用于车辆的车辆前部结构的制作方法
【技术领域】
[0001] 本发明设及一种用于车辆的车辆前部结构。
【背景技术】
[0002] 例如，已知如在日本专利申请公开第2004-9893号（肝2004-9893 A)中描述的车 辆前部结构。在该现有技术的车辆前部结构中，抵抗碰撞载荷而引起前轮向外偏移且向后 移动的引导器件设置在与前侧构件的下侧连接的副架和悬架臂之间，W便由此向后移动的 前轮与设置在车身构件中的干设器件干设，从而经由前轮将碰撞能传递至车身构件W分散 碰撞能。
[0003] 在JP 2004-9893 A的车辆前部结构中，当碰撞发生在车辆前部中时，前轮向后移 动，同时向外偏移，即，前轮向后移动，同时在车辆宽度方向上向外远离。运种构造非常有 效，因为该构造允许前轮伴随着与碰撞体的碰撞而由此向后移动W与车身构件(形成在车 身中的车口槛)抵接，所W可能大幅降低前轮穿透而进入乘员舱内的危险性。具体地，在碰 撞体与车辆前部的远离车辆纵向中屯、轴线的那部分碰撞的运种碰撞类型时，即，在车辆前 部与碰撞体W小重叠（重叠量)碰撞的小重叠碰撞（shod overlap colIision)时，前轮确 实在车辆宽度方向上向外远离且向后移动，W便由此向后移动的前轮与车口槛抵接，所W 可能大幅降低前轮穿透而进入乘员舱内的危险性。鉴于此，上述构造有效。
[0004] 同时，在当碰撞发生在车辆前部中时，为了立即引起前轮在车辆宽度方向上向外 远离且向后移动(为了引起前轮向外偏移和向后移动），W下要点最重要：副架和悬架构件 之间的连接部的在车辆前后方向上位于前侧的那部分应该早期从副架脱离;并且应该抑制 悬架臂关于伴随着碰撞的输入的变形量。然而，在副架和悬架臂之间的连接部使用轴套而 形成的情况下，有必要使轴套从悬架臂容易地分离，W便悬架臂早期从副架脱离。换句话 说，有必要降低连接部的强度和刚性。另一方面，还有必要确保车辆行驶在例如崎帳路面上 所必需的强度和刚性。然而，难W同时满足运些彼此不相兼容的要求。进一步地，为了抑制 悬架臂对于伴随着碰撞的输入的变形量，有必要通过添加加强板或通过借助铁锻造实施制 造，来使悬架臂本身加强。运导致黃下重量的增加和制造成本的增加。
【发明内容】
[0005] 本发明提供一种用于车辆的车辆前部结构，在所述车辆前部结构中，用简单的结 构，使得前轮更加立即地在车辆宽度方向上向外远离且向后移动。
[0006] 依照本发明的一个方案的用于车辆的车辆前部结构包含:车身侧部构件、第一臂 构件和第二臂构件。
[0007] 车身侧部构件整体地组装到所述车辆的车身。第一臂构件和第二臂构件连接至所 述车身侧部构件，W支撑所述车辆的轮组件。在此情况下，第二臂构件能够构造为连接至车 身侧部构件且还连接至第一臂构件。进一步地，在此情况下，在此应用的车身侧部构件更具 体地是构成车身的前侧构件、或整体地附着至前侧构件的悬架构件，W支撑包含第一臂构 件和第二臂构件的悬架。
[000引用于车辆的车辆前部结构包含前侧连接部，所述前侧连接部是将所述第一臂构件 连接至所述车身侧部构件的连接部与将所述第二臂构件连接至所述车身侧部构件的连接 部中的任一个。
[0009] 用于车辆的车辆前部结构包含后侧连接部，所述后侧连接部是用于所述第一臂构 件的所述连接部与用于所述第二臂构件的所述连接部中的另一个，所述后侧连接部相对于 所述前侧连接部在车辆前后方向上位于后侧。
