结构10中，也能够适当地抑制因伴随着 碰撞的输入而造成的第二臂构件18的变形量。
[0073] 进一步地，即使在依照第一变形例的用于车辆的车辆前部结构10中，也能够将形 成在第二臂构件18中的凸部18A设置在第一臂构件16的连接部22和第二臂构件18的连接部 28之间。由此，相似于上述实施例，与碰撞前的支点距离L相比较，能够缩短碰撞后的支点距 离L'。因而，即使在依照第一变形例的用于车辆的车辆前部结构10中，在第一臂构件16从作 为前侧连接部的连接部22脱离之前，第二臂构件18的凸部18A与悬架构件14(悬架构件纵梁 36)抵接，从而依照化/L'）的比值、依照公式1和依照公式3,使得碰撞后的向外输入n'增加 而能够比碰撞前的向外输入n多。由此，即使在第一变形例中，在当碰撞发生时伴随着碰撞 的输入F被传递至力点的状态下，凸部18A能够增加向第一臂构件16(即，连接部22)的向外 输入n '，W便向外输入n '变得比拆卸载荷大，W使得第一臂构件16在连接部22处从轴套 20脱离。
[0074] 进一步地，即使在依照第一变形例的用于车辆的车辆前部结构10中，也能够通过 抑制第二臂构件18的变形量来使第一臂构件16在作为前侧连接部的连接部22处立即脱离， 良P，能够使第一臂构件16伴随着碰撞的发生而从轴套20立即分离。因而，相似于上述实施 例，例如，即使在轮组件24(前轮）由于短重叠碰撞而猛烈地向后移动的状态下，也能够使轮 组件24(前轮）向后移动，同时使轮组件24(前轮)在车辆宽度方向上向外远离。进一步地，由 此向后移动的轮组件24(前轮）W主动的方式与车口槛32抵接，从而使得能够有效地防止轮 组件24(前轮）穿透进入车辆的乘员舱内。由此，即使在依照第一变形例的用于车辆的车辆 前部结构10中，也能够适当地保护车辆中的乘员。
[0075] <第二变形例〉在上述实施例中，作为抵接构件的凸部36A与构成悬架构件14的悬 架构件纵梁36整体地形成。进一步地，在第一变形例中，作为抵接构件的凸部18A与第二臂 构件18整体地形成。代替如上所述的将凸部36A与悬架构件纵梁36整体地形成，且代替将凸 部18A如此与第二臂构件18整体地形成，抵接构件可设置成使得:当第二臂构件18由于伴随 着碰撞的输入而在车辆宽度方向上向内变形时，抵接构件夹在由此变形的第二臂构件18与 悬架构件14(悬架构件纵梁36)之间。W下更具体地描述第二变形例。
[0076] 在第二变形例中，如图9所图示，沿车辆上下方向延伸的杆构件38作为抵接构件设 置在前侧构件30中。杆构件38是实屯、杆，且位于第一臂构件16的作为前侧连接部的连接部 22巧由套20)与第二臂构件18的作为后侧连接部的连接部28(轴套26)之间。即，杆构件38设 置在由第一臂构件16、第二臂构件18、和悬架构件纵梁36包围的空间内。即使在杆构件38如 此地设置在由第一臂构件16、第二臂构件18和悬架构件纵梁36所包围的空间内的情况下， 相似于上述实施例和第一变形例，也能够适当地抑制由于伴随着碰撞的输入而引起的第二 臂构件18的变形，从而使得能够增加由于伴随着碰撞的输入而引起的向第一臂构件16的向 外输入。
[0077] 更具体地，在依照第二变形例的用于车辆的车辆前部结构10中，杆构件38在第二 臂构件18的连接部28附近来组装至前侧构件30, W便杆构件38夹在第二臂构件18和悬架构 件14(悬架构件纵梁36)之间。因而，相似于上述实施例和第一变形例，当第二臂构件18由于 伴随着碰撞的输入而开始在车辆宽度方向上向内变形时，第二臂构件18与杆构件38抵接， 然后，伴随着第二臂构件18的变形，杆构件38被推向悬架构件纵梁36。最终，杆构件38夹在 第二臂构件18和悬架构件纵梁36之间。由此，当杆构件38夹在第二臂构件18和悬架构件纵 梁36之间时，抑制第二臂构件18的进一步变形。即，即使在依照第二变形例的用于车辆的车 辆前部结构10中，也能够适当地抑制由于伴随着碰撞的输入而造成的第二臂构件18的变形 量。
