无初级换热器和排气(机舱放气)辅助的制作方法

文档序号:13689064
无初级换热器和排气(机舱放气)辅助的制作方法

本专利申请要求于2015年6月8日提交的美国临时专利申请序列号62/172,453的优先权,所述美国临时专利申请的全部内容通过引用的方式并入本文。



背景技术:

一般来说,现代空调系统在巡航时被供应约为30 psig到35 psig的压力。当今航空航天工业趋向于具有更高效率的系统。一种改进飞机效率的方法是完全消除排气,并使用电力来压缩外部空气。第二种方法是使用较低的发动机压力。第三种方法是利用排气中的能量来压缩外部空气并将其带入到机舱中。令人遗憾的是,这些方法中的每一种都提供有限的发动机燃料燃烧效率。



技术实现要素:

根据一个实施方案,提供了一种飞机。所述飞机包括:加压舱;包括压缩装置的环境控制系统,所述压缩装置包括压缩机和涡轮机;被配置成进入所述加压舱的第一介质的第一流;以及被配置成进入涡轮机的第一介质的第二流。

根据一个实施方案,提供了一种飞机。所述飞机包括:加压舱;包括压缩装置的环境控制系统,所述压缩装置包括压缩机和涡轮机;第一流动空气,其被配置成进入所述加压舱并且被配置成根据操作模式进入所述压缩机;以及第二流动空气,其被配置成进入所述涡轮机并且在离开所述涡轮机之后被发送到机外。

附加的特征和优点通过本文的实施方案的技术来实现。本文中详细描述了其他实施方案并且所述实施方案被认为是权利要求书的一部分。为了更好地理解具有优点和特征的实施方案,参考说明书和附图。

附图说明

被视为是本公开的主题在说明书的结尾处的权利要求书中被特别指出并清楚地要求保护。依据以下结合附图而进行的详细描述,可以清楚了解本公开的上述及其他特征和优点,在附图中:

图1是根据一个实施方案的环境控制系统的示意图;

图2是根据一个实施方案的环境控制系统的压缩的曲线图;

图3是根据一个实施方案的环境控制系统的压缩的另一个曲线图;

图4是根据一个实施方案的三端口排放配置的示例的示意图;

图5是根据一个实施方案的环境控制系统的操作示例,其中环境控制系统消除了初级换热器;

图6是根据一个实施方案的图5的环境控制系统的操作示例;

图7是根据一个实施方案的图5的环境控制系统的操作示例;

图8是根据一个实施方案的图5的环境控制系统的操作示例;以及

图9是根据一个实施方案的图5的环境控制系统的操作示例。

具体实施方式

所公开的设备和方法的一个或多个实施方案的具体实施方式在本文中通过参考附图进行举例而非限制的方式呈现。

本文的实施方案通过操作环境控制系统利用在低至机舱压力以下2.5 psi的压力下提供的介质,同时消除初级换热器,来提供介质从而以高燃料燃烧效率进行机舱加压。介质通常可以是空气,而其他示例包括气体、液体、流化固体或浆液。

转到图1,示出了从入口101接收介质并且将介质的经调节形式提供到腔室102的系统100。系统100包括压缩装置110。如所示,压缩装置110包括压缩机112、涡轮机113、风扇116和轴件118。系统100还包括初级换热器120、次级换热器130、再热器160、冷凝器162和抽水器164。

压缩装置110是包括用于对介质执行热力学加工(例如,通过升高和/或降低压力以及通过升高和/或降低温度来提取介质或对介质进行加工)的部件的机械装置。压缩装置110的示例包括空气循环机、三轮机、四轮机等。

压缩机112是升高从入口101接收的介质的压力的机械装置。压缩机类型的示例包括离心式、斜向式或混流式、轴流式、往复式、离子液体活塞式、旋转螺杆式、旋转叶片式、涡旋式、膜片式、气泡式等。此外,压缩机可由电机或介质经由涡轮机113来驱动。涡轮机113是经由轴件118驱动压缩机112和风扇116的机械装置。