[0010] 用于车辆的车辆前部结构包含抵接构件。所述抵接构件相对于所述前侧连接部在 所述车辆前后方向上位于后侧，所述抵接构件相对于所述后侧连接部在所述车辆前后方向 上位于前侧。当所述抵接构件与所述第一臂构件和所述第二臂构件中的至少一个构件W及 所述车身侧部构件抵接时，所述抵接构件使所述前侧连接部脱离，所述至少一个构件是由 于伴随着在所述车辆的前部中引起的碰撞来自所述轮组件的输入而变形或在所述车辆前 后方向上向后移动的那个构件。注意的是，在此情况下，更具体地，抵接构件相对于前侧连 接部在车辆前后方向上位于后侧，所述抵接构件相对于后侧连接部在车辆前后方向位于前 侧。抵接构件包含设置在第一臂构件、第二臂构件和车身侧部构件中的至少一个中的凸部， 且当抵接构件与第一臂构件和第二臂构件中的至少一个W及车身侧部构件抵接时，凸部使 前侧连接部脱离。进一步地，第一臂构件、第二臂构件和车身侧部构件中的至少一个与凸部 在沿车辆上下方向的相同高度处相对，W与凸部抵接。
[0011] 依照此构造，能够使抵接构件（凸部)相对于前侧连接部在车辆前后方向上位于后 侧，且相对于后侧连接部在车辆前后方向上位于前侧，即，能够将抵接构件（凸部)位于由第 一臂构件、第二臂构件和车身侧部构件(前侧构件或悬架构件)所包围的空间内。由此，当第 一臂构件和第二臂构件中的至少一个由于伴随着车辆前部中所引起的碰撞来自轮组件的 输入而变形或向后移动时，由此变形或向后移动的第一臂构件和/或第二臂构件、W及车身 侧部构件能够确实地与抵接构件（凸部)抵接，所述抵接构件W夹在之间的方式位于空间 内。
[0012] 同时，由于抵接构件（凸部）相对于前侧连接部位于后侧，且相对于后侧连接部位 于前侧，因此当由此变形或向后移动的第一臂构件和/或第二臂构件与抵接构件抵接时，抵 接构件用作第一臂构件和/或第二臂构件的相对于车身侧部构件的支点。在此情况下，抵接 之前（即，碰撞前)的相对于车身侧部构件的支点距离(此后称作碰撞前的支点距离）由前侧 连接部和后侧连接部确定，而抵接之后（即，碰撞后）的相对于车身侧部构件的支点距离(此 后称作碰撞后的支点距离）由前侧连接部和抵接构件确定。由于碰撞后的支点距离比碰撞 前的支点距离短，因此能够增加如下的输入:所述输入由于伴随着碰撞的输入而引起的且 沿着车辆宽度方向向外施加至前侧连接部。
[0013] 由此，沿车辆宽度方向向外施加的输入能够增加，从而由于伴随着碰撞的输入而 使得前侧连接部能够优先从车身侧部构件分离。因而，就在车辆前后方向上位于前侧的第 一臂构件的连接部的刚性或强度而言，或就在车辆前后方向上位于前侧的第二臂构件的连 接部的刚性或强度而言，能够在下文论述。即，即使确保用于车辆行驶在崎帳路面上所必需 的强度和刚性，也能够增加由于伴随着碰撞的输入而引起的且沿车辆宽度方向向外施加的 输入，从而使得在碰撞发生时能够确实地使前侧连接部脱离。由此，在碰撞发生在车辆的前 部中时，能够立即引起前轮在车辆宽度方向上向外远离且向后移动（引起前轮向外偏移且 向后移动）。即，通过设置抵接构件，能够满足W下的不相兼容的要求:足够地确保前侧连接 部的强度和刚性;且必要时确实地使前侧连接部分离。
[0014] 进一步地，在此情况下，能够使抵接构件（凸部)相对于前侧连接部位于后侧，且相 对于后侧连接部位于前侧，W便抵接构件（凸部)位于如下运种部分中：第一臂构件和/或第 二臂构件由于伴随着车辆前部中所引起的碰撞来自轮组件的输入而容易（首先)变形。即， 能够使抵接构件（凸部)位于最脆弱部分中W及其附近区域中，其中所述最脆弱部分是相对 于变形的抵抗力比其他部分小的部分。由此，即使第一臂构件和/或第二臂构件由于伴随着 碰撞的输入而变形，也能够通过与抵接构件（凸部)抵接来有效地抑制其变形量。因而，在没 有添加加强板或实行通过铁铸造的制造的情况下，能够抑制第一臂构件和第二臂构件的变 形量。由于能够由此有效地抑制第一臂构件和/或第二臂构件的变形量，因此能够使轮组件 在车辆宽度方向上向外远离。
