造成的应力集中。加强支架2采用钣金冲压而成，料厚为2.0mm，具体厚度可根据车型定义。

如图2所示，在前副车架本体1装配过程中，将加强支架2烧焊在前副车架本体1后部相对应的安装点处；另外，在右前纵梁后部本体3和左前纵梁后部本体取点，布孔，孔径的大小可根据工艺可行性及空间合理定义，最后在副车架装配过程中用螺栓将加强支架2与相对应的右前纵梁后部本体3或左前纵梁后部本体固定。整个安装过程简单，可实施性强，且便于拆卸。

对于前置前驱家轿，通常后悬置安装点位于前副车架本体1上，如图1所示，包括后悬置6和右前控制臂5（左前控制臂没有画出），右前控制臂5和左前控制臂前点与前副车架本体1连接，并且后悬置6设计成防扭力杆形式，这样发动机在运转过程中，会产生一定频带下的扭矩波动，扭矩波动通过防扭力杆式后悬置转为为X向激励传递给前副车架，再通过前副车架本体1传递至车身；同时，汽车在行驶过程中，悬架会受到路面和轮胎产生的X向激励，再通过右前控制臂4和左前控制臂前点将激励传递给前副车架进而传递给车身；来自发动机和路面的激励均通过副车架传递X向激励给车身，从而引起车内乘客主观上的不适。目前通过在前副车架后部左后两侧各增加一加强支架2后，加大了副车架与车身在X向的连接刚度，根据振动知识，我们知道会降低振动的振幅，造成噪声的可能性也会降低。因此，增加此结构可有效提高副车架NVH性能。增加此加强支架2后，同时会提升控制臂连接点Y向（汽车宽度方向）刚度，因此也会提升车辆的操作稳定性。

本发明通过增加两个小支架连接副车架与车身纵梁，提升了副车架与底盘连接点的刚度，提高了隔振率，降低了动力总成和路面传递到驾驶员及乘客的振动幅值，进而提升了车辆的舒适性。同时也提高了控制臂连接点的侧向刚度，使得车身的操控性能也得到提升。本发明结构体积小，重量轻，成本低，空间布置方便。

上面结合附图对本发明进行了示例性的描述，显然本发明的实现并不受上述方式的限制，只要采用了本发明的方法构思和技术方案进行的各种改进，或未经改进将本发明的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本发明的保护范围内。