车辆前部结构的制作方法

本发明涉及一种车辆前部结构。

背景技术：

在专利文献1(日本特开2009-255705号公报)中，公开了如下结构，即，在车辆前后方向上延伸的前纵梁由高强度材料(高张力钢板)构成，前纵梁的后部侧在向车辆下方弯曲的弯曲部(转折部)处与地板框架的前端部接合。另外，作为在前纵梁的弯曲部(转折部)的下表面上固定有悬架座托架的车辆前部结构，具有专利文献2(日本特开2008-143194号公报)中所记载的结构。

在专利文献1(日本特开2009-255705号公报)所记载的结构中，例如，在地板框架也是高强度材料的情况下，高强度材料的成形比较困难，从而弯曲部处的前纵梁与地板框架的结合部的形状的自由度较小。因此，前纵梁与地板框架的结合部的强度有可能会下降。

技术实现要素：

本发明考虑到上述事实，其目的在于提供一种车辆前部结构，所述车辆前部结构能够提高由高张力钢板构成的纵梁前构件及(由高张力钢板构成的)纵梁后构件的结合部分的强度。

第一方式的车辆前部结构具有：纵梁前构件，其位于在车辆前部的车辆宽度方向外侧沿着车辆前后方向而延伸的纵梁的车辆前后方向前侧，且由高张力钢板构成并且被设为封闭截面；纵梁后构件，其位于所述纵梁的车辆前后方向后侧并从延伸到车辆下方侧的转折部起向车辆后方侧延伸，且由高张力钢板构成并且被设为向车辆上下方向上侧开口的U字状截面；托架，其被配置在所述纵梁前构件的所述封闭截面的外侧且所述纵梁后构件的所述U字状截面的内侧，并且所述托架的车辆上下方向下部侧的第一底壁从所述纵梁后构件的车辆上下方向下部侧的第二底壁起沿着所述纵梁前构件的车辆上下方向下部侧的第三底壁而弯曲；第一结合部，其在所述纵梁前构件中的所述第三底壁处，将配置在所述第三底壁的下表面侧的所述托架的所述第一底壁与所述纵梁前构件结合；第二结合部，其在所述纵梁后构件中的所述第二底壁处，将配置在所述第二底壁的上表面侧的所述托架的所述第一底壁与所述纵梁后构件结合。

根据第一方式的车辆前部结构，位于纵梁的车辆前后方向前侧的纵梁前构件由高张力钢板构成并且被设为封闭截面。位于纵梁的车辆前后方向后侧的纵梁后构件从延伸到车辆下方侧的转折部起向车辆后方侧延伸。纵梁后构件由高张力钢板构成并且被设为向车辆上下方向上侧开口的U字状截面。在纵梁前构件的封闭截面的外侧且纵梁后构件的U字状截面的内侧配置有托架。托架的下部侧的第一底壁从纵梁后构件的下部侧的第二底壁起沿着纵梁前构件的下部侧的第三底壁而弯曲。并且，在纵梁前构件的第三底壁处，配置在该第三底壁的下表面侧的托架的第一底壁与纵梁前构件通过第一结合部而被结合(纵梁前构件的第三底壁和配置在该第三底壁的下表面侧的托架的第一底壁通过第一结合部而被结合)。此外，在纵梁后构件的第二底壁处，配置在该第二底壁的上表面侧的托架的第一底壁与纵梁后构件通过第二结合部而被结合(纵梁后构件的第二底壁与配置在该第二底壁的上表面侧的托架的第一底壁通过第二结合部而被结合)。由此，纵梁前构件的第三底壁与纵梁后构件的第二底壁经由托架而被结合。因此，在本方式中，与纵梁前构件的第三底壁和纵梁后构件的第二底壁未被结合的结构相比，纵梁前构件与纵梁后构件的结合部分的强度会得到提高。因此，车辆前部的碰撞时的纵梁的载荷传递效率会提高。

第二方式的车辆前部结构为，在第一方式记载的车辆前部结构中，所述托架具备被配置在车辆宽度方向外侧的外侧部件和被配置在与所述外侧部件相比靠车辆宽度方向内侧的内侧部件，所述托架通过所述外侧部件和所述内侧部件而被形成为向车辆上下方向上侧开口的U字状，在所述纵梁前构件中的车辆宽度方向两侧的侧壁处，所述纵梁前构件与所述托架通过第三结合部而被结合，在所述纵梁后构件中的车辆宽度方向两侧的侧壁处，所述纵梁后构件与所述托架通过第四结合部而被结合。