换热器120和130是为了从一种介质到另一种介质的有效热传递及而构建的装置。换热器的示例包括双管、壳管、板、板壳、绝热轮、板翅、枕板和流体换热器。

冷凝器162和再热器160是特定类型的换热器。抽水器164是执行从介质中取水的过程的机械装置。冷凝器162、抽水器164和/或再热器160可一起组合成高压水分离器。

系统100的元件经由阀门、管子、管道等连接。阀门(例如,流量调整装置或质量流量阀)是通过打开、关闭或部分地阻塞系统100的管子、管道等内的各种通路来调整、引导和/或控制介质流动的装置。阀门可以由致动器操作,使得系统100的任何部分中的介质的流率可以被调整到期望值。

如图1中所示,介质可以从入口101流过系统100到达腔室102,如由实线箭头所指示。阀门V1(例如,质量流控制阀)控制介质从入口101到系统100的流动。此外,阀门V2根据系统100的模式来控制来自次级换热器130的介质的流动是否绕过冷凝器162。系统100的部件的组合可被称为空调组件或组件。组件可以在阀门V1处开始,并在空气离开冷凝器162时结束。组件的接口(组件接口)可以在阀门V1处。

现在将基于上述航空器实施方案来描述系统100。在航空器实施方案中,介质可以是空气,并且系统100可以是环境控制系统。在入口101处供应到环境控制系统的空气可以被说成是从涡轮机发动机或辅助动力单元“排放”。当空气是由连接到环境控制系统的涡轮机发动机或辅助动力单元提供(例如来自入口101)时,空气可以被称为排气(例如来自发动机或辅助动力单元的加压空气;请注意,‘加压空气’可以由电动环境控制架构中所使用的电动空气压缩机供应)。排气的温度、湿度和压力根据压缩机级和涡轮机发动机的每分钟转数而变化很大。

供应到系统100的排气可以由排放系统提供。排放系统可以包括多个端口。在一个实施方案中,提供一种选择发动机上的适合于向系统提供介质从而以高燃料燃烧效率进行机舱加压的排放端口的方法。

所述方法包括从原始设备制造商接收发动机数据。发动机数据可以包括发动机上每一级相对于所有航段的排气的压力和温度组合。例如,第一航段可以包括地面空转,第二航段可以包括滑行,第三航段可以包括爬升,第四航段可以包括巡航,第五航段可以包括降落,并且第六航段可以包括保持。航段的其他示例包括起飞、再次发送等。请注意,可以将一个或多个航段放入存储桶中以便于评估发动机数据。

所述方法还包括选择最佳地满足所有航段的所需机舱加压的一个或多个排放端口。例如,为了最佳地满足所需机舱加压,每个选定的排放端口可以产生略高于或接近所需机舱加压的排放压力。略高于或接近所需机舱加压的每个排放压力可以是从所需机舱加压以下2.5 psi至比所需机舱加压大5 psi的范围内选择的压力。一个或多个选定的排放端口将是第一组端口。从第一组端口中,基于其中哪些端口是对于所有航段来说最通用的来选择第二组的一个或多个端口。

例如,在应用上述方法之后,识别三个模式。模式A识别沿着发动机上的初级阶段处的排放端口(例如,低压端口)。低压端口可用于爬升和巡航航段。低压端口也可以是位于发动机的线轴之间的排放端口。

模式B识别沿着发动机上的后期阶段处的排放端口(例如,高压端口)。高压端口可以布置在发动机的高线轴压缩机排放处或附近。高压端口可以用于降落、地面空转和滑行航段(例如,当发动机以怠速操作时使用)。

模式C识别在发动机的早期阶段和后期阶段之间的阶段处的排放端口(例如,中间压力端口)。中间压力端口可用于保持航段。请注意,一旦该方法已经选择了一个或多个排放端口,系统即可随后被修改为使用该排放端口工作。

