于基座20的悬臂式结构。凸耳22在基座20与凸耳22的端部26之间被焊接至底板16。例如，凸耳22可从基座20延伸15-18mm。
[0044]底板16可限定底部28和从底部28延伸的边缘30。边缘30可在焊接点24处焊接至侧门槛12，如图2所示。边缘30可相对于底部28成直角地向上延伸，如图1至图4所示。应当理解，底板16可包括一个或多个焊接至任意数量的侧门槛12的边缘30。
[0045]侧门槛12和/或座椅横梁14可由比底板16的金属类型强度更高的类型的金属形成。例如，侧门槛12和/或座椅横梁14的金属类型与底板16的金属类型相比可具有更高的屈服强度和/或更高的韧性。如下所述，由于底板16的边缘30被夹在其中一个侧门槛12与凸缘18之间并且被焊接在其中一个侧门槛12与凸缘18之间，因此底板16和/或凸缘18的强度更高类型的材料可加强底板16。
[0046]底板16可由屈服强度小于240MPa(35ksi)(低碳钢板的等级可通过SAE J2329文件被分类)的低碳钢形成，例如低碳成形钢、有涂层的或无涂层的，热乳钢或冷乳钢。作为一个实例，底板16可由CR210钢形成。可替代地，底板16可为0.6-0.7mm厚，例如0.67mm厚。座椅底板16的厚度可为恒定的。
[0047]如上所述，侧门槛12可由屈服强度等于或大于240MPa(35ksi)(等级(SAE J2340)和强度水平可通过化学组成和特殊处理实现)的高强度钢形成，例如，热乳钢或冷乳钢，有涂层的或无涂层的。例如，侧门槛12可由双相钢形成。作为一个实例，侧门槛12可由DP 600钢形成。可替代地，侧门槛12可由任意合适类型的钢形成。例如，侧门槛12可为1.25-1.75_厚，例如，可为1.5mm厚。侧门滥12的厚度可为恒定的。
[0048]座椅横梁14和凸缘18可由高强度钢形成。例如，座椅横梁14和凸缘18可由双相钢形成。作为一个实例，座椅横梁14和凸缘18可由DP 780钢形成。作为另一个实例，座椅横梁14和凸缘18可由高强度低合金钢形成，例如HSLA 300钢。可替代地，座椅横梁14和凸缘18可由任意合适类型的钢形成。
[0049]座椅横梁14和凸缘18可具有相同的厚度。座椅横梁14和凸缘18的厚度可为恒定的。例如，座椅横梁14和凸缘18可为1.0-1.3mm的厚度。例如，座椅横梁14和凸缘18可由1.1mm厚的DP 780钢形成。作为另一个实例，座椅横梁14和凸缘18可由I.2mm厚的HSLA 300钢形成。
[0050]座椅横梁14可包括焊接至侧门槛12的另一个凸缘32。凸缘32可沿侧门槛12的纵向方向伸长，并且沿凸缘32的焊接点24的线可沿侧门槛12的纵向方向延伸。座椅横梁14可包括沿底板16延伸且焊接至底板16的纵向凸缘34。凸缘32、34可与其余的座椅横梁14整体地形成。
[0051]参照图1，在底板16、座椅横梁14、侧门槛12和凸缘18之间的焊接点24可为点焊焊接点。点焊焊接点可为3T焊接点。
[0052]在操作中，在凸缘18的凸耳22处的焊接点24将底板16的边缘30夹在凸耳22与侧门槛12之间。凸耳22和侧门槛12由比底板30的金属类型的强度更高的类型的金属形成，从而加强底板16的边缘30以帮助限制和/或防止在车辆碰撞(例如，SORB测试、侧面撞击测试等)期间侧门槛12与底板16之间的分离。在这样的车辆碰撞中，凸耳22处的焊接点24上的剪切力比相邻的焊接点24上的剪切力高两倍以上。凸耳22处的焊接点24抵抗该剪切力以帮助限制和/或防止在车辆碰撞期间侧门槛12与底板16之间的分离。
[0053]图5示出了车身结构210的第二实施例。第二实施例的车身结构210包括焊接至底板16和侧门槛12的边缘30的凸缘加强件236。底板16的边缘30可被设置在凸缘加强件236与侧门槛12之间。凸缘加强件236有效地增加了边缘30的宽度以帮助限制和/或防止在车辆碰撞期间侧门槛12与底板16之间的分离。凸缘加强件236可由例如高强度低合金钢形成。作为一个实例，凸缘加强件236可由HSLA 340形成，并且可为1.0mm厚。