根据第二方式的车辆前部结构，托架通过配置在车辆宽度方向外侧的外侧部件和配置在与外侧部件相比靠车辆宽度方向内侧的内侧部件而被形成为向车辆上下方向上侧开口的U字状。此外，在纵梁前构件的车辆宽度方向两侧的侧壁处，纵梁前构件与托架通过第三结合部而被结合(纵梁前构件的车辆宽度方向两侧的侧壁与托架通过第三结合部而被结合)。并且，在纵梁后构件的车辆宽度方向两侧的侧壁处，纵梁后构件与托架通过第四结合部而被结合(纵梁后构件的车辆宽度方向两侧的侧壁与托架通过第四结合部而被结合)。此时，托架被配置在纵梁前构件的封闭截面的外侧且纵梁后构件的U字状截面的内侧。

例如，在托架处于与纵梁后构件的U型截面相比靠外侧处的结构中，由于会因相对于车辆前部而从斜前方侧碰撞的所谓的倾斜碰撞时的载荷而使托架的U字状部分以开口的方式发生变形，因此托架的侧壁的结合部容易发生剥离。

对此，在本方式中，由于托架配置在纵梁后构件的U字状截面的内侧，因此，托架以开口的方式而发生的变形会通过纵梁后构件而被抑制，从而纵梁后构件的两侧的侧壁和托架的第四结合部难以剥离。

并且，在本方式中，在纵梁前构件的外侧分别组装有内侧部件和外侧部件，并在内侧部件以及外侧部件的外侧组装有纵梁后构件。因此，与将托架通过单一的部件而形成为向车辆上下方向上侧开口的U字状的结构相比，会提高托架、纵梁前构件以及纵梁后构件的组装性能。

第三方式的车辆前部结构为，在第一方式或第二方式所记载的车辆前部结构中，所述第一结合部以及所述第二结合部由点状的结合部构成。

根据第三方式的车辆前部结构，第一结合部以及第二结合部由点状的结合部构成。因此，由对纵梁前构件的第三底壁与托架进行结合的第一结合部所实现的结合以及由对纵梁后构件的第二底壁与托架进行结合的第二结合部所实现的结合较为容易。

第四方式的车辆前部结构为，在第二方式所记载的车辆前部结构中，所述第三结合部以及所述第四结合部由点状的结合部构成。

根据第四方式的车辆前部结构，第三结合部以及第四结合部由点状的结合部构成。因此，由对纵梁前构件的侧壁和托架进行结合的第三结合部所实现的结合以及由对纵梁后构件的侧壁和托架进行结合的第四结合部所实现的结合较为容易。

第五方式的车辆前部结构为，在第一方式所记载的车辆前部结构中，所述托架具备被配置在车辆宽度方向外侧的外侧部件和被配置在与所述外侧部件相比靠车辆宽度方向内侧的内侧部件，所述托架通过所述外侧部件与所述内侧部件而被形成为向车辆上下方向上侧开口的U字状。

第六方式的车辆前部结构为，在第一方式所记载的车辆前部结构中，在所述纵梁前构件中的车辆宽度方向两侧的侧壁处，所述纵梁前构件与所述托架通过第三结合部而被结合，在所述纵梁后构件中的车辆宽度方向两侧的侧壁处，所述纵梁后构件与所述托架通过第四结合部而被结合。

第七方式的车辆前部结构为，在第一方式至第六方式中的任一个方式所记载的车辆前部结构中，所述纵梁前构件具备被配置在车辆宽度方向外侧的前外部部件和被配置在与所述前外部部件相比靠车辆宽度方向内侧的前内部部件，所述纵梁后构件通过一个部件而被构成为U字状。

根据第七方式的车辆前部结构，托架、纵梁前构件以及纵梁后构件的组装性能会得到提高。

而且，根据第一方式的车辆前部结构，能够提高由高张力钢板构成的纵梁前构件以及(由高张力钢板构成的)纵梁后构件的结合部分的强度。

附图说明

图1为以从车辆宽度方向外侧观察的状态来表示一个实施方式所涉及的车辆前部结构的侧视图。

图2为表示图1所示的车辆前部结构中所使用的纵梁前构件和托架的结合部附近的剖视图(沿着图1中2-2线的剖视图)。

图3为表示图1所示的车辆前部结构所使用的纵梁后构件和托架的结合部附近的剖视图(沿着图1中的3-3线的剖视图)。

图4为以从车辆宽度方向外侧进行观察的状态来表示比较例的车辆前部结构的侧视图。

具体实施方式

以下，使用图1至图3来对本发明所涉及的车辆前部结构的一个实施方式进行说明。另外，在各图中适当表示的箭头FR表示车辆前方侧，箭头UP表示车辆上方侧，箭头OUT表示车辆宽度方向外侧。此外，在以下的说明中，在没有特别进行记载而使用了前后、上下方向的情况下，设为表示车辆前后方向的前后、车辆上下方向的上下。