鉴于以述情况,现在将描述选择发动机上的适合于提供排气从而以高燃料燃烧效率进行机舱加压的排放端口的方法。在该示例中,中间压力端口最初被用于怠速之外的所有操作状态,例如起飞、爬升、巡航、保持等。中间压力端口基于最高高度和最热天飞行状态(例如,热天巡航状态)布置在发动机内。然而,在这种热天巡航状态之外,来自中间压力端口的排气内的能量被浪费掉。

例如,图2示出根据一个实施方案的环境控制系统(例如,100)的压缩的曲线图200。曲线图200示出了关于基于热天巡航状态选择发动机内的中间压力端口的位置的排放压力比较。也就是说,曲线图200示出基于热天巡航状态的基础排放端口选择的最终结果。

曲线图200示出了指示压力的y轴205和指示高度的x轴210(以1000英尺为因子)。此外,该曲线图示出了机舱压力215(在第一压力A下)、所需压力220(在第二压力B下)、排放压力225、组件界面处的压力230和废物区域235。在热天巡航状态期间,例如当飞机在热天里以43,000英尺巡航时,极少或根本没有浪费的排放压力225(或能量)。该热天巡航状态表示飞机的实际飞行状态的不到15%。也就是说,在每隔一个飞行状态或85%的操作飞机时间中,存在大量的浪费(例如,如由废物区域235所指示)。

为了避免这种大量的浪费,可以基于标准操作状态的正常巡航高度和飞行温度将中间压力端口布置在发动机内(例如,中间压力端口可以针对实际飞行状态的85%被优化)。在标准操作状态期间,来自中间压力端口的排气内的能量比在热天巡航状态下浪费的更少。

例如,图3示出根据一个实施方案的环境控制系统(例如,100)的压缩的曲线图300。曲线图300示出了关于基于标准操作状态选择发动机内的中间压力端口的位置的排放压力比较。也就是说,曲线图300示出了基于飞机的实际飞行状态的85%的基础排放端口选择的最终结果。

为了便于说明,已经通过使用相同的识别符重新使用了曲线图300的与曲线图200类似的部件,并且所述部件不被重新引入。曲线图300示出了所需压力320(在第三压力C下)、排放压力325、组件界面处的压力330和废物区域335。请注意,在曲线图300中,所需压力315低于所需压力215(例如,第三压力C比第二压力B更接近第一压力A)。此外,请注意,废物量已显著减少(例如,废物区域335小于废物区域235,因为排放压力225和排放压力325的斜率相同),并且因此,由系统100使用的能量被减少了三分之一到一半。

然而,当组件界面处的压力330下降到用于热天巡航状态的所需压力320以下时,相对于标准操作状态选择中间排放端口是固有的挑战。现在将描述解决这个挑战的系统100的实施方案。

在解决热天巡航状态的挑战的实施方案中,图4示出了由系统100利用的三端口排放系统400的示例。三端口排放系统400包括预冷器410和多个阀门V4.A、V4.B、V4.C、V4D和V4.E。预冷器410可被设计成提供400°F到450°F空气。三端口排放系统400还包括发动机405,所述发动机提供来自多个端口(第一端口415、第二端口420和第三端口425)的排气。

第一端口415可以是用于发动机空转状态的高压端口,由此可适用于使三端口排放系统400在上述模式B下操作。第二端口420可以是用于热天巡航高空巡航和/或用于在结冰状态中保持不变的中间压力端口,由此可适用于使三端口排放系统400在上述模式C下操作。第三端口425可以是用于起飞、爬升、标称巡航等的低压端口,由此可适用于使三端口排放系统400在上述模式A下操作。基于标准操作状态将第三端口425的位置布置在发动机405内。而且,风扇空气430可从风扇流中抽取并由预冷器410用来接收从来自第一端口415或第二端口420中的任何一个的排气所排出的热量。请注意,当选择第三端口425时,可以绕过预冷器410。通过以这种方式绕过预冷器410,预冷器410可针对第二端口420被优化。关于上述方法,系统100可被配置(或修改)为与三端口排放系统400的排放端口415、420和425一起工作。为了与排放端口415、420和425一起工作,系统100被配置成将略高于或接近所需机舱加压的排放压力增大。该配置的结果可以是减小预冷器410的尺寸、绕过预冷器410以及删除预冷器410中的一个或多个。也就是说,如果三端口排放系统400使得排放端口的温度低于燃料的自燃温度,则预冷器410可以同时被绕过或被删除。否则,如果对于某一操作状态需要预冷器410,则预冷器410可以是尺寸减小的以满足那些状态。