[0078] 进一步地，在依照第二变形例的用于车辆的车辆前部结构10中，能够将杆构件38 在由第一臂构件16、第二臂构件18和悬架构件纵梁36所包围的空间内，设置在第一臂构件 16的连接部22与第二臂构件18的连接部28之间。由此，相似于上述实施例和第一变形例，与 碰撞前的支点距离L相比较，能够缩短碰撞后的支点距离L'。因而，即使在依照第二变形例 的用于车辆的车辆前部结构10中，在第一臂构件16在作为前侧连接部的连接部22处开始脱 离之前，第二臂构件18与悬架构件14(悬架构件纵梁36)和杆构件38抵接，从而依照化/L'） 的比值、依照公式1和依照公式3,使得碰撞后的向外输入n'能够增加到比碰撞前的向外输 入n多。由此，即使在第二变形例中，在当碰撞发生时伴随着碰撞的输入F被传递至力点的 状态下，杆构件38能够增加向第一臂构件16(即，连接部22)的向外输入n'，W便向外输入 fl'变得比拆卸载荷大，W使第一臂构件16在连接部22处从轴套20脱离。
[0079] 进一步地，即使在依照第二变形例的用于车辆的车辆前部结构10中，也能够通过 抑制第二臂构件18的变形量来使第一臂构件16在作为前侧连接部的连接部22处立即脱离， 即能够使第一臂构件16伴随着碰撞的发生而从轴套20立即分离。因而，相似于上述实施例 和第一变形例，即使在轮组件24(前轮）由于短重叠碰撞而猛烈地向后移动的状态下，例如， 能够使轮组件24(前轮）向后移动，同时使轮组件24(前轮)在车辆宽度方向上向外远离，并 且也能够引起由此向后移动的轮组件24(前轮）W主动的方式与车口槛32抵接。由此，即使 在依照第二变形例的用于车辆的车辆前部结构10中，也能够适当地保护车辆中的乘员。
[0080] <第^变形例〉在上述实施例W及第一变形例和第二变形例中，构成下臂12的第二 臂构件18由于伴随着碰撞的输入而沿车辆宽度方向向内变形。进一步地，凸部36A、凸部 18A、或杆构件38W及悬架构件14(悬架构件纵梁36)与由此变形的第二臂构件18抵接，W抑 制第二臂构件18的变形量。然而，通常地，变形容易发生在对变形的抵抗力比其他部分小的 位置中，即，在最脆弱部分(最脆弱部）中，且进一步地，变形量在运种部分中增加。鉴于此， 在第=变形例中，优先抑制第二臂构件18的最脆弱部分中的变形量，且由于伴随着碰撞的 输入而引起的向外输入立即增加。W下更具体地描述第=变形例。
[0081] 在具有沿车辆宽度方向从内侧向外侧弯曲的弧形形状的第二臂构件18中，如图10 所图示，沿车辆宽度方向向内凸出的弧形部可W是由于伴随着碰撞的输入而容易变形的最 脆弱部分。鉴于此，在第=变形例中，凸部36A形成在悬架构件14(悬架构件纵梁36)中的如 下位置中：在所述位置中，在第二臂构件18的最脆弱部分18B变形时，凸部36A与第二臂构件 18的变形部分（即，最脆弱部分)抵接。由此，由于凸部36A形成在与第二臂构件18的最脆弱 部分18B对应的位置中，当第二臂构件18的最脆弱部分18B由于伴随着碰撞的输入而开始在 车辆宽度方向上向内变形时，形成在悬架构件纵梁36中的凸部36A在变形开始的早期与第 二臂构件18的变形部分抵接，W便确实地抑制其进一步变形。即，在依照第=变形例的用于 车辆的车辆前部结构10中，能够确实地抑制由于伴随着碰撞的输入而造成的第二臂构件18 的变形(变形量）。