在图1中，通过从车辆宽度方向外侧观察时的侧视图而对本实施方式所涉及的车辆前部结构S12进行了图示。如图1所示，在汽车的车辆10的前部10A的宽度方向外侧，设置有沿着大致车辆前后方向而延伸的作为纵梁的前纵梁(FSM)14。前纵梁14被设为配置在车辆10的前部10A的车辆框架部件。前纵梁14具备位于车辆前后方向前侧的作为纵梁前构件的前纵梁前构件(以下称之为“FSM前构件”)16、和位于车辆前后方向后侧的作为纵梁后构件的前纵梁后构件(以下称之为“FSM后构件”)18。

FSM前构件16沿着大致车辆前后方向而延伸，并构成了前纵梁14的车辆前后方向的前侧部分。关于FSM前构件16会在后文中进行描述，其沿着车辆宽度方向及车辆上下方向的截面被设为封闭截面。FSM前构件16由高张力钢板构成。本实施方式(汽车用途)中的高张力钢板是指与普通钢板相比拉伸强度较高的钢板，例如，指拉伸强度(标称，以下相同)为350MPa以上的汽车用钢板。另外，有时也会将拉伸强度为590MPa以上的钢板称为超高张力钢板。通过使FSM前构件16由高张力钢板而构成，从而实现了薄壁化、轻量化。

FSM后构件18构成前纵梁14的车辆前后方向的后侧部分，并在FSM前构件16的车辆前后方向的后部侧从延伸到车辆下方斜后方侧的转折部20起向车辆后方侧延伸。即，FSM后构件18包括前纵梁14的转折部20。FSM前构件16不包括转折部20。关于FSM后构件18会在后文中进行描述，其沿着车辆宽度方向以及车辆上下方向的截面被设为大致U字状截面。FSM后构件18与FSM前构件16同样地由高张力钢板构成。通过使FSM后构件18由高张力钢板构成，从而实现了薄壁化、轻量化。

车辆前部结构S12具备配置在FSM前构件16的封闭截面的外侧且FSM后构件18的大致U字状截面的内侧的托架22。托架22为用于将FSM前构件16与FSM后构件18结合的部件，FSM前构件16与FSM后构件18以分体的方式而构成。换言之，托架22配置在FSM前构件16与FSM后构件18之间，并且托架22从FSM前构件16与FSM后构件18之间的部位向车辆前方侧以及车辆后方斜下方侧延伸。关于托架22的结构，会在后文中进行描述。

在FSM前构件16的车辆前后方向的后侧，沿着大致车辆上下方向而设置有前隔板60，且FSM前构件16的后端部(后文所述的FSM前外构件26的安装部26F)与前隔板60通过焊接等而被接合。

在图2中，通过剖视图(沿图1中2-2线的剖视图)而图示了FSM前构件16与托架22的结合部附近处。如图2所示，FSM前构件16具备配置在车辆宽度方向外侧的FSM前外构件26、和配置在与FSM前外构件26相比靠车辆宽度方向内侧的FSM前内构件28。FSM前外构件26在沿着车辆宽度方向及车辆上下方向而进行了剖视观察时被形成为向车辆宽度方向内侧开口的大致U字状(车辆前方侧的截面为大致帽状)。另外，在图2中，省略了FSM前外构件26的上部侧的部位。

更具体而言，FSM前外构件26具备沿着大致车辆上下方向以及大致车辆前后方向而配置的作为侧壁的侧壁部26A、和从侧壁部26A的车辆上下方向下端部向车辆宽度方向内侧屈曲的作为第三底壁的底壁部26B。并且，如图1所示，FSM前外构件26具备从侧壁部26A的车辆上下方向上端部向车辆宽度方向内侧屈曲的上表面部26C、和从上表面部26C的车辆宽度方向内侧端部向车辆上方侧屈曲的凸缘部26D。另外，在FSM前外构件26的车辆前后方向的前方侧，具备从底壁部26B的车辆宽度方向内侧端部向车辆下方侧屈曲的凸缘部26E。

此外，在FSM前外构件26的车辆前后方向的后端部处设置有安装部26F。安装部26F与前隔板60的前表面接触，安装部26F与前隔板60在多个部位处通过焊接等而被接合。