例如,第二端口420的选择可以基于热天巡航状态和/或在结冰状态下的飞机保持状态,使得围绕这些状态的参数可以用于确定预冷器410的尺寸。也就是说,如果选择热天巡航状态,则飞机的燃料燃烧针对在热天发生的少量飞行状态而被优化,而预冷器410的尺寸和重量可以被减小。如果选择结冰状态下的保持,则在热天巡航状态下牺牲少量的性能,同时可以大大减小预冷器410的尺寸和重量。预冷器410的尺寸和重量的减小为大多数巡航状态提供了额外的益处。

鉴于上述航空器示例,当与上述三端口排放系统中的任何一个组合时,以下实施方案可以消除图1的初级换热器120(例如,在发动机和空气循环机之间不存在换热器从而产生尽可能低的压降路径)。现在将相对于热天地面情况描述图1的初级换热器120的消除。在这种情况下,涡轮机113在驱动压缩机112和风扇116两者。在环境控制系统100的设计期间,在涡轮机、风扇和压缩机性能之间达到平衡,并且选择机械速度。该平衡然后限定用于风扇116、涡轮机113和压缩机112的转子类型。最终结果可以是离心式或径向式压缩机,其中峰值效率在80%的范围内。然而,离心式压缩机具有有限的校正流操作范围,其中压缩机112具有高效率。因此,在进入压缩机112的压力小于30 psia时的巡航状态下,压缩机112仅可有效地压缩排气流量的50%。如果需要压缩机112压缩比50%更多的空气,则压缩机112的效率下降。实际上,如果要求压缩100%的流量,则压缩机122的效率可以低至30%。

现在转到图5,根据一个实施方案描绘了环境控制系统500(例如,系统100的实施方案)的示意图。为便于解释,已经通过使用相同的识别符重新使用系统100的类似于环境控制系统500的部件,并且所述部件不被重新引入。环境控制系统500的替代部件包括压缩装置510,压缩装置510包括压缩机512、涡轮机513、涡轮机514(又名动力涡轮机)、风扇516和轴件518。环境控制系统500的替代部件还包括出口554以及控制一种或多种介质的流动路径的阀门V5.1、V5.3、V5.4、V5.5和V5.6。

环境控制系统500可利用源自入口101的第一介质,其压力低至腔室102的压力以下2.5 psi。第一介质可以被称为如上面关于系统100所指示的排气。环境控制系统500可以在涡轮机513下游的混合点处(例如,在涡轮机513和高压水分离器的冷凝器162之间)将排气与其他介质混合。环境控制系统500可以利用排气来为涡轮机514提供动力。

环境控制系统500也可以利用来自腔室102的第二介质。当从腔室102提供第二介质(例如,加压体积、航空器的机舱、或航空器的机舱和飞行甲板)时,介质可以被称为再循环空气(也称为加压空气、腔室放气或机舱放气)。另外,在一个或多个实施方案中,来自涡轮机514的废气可以被发送到连接到如所示的另一个系统的出口554、通过壳体119释放到环境空气中、在机外沉没等。环境控制系统500可以在涡轮机513下游的混合点处将第二介质和第一介质混合。环境控制系统500可以利用第二介质为涡轮机514提供动力。