[0015] 鉴于此，依照用于车辆的车辆前部结构，当碰撞发生在车辆前部中时，能够通过确 实地使轮组件(前轮)在车辆宽度方向上向外远离来使轮组件(前轮）向后移动。由此，尤其 在短重叠碰撞时，即使在轮组件（前轮）伴随着与碰撞体的碰撞而猛烈地向后移动的状态 下，由此向后移动的轮组件(前轮)能够与如构成车身的刚硬的车口槛抵接，从而使得能够 大幅地降低轮组件穿透进入作为车身部的乘员舱内的运种危险性。运使得能够适当地保护 乘员。
[0016] 在此情况下，抵接构件能够是与第一臂构件、第二臂构件和车身侧部构件中的至 少一个整体形成的凸部。进一步地，在此情况下，第一臂构件和第二臂构件中的至少一个与 车身侧部构件能够在沿车辆上下方向的相同高度处与抵接构件抵接。依照此构造，没必要 单独地确保安装空间，而是能够W极容易且低成本的方式来设置抵接构件。
[0017] 进一步地，在此情况下，抵接构件能够整体地组装至车身的位于第一臂构件和第 二臂构件中的至少一个与车身侧部构件之间的部分，W便抵接构件能够设置成夹在第一臂 构件和第二臂构件中的至少一个与车身侧部构件之间。同样在此情况下，第一臂构件和第 二臂构件中的至少一个与车身侧部构件能够在沿车辆上下方向的相同高度处与抵接构件 抵接。甚至依照此构造，没必要单独地确保安装空间，而是能够W极容易且低成本的方式来 设置抵接构件。
[0018] 进一步地，在此情况下，当第一臂构件和第二臂构件中的至少一个由于伴随着车 辆前部中所引起的碰撞来自轮组件的输入而在车辆前后方向上变形或向后移动时，凸部能 够与第一臂构件和第二臂构件中的至少那个没有从车身侧部构件脱离的构件抵接，且至所 述第一臂构件和所述第二臂构件的向外输入能够比拆卸载荷大，所述拆卸载荷使所述第一 臂构件或所述第二臂构件在所述前侧连接部处从所述车身侧部构件脱离，所述向外输入是 由于来自所述轮组件的所述输入而沿车辆宽度方向向外引起的，并且所述抵接构件能够使 所述向外输入增加。进一步地，在此情况下，在所述轮组件与在所述车辆前后方向上位于所 述轮组件后面的车身部抵接之前，所述抵接构件能够使所述向外输入增加，W便所述向外 输入变得比所述拆卸载荷大，并且所述抵接构件能够引起所述第一臂构件或所述第二臂构 件在所述前侧连接部处从所述车身侧部构件脱离。就向外输入而言，当伴随着车辆前部中 所引起的碰撞来自轮组件的输入假定为F，所述前侧连接部相对于所述输入F的刚性假定为 Kl，所述后侧连接部相对于所述输入F的刚性假定为K2,所述抵接构件相对于所述输入F的 刚性假定为K3,所述前侧连接部和所述后侧连接部之间的距离假定为L，且所述前侧连接部 和所述抵接构件之间的距离假定为L'时，向外输入n由W下公式表示:n =化IX化XK2+ L' XK3)XWXF)/(a-L'）2xK2XK3+L'2xKliiK3+lAiIQiiK2))。
[0019] 依照此构造，在第一臂构件和第二臂构件中的至少一个变形或向后移动，但是第 一臂构件和第二臂构件没有从车身侧部构件脱离的状态下，当第一臂构件和第二臂构件中 的至少一个与抵接构件抵接时，前侧连接部和抵接构件之间的距离L'（作为碰撞后的支点 距离)变得比前侧连接部和后侧连接部之间的距离L(碰撞前的支点距离）短。因而，如从上 述公式明显地，由于伴随着碰撞的输入而引起的且沿车辆宽度方向向外施加至第一臂构件 和第二臂构件的向外输入能够有效地增加，W变得比拆卸载荷大，来使前侧连接部从车身 侧部构件脱离。注意的是，例如，拆卸载荷能够基于用于车辆行驶在崎帳路面上所必需的强 度和刚性来确定。
[0020] 运使得抵接构件能够对前侧连接部施加增加成比拆卸载荷大的向外输入，从而导 致的是，在碰撞发生时向后移动的轮组件与作为车身部的乘员舱(