如图2所示，FSM前内构件28在沿着车辆宽度方向以及车辆上下方向的剖视观察时被形成为向车辆宽度方向外侧开口的大致U字状(车辆前方侧的截面为大致帽状)。另外，在图2中，省略了FSM前内构件28的上部侧的部位。FSM前内构件28具备沿着大致车辆上下方向以及大致车辆前后方向而配置的作为侧壁的侧壁部28A、和从侧壁部28A的车辆上下方向下端部向车辆宽度方向外侧屈曲的作为第三底壁的底壁部28B。并且，FSM前内构件28具备在侧壁部28A的上侧向车辆宽度方向外侧屈曲的上表面部28C、和从上表面部28C的车辆宽度方向外侧端部向上方侧屈曲的上侧的凸缘部(省略图示)。此外，虽然省略了图示，但是，FSM前内构件28在与FSM前外构件26的下侧的凸缘部26E(参照图1)对置的位置处具备下侧的凸缘部。

FSM前外构件26的底壁部26B的末端部的上表面与FSM前内构件28的底壁部28B的末端部的下表面重叠。在该重叠的位置处，底壁部28B与底壁部26B在多个部位通过焊接等而被接合。此外，在于FSM前外构件26上侧的凸缘部26D(参照图1)上重叠有FSM前内构件28的上侧的凸缘部(省略图示)的状态下，凸缘部26D与FSM前内构件28的凸缘部在多个部位处通过焊接等而被接合。由此，通过FSM前外构件26和FSM前内构件28而构成了封闭截面。另外，在FSM前外构件26的下侧的设置有凸缘部26E(参照图1)的部分处，凸缘部26E与FSM前内构件28下侧的凸缘部(省略图示)在重叠的状态下于多个部位处通过焊接等而被接合。

如图2所示，在FSM前构件16的内部的下部侧处配置有加强件(reinforcement)30。加强件30被形成为向车辆上方侧开口的大致U字状。加强件30被配置为，其至少一部分与FSM前外构件26的侧壁部26A、FSM前内构件28的侧壁部28A以及底壁部28B接触。加强件30与FSM前外构件26以及FSM前内构件28在多个部位处通过焊接等而被接合。另外，在图1中，为了更容易地理解车辆前部结构S12的结构而省略了加强件30。

如图2所示，托架22具备配置在车辆宽度方向外侧的作为外侧部件的外部件32、和配置在与外部件32相比靠车辆宽度方向内侧的作为内侧部件的内部件34。在本实施方式中，托架22由具备外部件32与内部件34的两个部件构成。外部件32具备沿着大致车辆上下方向以及大致车辆前后方向而配置的作为侧壁的侧壁部32A、和从侧壁部32A的车辆上下方向下端部向车辆宽度方向内侧屈曲的作为第一底壁的底壁部32B。内部件34具备沿着大致车辆上下方向以及大致车辆前后方向而配置的作为侧壁的侧壁部34A、和从侧壁部34A的车辆上下方向下端部向车辆宽度方向外侧屈曲的作为第一底壁的底壁部34B。

如图1所示，在托架22的外部件32的底壁部32B上，设置有从FSM后构件18的车辆上下方向下部侧的后文所述的底壁部18B沿着FSM前构件16的FSM前外构件26的底壁部26B而屈曲的(弯曲的)屈曲部36。屈曲部(弯曲部)36被构成为，从底壁部32B的车辆前后方向的中间部朝向车辆后方侧而向车辆下方侧屈曲。虽然省略了图示，但是在托架22的内部件34(参照图2)的底壁部34B上也设置有从FSM后构件18的底壁部18B沿着FSM前内构件28(参照图2)的底壁部28B而弯曲的屈曲部36。在本实施方式中，考虑形成屈曲部36时的成形性(成形的容易度)，从而将托架22的外部件32和内部件34例如通过与FSM后构件18相比拉伸强度较小(较柔软)的高张力钢板或普通钢板而构成。即，通过使托架22的外部件32和内部件34通过与FSM后构件18相比拉伸强度较小的高张力钢板或普通钢板而构成，从而屈曲部36的形成会较为容易。

如图2所示，外部件32的内表面(内部侧的面)与FSM前外构件26的外表面(外部侧的面)重叠。更具体而言，外部件32的侧壁部32A的内表面(车辆宽度方向内侧的面)与FSM前外构件26的侧壁部26A的外表面(车辆宽度方向外侧的面)重叠。外部件32的底壁部32B的内表面(车辆上下方向上侧的面)与FSM前外构件26的底壁部26B的外表面(车辆上下方向下侧的面、即底壁部26B的下表面侧)重叠。外部件32的底壁部32B和FSM前外构件26的底壁部26B通过由点焊等的点状的结合部所构成的第一结合部46A而被结合(接合)(参照图1)。第一结合部46A也可以设置于多个部位处。