现在转到图6-9,现在将描述图5的环境控制系统500的操作示例。图6示出了作为高压操作中的环境控制系统600的环境控制系统500。在高压操作中,第一介质可以是源自入口101(例如,发动机的高压端口)的高压高温空气。高压高温空气经由阀门V5.1进入压缩机512。压缩机512对高压高温空气加压(并且在此过程中对其加热)。该经加热的空气然后进入次级换热器130,并被冲压空气冷却至大约环境温度以产生冷却的高压空气。冷却的高压空气进入高压水分离器,其中冷却的高压空气通过高压水分离器以产生温暖的高压和现在干燥的空气。温暖的高压和现在干燥的空气进入涡轮机513,其中空气被膨胀并且功被抽取。来自涡轮机513的功驱动压缩机513和风扇516,其被用于拉动冲压气流通过次级换热器130。在离开涡轮机513之后,冷空气(通常低于冻结)与再循环空气混合,冷却冷凝器162中的温湿空气,且然后被发送以调节腔室102。

高压操作是可以在发动机压力足以驱动压缩装置510时或在机舱温度需要时在飞行状态下使用的操作模式(例如模式B)。例如,诸如地面空转、滑行、起飞、爬升、降落和保持状态等状态会使组件在高压模式下操作。另外,极端温度的高空巡航状态可能导致一个或多个组件在这种模式下操作。

图7示出了作为低压操作中的环境控制系统700的环境控制系统500。在低压操作中,源自入口101(例如,发动机的低压端口)的第一介质的第一部分可以绕过压缩装置510。第一介质的第一部分然后进入次级换热器130,并被冲压空气冷却至腔室102所要求的温度。第一介质的第一部分然后经由阀门V5.2直接进到腔室102中(请注意,如所示,第一介质的第一部分可以与再循环空气混合)。此外,第一介质也可以用于保持压缩装置510以最小速度转动。例如,并且如图7中所示,通过阀门V5.3的第一介质的第二部分进入涡轮机514,其中所述第一介质的第二部分被膨胀,使得功被抽取。该功恰好足以使压缩装置510以其最小速度(大约6000 rpm)转动。离开涡轮机514的第一介质的第二部分可以被发送到连接到如所示的另一个系统的出口554、通过壳体119释放到环境空气中、在机外沉没等。在另一个实施方案中,机舱放气可以被馈送到涡轮机514以将压缩装置保持在最小速度。

低压操作是可以在进入压缩装置510的来自发动机的空气的压力高于腔室510的压力时在飞行状态下使用的操作模式(例如,相对于模式A所使用的)。例如在30,000英尺以上的高度和标准环境日类型下或接近标准环境日下巡航的状态会使组件在低压模式下操作。

图8示出了作为增压冷却操作中的环境控制系统800的环境控制系统500。在增压冷却操作中,源自入口101的第一介质的第一部分可以是源自入口101(例如,发动机的低压端口)的低压空气。低压空气经由阀门V5.1进入压缩机512。压缩机512对低压空气加压(并在此过程中对其加热)。该经加热的空气然后进入次级换热器130,并被冲压空气冷却以产生冷却的高压空气。冷却的高压空气进入高压水分离器(其中空气被冷却和干燥)并且继续到涡轮机513,其中空气被膨胀并且功被提取。在离开涡轮机513之后,冷空气(通常低于冻结)与再循环空气混合,冷却冷凝器162中的温湿空气,且然后被发送以调节腔室102。

来自涡轮机513的功驱动压缩机513和风扇516,其被用于拉动冲压气流通过次级换热器130。此外,在增压冷却操作中,通过跨越涡轮机514经由阀门V5.3使第一介质的第二部分膨胀,向压缩装置510提供额外的能量。继而,压缩机排放压力导致驱动全部或部分的第一介质通过涡轮机513的高压。

增压冷却操作是可以在进入组件的来自发动机的排气的压力高于机舱压力并且冲压空气温度太高而不能将排气冷却到所需温度时在飞行状态下使用的操作模式(例如,相对于模式A所使用的)。例如在30,000英尺以上的高度且在热环境日类型下巡航的状态会使组件增压冷却模式下操作。