[0054]图6示出了车身结构310的第三实施例。在该第三实施例中，底板316的厚度为1.Ο-?.5mm，例如，为1.25mm 厚。在这样的实施例中 ，底板316可由低碳钢形成，并且底板316的增加的厚度有助于限制和/或防止在车辆碰撞期间侧门槛12与底板16之间的分离。
[0055]已经以说明性的方式描述了本公开，并且应当理解，所使用的术语意在描述性质而不是限制性质。根据以上教导的本实用新型的许多修改和变化是可能的，并且本公开可以除了所具体描述的方式的其他方式被实行。
【主权项】
1.一种车辆车身结构，其特征在于，包括: 由高强度钢形成的侧门槛； 由高强度钢形成的座椅横梁；以及 焊接至所述侧门槛和所述座椅横梁中的至少一个的底板； 凸缘，所述凸缘包括从所述座椅横梁延伸的基座以及从所述基座延伸的凸耳，所述凸耳与所述座椅横梁间隔开并且焊接至所述底板和所述侧门槛。2.根据权利要求1所述的车辆车身结构，其特征在于，所述底板设置在所述凸耳与所述侦们槛之间。3.根据权利要求1所述的车辆车身结构，其特征在于，所述凸缘的所述基座被焊接至所述侧门槛。4.根据权利要求1所述的车辆车身结构，其特征在于，所述凸缘与所述座椅横梁整体地形成。5.根据权利要求1所述的车辆车身结构，其特征在于，所述凸耳从所述基座延伸至与所述基座间隔开的端部。6.根据权利要求5所述的车辆车身结构，其特征在于，所述凸耳在所述基座与所述凸耳的所述端部之间被焊接至所述底板。7.根据权利要求5所述的车辆车身结构，其特征在于，所述凸耳的所述端部距离所述基座15~18mm η8.根据权利要求1所述的车辆车身结构，其特征在于，所述底板由低碳钢形成。9.根据权利要求1所述的车辆车身结构，其特征在于，所述底板由冷乳钢形成。10.根据权利要求1所述的车辆车身结构，其特征在于，所述底板为0.6-0.7mm厚。11.根据权利要求1所述的车辆车身结构，其特征在于，所述侧门槛由双相钢形成。12.根据权利要求1所述的车辆车身结构，其特征在于，所述侧门槛为1.25-1.75mm厚。13.根据权利要求1所述的车辆车身结构，其特征在于，所述座椅横梁由双相钢形成。14.根据权利要求1所述的车辆车身结构，其特征在于，所述座椅横梁由高强度低合金钢形成。15.根据权利要求1所述的车辆车身结构，其特征在于，所述座椅横梁为1.0-1.3mm厚。16.根据权利要求1所述的车辆车身结构，其特征在于，所述侧门槛和所述座椅横梁由双相钢形成。17.根据权利要求1所述的车辆车身结构，其特征在于，所述底板为0.6-0.7mm厚，所述侧门槛为1.25-1.75mm厚，并且所述座椅横梁为1.0-1.3mm厚。18.根据权利要求1所述的车辆车身结构，其特征在于，所述底板由低碳钢形成，并且其中，所述侧门槛和所述座椅横梁由双相钢形成。19.根据权利要求1所述的车辆车身结构，其特征在于，所述凸缘由与所述座椅横梁相同类型的材料形成。20.一种车辆车身结构，其特征在于，包括: 由高强度钢形成且厚度为1.25-1.75mm的侧门槛； 由高强度钢形成且厚度为1.0-1.3mm的座椅横梁；以及 由低碳钢形成且厚度为0.6-0.7mm的底板，所述底板被焊接至所述侧门槛和所述座椅横梁中的至少一个；与所述座椅横梁整体地形成的凸缘，所述凸缘包括从所述座椅横梁延伸的基座和从所述基座延伸的凸耳，所述凸耳与所述座椅横梁间隔开并且被焊接至所述底板和所述侧门槛。
【专利摘要】本实用新型提供了一种车辆车身结构，该车辆车身结构包括由高强度钢形成的侧门槛；由高强度钢形成的座椅横梁；以及焊接至侧门槛和座椅横梁中的至少一个的底板；凸缘，凸缘包括从座椅横梁延伸的基座以及从基座延伸的凸耳，凸耳与座椅横梁间隔开并且焊接至底板和侧门槛。本实用新型还提供了另一种车辆车身结构。本实用新型的目的在于设计一种具有由高强度钢形成的侧门槛和座椅横梁的车身结构以减少在碰撞测试期间底板与侧门槛之间的分离的可能性。
【IPC分类】B62D25/20
【公开号】CN205220817
【申请号】CN201521010332
【发明人】曲毅, 迈克尔·卢赫特曼, 克里斯·斯蒂芬·奥康纳, 约翰·迈克尔·麦骨肯, 兰德尔·R·弗兰克
【申请人】福特环球技术公司
【公开日】2016年5月11日
【申请日】2015年12月8日