此外，在FSM前外构件26的侧壁部26A的内侧(车辆宽度方向内侧)处以接触的方式而配置有加强件30。外部件32的侧壁部32A、FSM前外构件26的侧壁部26A、与加强件30通过由点焊等的点状的结合部构成的第三结合部46B而被结合(接合)(参照图1)。第三结合部46B也可以设置于多个部位。另外，也可以使加强件30的底壁部对准FSM前外构件26的底壁部26B的位置而向车辆下侧屈曲，并将外部件32的底壁部32B、FSM前外部26的底壁部26B、与加强件30通过第一结合部46A而结合(接合)。

内部件34的内表面(内部侧的面)与FSM前内构件28的外表面(外部侧的面)重叠。更具体而言，内部件34的侧壁部34A的内表面(车辆宽度方向外侧的面)与FSM前内构件28的侧壁部28A的外表面(车辆宽度方向内侧的面)重叠。内部件34的底壁部34B的内表面(车辆上下方向上侧的面)与FSM前内构件28的底壁部28B的外表面(车辆上下方向下侧的面、即底壁部28B的下表面侧)重叠。在本实施方式中，在FSM前内构件28的内部重叠有加强件30。而且，内部件34的底壁部34B、FSM前内构件28的底壁部28B与加强件30通过由点焊等的点状的结合部所构成的第一结合部46A而被结合(接合)。并且，内部件34的侧壁部34A、FSM前内构件28的侧壁部28A与加强件30通过由点焊等的点状的结合部所构成的第三结合部46B而被结合(接合)。第三结合部46B也可以设置于多个部位。在图2所示的截面的位置处，外部件32的底壁部32B与内部件34的底壁部34B在车辆宽度方向上隔开间隔而配置。外部件32的底壁部32B的车辆上下方向的高度与内部件34的底壁部34B的车辆上下方向的高度相比位于下侧。

在图3中，通过剖视图(沿着图1中的3-3线的剖视图)而图示了FSM后构件18与托架22的结合部附近。如图3所示，FSM后构件18在车辆宽度方向以及车辆上下方向的剖视观察时被设为向车辆上下方向上侧开口的大致U字状截面。在本实施方式中，FSM后构件18由使板状部件屈曲而得到的一个部件构成。更具体而言，FSM后构件18具备，在车辆宽度方向外侧沿着大致车辆上下方向以及大致车辆前后方向而配置的作为侧壁的侧壁部18A、和从侧壁部18A的车辆上下方向下端部向车辆宽度方向内侧屈曲的作为第二底壁的底壁部18B。并且，FSM后构件18具备从底壁部18B的车辆宽度方向内侧端部向车辆上方侧屈曲的作为侧壁的侧壁部18C。

在图3所示的截面的位置处，托架22的底壁部32B、34B以及FSM后构件18的底壁部18B以与底壁部26B、28B隔开间隔的方式而配置在与FSM前构件16的底壁部26B、28B相比靠车辆下方侧处。FSM后构件18的内表面(内部侧的面)与托架22的外表面(外部侧的面)重叠。更具体而言，FSM后构件18的侧壁部18A的内表面(车辆宽度方向内侧的面)与托架22的外部件32的侧壁部32A的外表面(车辆宽度方向外侧的面)重叠。FSM后构件18的底壁部18B的内表面(车辆上下方向上侧的面、即底壁部18B的上表面侧)与外部件32的底壁部32B的外表面(车辆上下方向下侧的面)重叠。并且，FSM后构件18的侧壁部18C的内表面(车辆宽度方向外侧的面)与托架22的内部件34的侧壁部34A的外表面(车辆宽度方向内侧的面)重叠。

在FSM后构件18的下部处，内部件34的底壁部34B的末端部、外部件32的底壁部32B的末端部、与FSM后构件18的底壁部18B重叠。在该状态下，内部件34的底壁部34B、外部件32的底壁部32B、与FSM后构件18的底壁部18B在多个部位通过由点焊等的点状的结合部构成的第二结合部48A而被结合(接合)(参照图1)。由此，托架22通过内部件34与外部件32而被形成为向车辆上下方向上侧开口的大致U字状。