图9示出了作为增压操作中的环境控制系统900的环境控制系统500。在增压操作中,源自入口101的第一介质的第一部分可以是源自入口101(例如,发动机的低压端口)的低压空气。第一介质的第一部分经由阀门V5.1进入压缩机512。压缩机512对第一介质的第一部分加压(并且在该过程中将其加热)。该经加热的空气然后进入次级换热器130,并被冲压空气冷却以产生冷却空气。冷却空气然后经由阀门V5.2直接进到腔室102中(请注意,如所示,第一介质的第一部分可以与再循环空气混合)。

在这种情况下,经由阀门V5.3(如所示)的第一介质的第二部分可以被用于提供能量以对提供到腔室102的排气的第一部分加压。第一介质的第二部分进入涡轮机514、膨胀并且功被抽取。该功使压缩装置510以压缩机512所需的速度转动,以将第一介质的第一部分的压力升高到足以使其通过次级换热器130并进到腔室102中。然后,离开涡轮机514的第一介质的第二部分可以被发送到连接到如所示的另一个系统的出口554、通过壳体119释放到环境空气中、在机外沉没等。在另一个实施方案中,机舱放气可以被馈送到涡轮机514以将压缩装置保持在最小速度。

增压操作是可以在进入组件的来自发动机的排气的压力低至机舱压力以下2.5 psi时在飞行状态下使用的操作模式(例如,相对于模式A所使用的)。例如在30,000英尺以上的高度且在标准环境日类型下或在接近标准环境日类型下巡航的状态会使用此模式。

现在将相对于热天地面实施方案描述图1的初级换热器120的消除。在该实施方案中,环境控制系统500在压缩机512的入口处的低于腔室压力的压力下提供加压操作。环境控制系统500可以采用在较宽工作范围内具有高效率的压缩机类型,例如混流式压缩机(其在轴流式压缩机和离心式压缩机之间)。混流式压缩机具有宽得多的操作范围,其中保持峰值效率;操作范围几乎翻倍。因此,压缩机512可以在从10 psia到50 psia的入口压力范围内有效操作。混流式压缩机的另一个优点是混流式压缩机允许增加空气循环机的机械速度。这有两个优点。第一优点是速度更高导致了转子更小并且空气循环机更轻。第二优点是高速度可以导致涡轮机513和514在热天地面状态下以峰值效率操作。更高效率的涡轮机导致更小的冲压空气换热器(例如,初级换热器120的消除和/或次换热器130的减少)以及环境控制系统500的总体重量更轻。

在另一个实施方案中,环境控制系统500可以采用在较宽工作范围内具有高效率的压缩机类型,例如包括可变几何结构(即,可变叶片式扩散器)的压缩机。可变叶片式扩压器包括多个叶片,每个叶片被配置成当铰接构件移动多个叶片时围绕销子旋转,并且以高效率提供极高的工作范围。

在另一个实施方案中,当利用低排放压力时,可将组件上游的涡轮压缩机添加到环境控制系统500以将空气压缩到合适的压力。在该实施方案中,发动机排气在排放压力低时被涡轮压缩机压缩,且然后被供应到组件。由于混流式压缩机在这样大的范围内有效操作,因此空气循环机可以作为空气循环机和涡轮压缩机操作,这降低/消除涡轮压缩机的成本、复杂性和重量。

根据一个实施方案,提供了一种飞机。所述飞机包括:加压舱;包括压缩装置的环境控制系统,所述压缩装置包括压缩机和涡轮机;被配置成进入所述加压舱的第一介质的第一流;以及被配置成进入涡轮机的第一介质的第二流。