[0082] 进一步地，即使在依照第S变形例的用于车辆的车辆前部结构10中，也能够将形 成在悬架构件纵梁36中的凸部36A设置在第一臂构件16的连接部22与第二臂构件18的连接 部28之间。因而，相似于上述实施例和变形例，与碰撞前的支点距离L相比较，能够缩短碰撞 后的支点距离L'，从而依照化/L'）的比值，使得碰撞后的向外输入n'能够增加到比碰撞前 的向外输入n多。由此，即使在第=变形例中，在当碰撞发生时伴随着碰撞的输入F被传递 至力点的状态下，凸部36A能够增加向第一臂构件16(即，连接部22)的向外输入n'，W便向 外输入n '变得比拆卸载荷大，W使第一臂构件16在连接部22处从轴套20脱离。
[0083] 进一步地，即使在依照第=变形例的用于车辆的车辆前部结构10中，也能够通过 确实地抑制第二臂构件18的变形量来使第一臂构件16在作为前侧连接部的连接部22处从 轴套20立即脱离，即，能够使得第一臂构件16伴随着碰撞的发生而从轴套20立即分离。因 而，相似于上述实施例和变形例，即使在轮组件24(前轮）由于短重叠碰撞而猛烈地向后移 动的状态下，例如，抑制第二臂构件18的变形量，W便能够使轮组件24(前轮）向后移动，同 时使轮组件24(前轮)在车辆宽度方向上向外远离，从而导致的是，能够引起由此向后移动 的轮组件24(前轮）W更加主动的方式与车口槛32抵接。运使得能够有效地防止轮组件24 (前轮)穿透进入车辆的乘员舱内，从而适当地保护车辆的乘员。
[0084] 本发明没有限制于上述实施例和变形例，且能够在不偏离本发明的目的范围内作 出各种改变。
[0085] 例如，在上述实施例和变形例中，构成下臂12的第一臂构件16沿车辆宽度方向延 伸，且将悬架构件14连接至轮组件24(前轮），而构成下臂12的第二臂构件18形成为弧形形 状，使得第二臂构件18沿车辆宽度方向从内侧向外侧弯曲，且将第一臂构件16连接至悬架 构件14。进一步地，在上述实施例和变形例中，当第二臂构件18由于伴随着碰撞的输入而在 车辆宽度方向上向内变形(弯曲）时，第二臂构件18与作为抵接构件的凸部36A、18AW及杆 构件38抵接。在此情况下，通过彼此附着(接合)而彼此连接W构成下臂12的第一臂构件16 和第二臂构件18可弯曲成至少在其连接部分处相对于车辆前后线设置在车辆宽度方向上 的外侧，所述车辆前后线将第一臂构件16的连接部22连接至第二臂构件18的连接部28。
[0086] 更具体地，如图11所图示，例如，相对于第一臂构件16设置在车辆前后方向上的后 侧的第二臂构件18可在车辆宽度方向上延伸，W使悬架构件14和轮组件24(前轮)连接，且 第一臂构件16可在车辆前后方向上的前侧整体地附着(接合)至第二臂构件18,且也连接至 悬架构件14。在此情况下，当经由轴套26连接至悬架构件14的第二臂构件18由于伴随着碰 撞的输入而在车辆前后方向上向后移动时，第一臂构件16与凸部36A抵接，所述凸部与构成 悬架构件14(更具体地，悬架构件纵梁36)的悬架构件纵梁36整体地形成。
[0087] 因而，相似于上述实施例和变形例，凸部36A能够增加沿车辆宽度方向向外施加至 第一臂构件16(即，作为前侧连接部的连接部22)的向外输入，W便向外输入变得比拆卸载 荷大。注意的是，在此情况下，相似于第一变形例，朝向作为车身侧部构件的悬架构件14(更 具体地，悬架构件纵梁36)凸出的凸部可与第一臂构件16整体地形成，W便凸部位于连接部 22附近。
[008引进一步地，在此情况下，如图12所图示，例如，第一臂构件16可设置成沿车辆前后 方向从前侧朝向后侧，W连接悬架构件14和轮组件24(前轮），且第二臂构件18可设置成沿 车辆前后方向从后侧朝向前侧，W整体地附着(接合)至第一臂构件16且也连接至悬架构件 14。在此情况下，第一臂构件16和第二臂