另外，虽然在图3中，为了易于理解车辆前部结构S12的结构而省略了图示，但是，在点焊中，在配置在与外部件32的底壁部32B正交的线上的FSM前构件16的底壁部26B、28B以及加强件30上设置开口，并向该开口内插穿用于实施点焊的焊接夹具。然后，通过使焊接夹具与内部件34的底壁部34B接触，并且将其他焊接夹具从相反侧与FSM后构件18的底壁部18B接触，从而能够实施内部件34的底壁部34B、外部件32的底壁部32B、与FSM后构件18的底壁部18B的点焊。

此外，在FSM后构件18的上部的车辆宽度方向外侧，FSM后构件18的侧壁部18A、外部件32的侧壁部32A、与FSM前外构件26的侧壁部26A重叠。在该状态下，FSM后构件18的侧壁部18A、外部件32的侧壁部32A与FSM前外构件26的侧壁部26A在多个部位处通过由点焊等的点状的结合部构成的第四结合部48B而被结合(接合)(参照图1)。并且，在FSM后构件18的上部的车辆宽度方向内侧，FSM后构件18的侧壁部18C、内部件34的侧壁部34A与FSM前内构件28的侧壁部28A重叠。在该状态下，FSM后构件18的侧壁部18C、内部件34的侧壁部34A与FSM前内构件28的侧壁部28A通过由点焊等的点状的结合部构成的第四结合部48B而被结合(接合)。另外，第四结合部48B被设置于多个部位。

此外，虽然在图3中省略了图示，但是，在FSM后构件18、托架22、FSM前构件16与加强件30被重叠的位置处，例如也可以在FSM后构件18上设置开口，并从该开口使焊接工具实施接触。由此，能够通过点焊而对托架22、FSM前构件16与加强件30进行接合。

接下来，对本实施方式的作用及效果进行说明。

如图1等所示，位于前纵梁14的车辆前后方向前侧的FSM前构件16(FSM前外构件26、FSM前内构件28)由高张力钢板构成且被设为封闭截面。位于前纵梁14的车辆前后方向后侧的FSM后构件18从转折部20向车辆后方侧延伸。FSM后构件18由高张力钢板构成且被设为向车辆上方侧开口的大致U字状截面。在FSM前构件16的封闭截面的外侧且FSM后构件18的U字状截面的内侧处配置有托架22。托架22具备外部件32与内部件34。外部件32的底壁部32B以及内部件34的底壁部34B具备从FSM后构件18的底壁部18B沿着FSM前构件16的底壁部26B、28B而弯曲的屈曲部36。

在车辆前部结构S12中，在FSM前构件16(FSM前外构件26、FSM前内构件28)的底壁部26B、28B处，配置在底壁部26B、28B的下表面侧的托架22与FSM前构件16通过第一结合部46A而被结合(参照图2)。即，FSM前构件16(FSM前外构件26、FSM前内构件28)的底壁部26B、28B与配置在底壁部26B、28B的下表面侧的托架22通过第一结合部46A而被结合。此外，在FSM前构件16(FSM前外构件26、FSM前内构件28)的侧壁部26A、28A处，FSM前构件16与托架22通过第三结合部46B而被结合(参照图2)。即，FSM前构件16(FSM前外构件26、FSM前内构件28)的侧壁部26A、28A与托架22通过第三结合部46B而被结合。

此外，在FSM后构件18的底壁部18B处，配置在底壁部18B的上表面侧的托架22与FSM后构件18通过第二结合部48A而被结合(参照图3)。即，FSM后构件18的底壁部18B与配置在底壁部18B的上表面侧的托架22通过第二结合部48A而被结合。并且，在FSM后构件18的侧壁部18A、18C处，FSM后构件18与托架22通过第四结合部48B而被结合(参照图3)。即，FSM后构件18的侧壁部18A、18C与托架22通过第四结合部48B而被结合。

在该车辆前部结构S12中，在FSM前构件16的封闭截面的外侧且FSM后构件18的大致U字状截面的内侧配置有托架22。并且，FSM前构件16的底壁部26B、28B与FSM后构件18的底壁部18B经由托架22而被结合。因此，在车辆前部结构S12中，例如与纵梁前构件的底壁部与纵梁后构件的底壁部未被结合的结构相比，提高了FSM前构件16和FSM后构件18的结合部分的强度。因此，能够在车辆10的前部10A的碰撞时提高前纵梁14的载荷传递效率。例如，在相对于车辆10的前部10A而从斜前方侧发生碰撞(以下将该碰撞方式称为“倾斜碰撞”)的情况下，可使前纵梁14在目标位置处向车辆宽度方向内侧弯折变形，且在车辆10上产生横向力。