根据另一个实施方案或上面的飞机实施方案,第一介质的第二流可以在离开涡轮机之后发送到机外。

根据另一个实施方案或上面的飞机实施方案中的任何一个,第一介质的第一流可被配置成进入压缩机。

根据另一个实施方案或上面的飞机实施方案中的任何一个,环境控制系统可以包括冲压空气换热器。

根据另一个实施方案或上面的飞机实施方案中的任何一个,环境控制系统可以包括:多个压缩机,其包括压缩机;多个涡轮机,其包括涡轮机;以及至少一个风扇。

根据另一个实施方案或上面的飞机实施方案中的任何一个,第二介质可以在涡轮机下游与第一介质混合。

根据另一个实施方案或上面的飞机实施方案中的任何一个,第一介质可以包括排气,并且第二介质可以包括再循环空气。

根据另一个实施方案或上面的飞机实施方案中的任何一个,环境控制系统可以包括高压水分离器。

根据另一个实施方案或上面的飞机实施方案中的任何一个,第二介质可以在涡轮机和高压水分离器的冷凝器之间与第一介质混合。

根据另一个实施方案或上面的飞机实施方案中的任何一个,环境控制系统可以被配置成在高压模式下操作。

根据另一个实施方案或上面的飞机实施方案中的任何一个,环境控制系统可以被配置成在低压模式下操作。

根据另一个实施方案或上面的飞机实施方案中的任何一个,环境控制系统可以被配置成在增压冷却模式下操作。

根据另一个实施方案或上面的飞机实施方案中的任何一个,环境控制系统可以被配置成在增压模式下操作。

根据另一个实施方案或上面的飞机实施方案中的任何一个,第一介质的第一流可以包括第一部分排气,并且第一介质的第二流可以包括第二部分排气。

根据另一个实施方案或上面的飞机实施方案中的任何一个,第一介质的第一流可以包括排气,并且第一介质的第二流可以包括机舱放气。

根据另一个实施方案或上面的飞机实施方案中的任何一个,第一介质的第一流可以包括来自电动空气压缩机的空气,并且第一介质的第二流可以包括机舱放气。

根据另一个实施方案或上面的飞机实施方案中的任何一个,第一介质的第一流可以是来自电动空气压缩机的第一部分空气,并且第一介质的第二流可以是来自电动空气压缩机的第二部分空气。

根据另一个实施方案或上面的飞机实施方案中的任何一个,压缩机可以是混流式压缩机。

根据另一个实施方案或上面的飞机实施方案中的任何一个,压缩机可以包括可变几何结构。

根据另一个实施方案或上面的飞机实施方案中的任何一个,第一流可在进入冲压空气换热器之前进入压缩机。

根据一个实施方案,提供了一种飞机。所述飞机包括:加压舱;包括压缩装置的环境控制系统,所述压缩装置包括压缩机和涡轮机;第一流动空气,其被配置成进入所述加压舱并且被配置成根据操作模式进入所述压缩机;以及第二流动空气,其被配置成进入所述涡轮机并且在离开所述涡轮机之后被发送到机外。

本文参考根据实施方案的方法、设备和/或系统的流程图、示意图和/或框图来描述实施方案的各方面。此外,已经出于说明的目的呈现了对各种实施方案的描述,但是所述描述并非意在是详尽的或限制为所公开的实施方案。在不脱离所描述的实施方案的范围和精神的情况下,许多修改和变化对于本领域普通技术人员而言将是明显的。选择本文所使用的术语是为了最好地解释实施方案的原理、实际应用或优于在市场上找到的技术的技术改进,或者使本领域其他普通技术人员能够理解本文公开的实施方案。

本文使用的术语仅仅是为了描述特定实施方案的目的,而不是意图为限制性的。如本文中所使用,单数形式“一个”、“一种”以及“所述”也意图包括复数形式,除非上下文以其他方式明确指出。还应当理解,当在本说明书中使用时,术语“包括(comprise)”和/或“包括(comprising)”指定所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或部件的存在,但并不排除一个或多个其他特征、整数、步骤、操作、元件部件和/或其群组的存在或添加。

本文描绘的流程图仅仅是一个示例。在不脱离本文实施方案的精神的情况下,该图或者其中描述的步骤(或操作)可以存在许多变化。例如,所述步骤可以不同的次序执行,或者可以添加、删除或修改步骤。所有这些变化都被认为是权利要求书的一部分。

尽管已经描述了较佳实施方案,但是应理解,本领域技术人员现在和将来都可以进行落入所附权利要求书的范围内的各种改进和增强。这些权利要求应被解释为保持适当的保护。

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