此外，在车辆前部结构S12中，托架22被配置在FSM前构件16的封闭截面的外侧且FSM后构件18的大致U字状截面的内侧。即，托架22被配置在FSM前构件16与FSM后构件18之间。此外，在FSM前构件16的侧壁部26A、28A处，FSM前构件16与托架22通过第三结合部46B而被结合。并且，在FSM后构件18的侧壁部18A、18C处，FSM后构件18与托架22通过第四结合部48B而被结合。由于在该结构中，托架22的侧壁部32A、34A被配置在FSM后构件18的大致U字状截面的内侧，因此，在车辆10的前部10A的倾斜碰撞时，托架22的侧壁部32A、34A中的第四结合部48B难以剥离。例如，在托架配置在FSM后构件的大致U字状截面的外侧的结构中，由于会因倾斜碰撞时的载荷而使FSM后构件的外侧的托架的U字状截面以开口的方式而发生变形，因此，第四结合部在托架的侧壁部处会较为容易地剥离。相对于此，在本实施方式的车辆前部结构S12中，通过将托架S22配置在FSM后构件18的大致U字状截面的内侧，从而托架22以开口的方式而发生的变形能够通过FSM后构件18的大致U字状截面而被抑制。因此，第四结合部48B难以在托架22的侧壁部32A、34A被剥离。

此外，托架22具备配置在车辆宽度方向外侧的外部件32、和配置在与外部件32相比靠车辆宽度方向内侧的内部件34，且所述托架22通过外部件32与内部件34而被形成为向车辆上下方向上侧开口的U字状。由此，能够将外部件32与内部件34分别组装到FSM前构件16上，并能够在外部件32与内部件34的外侧组装FSM后构件18。因此，在车辆前部结构S12中，与托架通过单个部件而形成为向车辆上下方向上侧开口的U字状的结构相比，提高了托架22、FSM前构件16以及FSM后构件18的组装性能。

此外，在车辆前部结构S12中，FSM前外构件26的底壁部26B通过第一结合部46A而被结合在托架22的外部件22的底壁部32B上(参照图2)。此外，FSM前内构件28的底壁部28B通过第一结合部46A而被结合在托架22的内部件34的底壁部34B上(参照图2)。此外，FSM后构件18的底壁部18B通过第二结合部48A而被结合在托架22的底壁部32B以及底壁部34B上(参照图3)。由此，前纵梁14的刚性会变高，此外，FSM前构件16以及FSM后构件18的底壁部的结合部分处的阻水(防锈)性能也会变得良好。

并且，在车辆前部结构S12中，在FSM前构件16(FSM前外构件26、FSM前内构件28)的底壁部26B、28B处，FSM前构件16与托架22通过由点焊等的点状的结合部所构成的第一结合部46A而被结合(参照图2)。此外，在FSM前构件16(FSM前外构件26、FSM前内构件28)的侧壁部26A、28A处，FSM前构件16与托架22通过由点焊等的点状的结合部所构成的第三结合部46B而被结合(参照图2)。此外，在FSM后构件18的底壁部18B处，FSM后构件18与托架22通过由点焊等的点状的结合部所构成的第二结合部48A而被结合(参照图3)。并且，在FSM后构件18的侧壁部18A、18C处，FSM后构件18与托架22通过由点焊等的点状的结合部所构成的第四结合部48B而被结合(参照图3)。因此，在FSM前构件16的底壁部26B、28B以及侧壁部26A、28A处，由对FSM前构件16与托架22进行结合的第一结合部46A、第三结合部46B所实现的结合较为容易。此外，在FSM后构件18的底壁部18B以及侧壁部18A、18C处，由对FSM后构件18与托架22进行结合的第二结合部48A、第四结合部48B所实现的结合较为容易。

在图4中图示了比较例的车辆前部结构S102。如图4所示，在车辆100的前部100A上，设置有沿着车辆前后方向而延伸的前纵梁104。前纵梁104具备位于车辆前后方向前侧的FSM前构件106、和位于车辆前后方向后侧且从转折部20向车辆后方侧延伸的FSM后构件108。FSM前构件106以及FSM后构件108由高张力钢板构成。在该车辆前部结构S102中，未设置用于将FSM前构件106与FSM后构件108结合的分体的托架。

FSM前构件106的后部在沿着车辆宽度方向以及车辆上下方向的剖视观察时被形成为大致矩形形状。FSM后构件108在沿着车辆宽度方向以及车辆上下方向的剖视观察时被形成为向车辆上下方向上侧开口的大致U字状。在FSM前构件106的侧壁部106A的外表面(外部侧的面)上，以与之接触的方式而配置有FSM后构件108的侧壁部108A的内表面(内部侧的面)。FSM前构件106的侧壁部106A与FSM后构件108的侧壁部108A在多个部位通过由点焊等的点状的结合部所构成的结合部110而被结合(接合)。结合部110的实际个数多于图4所示。

由于FSM后构件108由高张力钢板构成，因此，将FSM后构件108的底壁部108B的车辆前后方向前侧成形为沿着FSM前构件106的底壁部106B而屈曲的形状(向底壁部106B侧弯回的形状)是较为困难的。因此，无法将FSM后构件108的底壁部108B的前端部以面接触的状态而配置在FSM前构件106的底壁部106B上，从而无法通过点焊而对FSM后构件108的底壁部108B与FSM前构件106的底壁部106B等进行接合。因此，通过结合部而对FSM前构件106的侧壁部106A与FSM后构件108的侧壁部108A进行结合。

在这种车辆前部结构S102中，在车辆100的前部100A的倾斜碰撞时，对FSM前构件106进行控制以使其在目标位置处向车辆宽度方向内侧弯折变形是较为困难的。其原因可考虑为，FSM后构件108的底壁部108B与FSM前构件106的底壁部106B未被结合，从而FSM后构件108的底壁部108B与FSM前构件106的底壁部106B会发生相对偏移。

对此，在本实施方式的车辆前部结构S12中，在FSM前构件16的外侧且FSM后构件18的内侧配置有托架22，FSM前构件16的底壁部26B、28B与FSM后构件18的底壁部18B经由托架22而被结合。因此，FSM前构件16和FSM后构件18的结合部分的强度提高，从而车辆10的前部10A的碰撞时的前纵梁14的载荷传递效率提高。因此，在车辆前部结构S12中，与车辆前部结构S102相比，在倾斜碰撞时，能够使前纵梁14在目标位置处向车辆宽度方向内侧弯折变形。

另外，在上述实施方式中，第一结合部46A、第二结合部48A、第三结合部46B以及第四结合部48B的数量或位置能够在不脱离于本发明的范围内进行变更。

此外，虽然在上述实施方式中，托架22由外部件32与内部件34这两个部件构成，但是，本发明并不限定于此。托架也可以由包括外部件和内部件在内的多个部件构成。此外，托架也可以由一个部件构成。

此外，虽然在上述实施方式中，在托架22的底壁部(第一底壁)上设置有从FSM后构件18的底壁部(第二底壁)沿着FSM前构件16的底壁部(第三底壁)而屈曲的屈曲部36，但是，本发明并不限定于该结构。例如，也可采用如下结构，即，在托架22的底壁部(第一底壁)上，设置有以从FSM后构件18的底壁部(第二底壁)沿着FSM前构件16的底壁部(第三底壁)弯曲的方式而被弯曲的弯曲部。

此外，构成FSM前构件16的FSM前外构件26及FSM前内构件28的形状并不限定于上述实施方式的形状，其能够进行变更。

并且，FSM后构件18的形状并不限定于上述实施方式的形状，其能够进行变更。虽然在上述实施方式中，FSM后构件18的形状被设为向车辆上下方向上侧开口的大致U字状截面，但是，例如，FSM后构件18的形状也可设为向车辆上下方向上侧开口的帽状截面。此外，也可以通过多个部件来构成FSM后构件18。

2015年9月10日提交的日本申请2015-178723的公开内容以整体参照的方式而被援引至本说明书中。

本说明书中记载的所有文献、专利申请以及技术规格中的、以参照的方式而被援引的各个文献、专利申请、以及技术规格，以与具体且独立记载的情况相同的程度而以参照的方式被援引至本说明书中。

符号说明

10：车辆；10A：前部；S12：车辆前部结构；14：前纵梁(纵梁)；16：FSM前构件(纵梁前构件)；18：FSM后构件(纵梁后构件)；18A：侧壁部(侧壁)；18B：底壁部(第二底壁)；18C：侧壁部(侧壁)；20：转折部；22：托架；26：FSM前外构件(纵梁前构件)；26A：侧壁部(侧壁)；26B：底壁部(第三底壁)；28：FSM前内构件(纵梁前构件)；28A：侧壁部(侧壁)；28B：底壁部(第三底壁)；32：外部件(外侧部件)；32B：底壁部(第一底壁)；34：内部件(内侧部件)；34B：底壁部(第一底壁)；36：屈曲部(弯曲的部分)；46A：第一结合部；46B：第三结合部；48A：第二结合部；48B：第四结合部。