专利名称：充气轮胎的制造方法
技术领域：
本发明涉及充气轮胎的制造方法，详细而言本发明涉及一种轮胎的硫化工序的改 进技术。
背景技术：
充气轮胎的制造方法包括硫化工序。在该硫化工序中一般使用模具和气袋。模具 由金属构成而气袋由橡胶构成，并且气袋容纳于模具中。在硫化工序中，将在预成形工序中获得的生胎(也被称为未交联轮胎)放入打开 的模具中。放入时气袋为收缩状态。放入气袋使其位于生胎的内侧。气袋通过充气而膨胀。 生胎借助该膨胀变形。该变形被称为整型。闭合模具，气袋的内压升高。生胎被夹入模具的型腔面与气袋的外侧表面并被加压。生胎利用来自模具和气袋 的热传导而被加热。生胎的橡胶组成物通过加压和加热流动。通过流动使模具内的空气移 动并从模具排出。通过加热使橡胶产生交联反应从而获得轮胎。日本特开平6-143288号 公报中公开有使用气袋的轮胎的制造方法。轮胎内侧表面的形状依赖于膨胀时气袋的形状。由于气袋是由橡胶构成的，因此 膨胀时形状的精度不充分。此外，若反复使用气袋，则由于物理性质和厚度的经时变化而使 膨胀时的形状发生变动。不易于控制轮胎内侧表面的形状。有时也取代气袋而使用金属制的型芯。型芯是硬质的，因而尺寸精度优越。此外， 该型芯能够抑制尺寸的变动。借助该型芯能够获得尺寸精度优越的轮胎。在使用型芯的制造方法中，基于轮胎的各种尺寸需要准备不同的型芯。一般来说 型芯价格贵。利用型芯进行轮胎的制造成本很高。型芯不会像气袋那样膨胀。模具的型腔面与型芯的距离是基本一定的。在使用了 型芯的硫化工序中，作用于生胎的压力依赖于该生胎的热膨胀。因此，生胎中厚度较小的区 域因膨胀量较小而引起压力不足。由于压力不足而造成空气残留。因压力不足而有时候会 引起构成生胎的橡胶部件彼此的接合不充分。有时候将只与生胎的胎圈部分相接的硬质的型芯与气袋一起并用来制造轮胎。在 该制造方法中气袋从型芯的内侧膨胀。由于胎圈部分与型芯相接，因此该胎圈部分的形状 与设计形状一致。由于生胎的内侧表面中未与型芯相接的部分被气袋加压，因此构成生胎 的橡胶部件彼此可靠地接合。该制造方法能够获得高品质的轮胎。该型芯和与生胎的内侧 表面整体相接的型芯相比价格低。日本特开2008-137258号公报中公开了这样的制造方法 的一个例子。上述型芯有时具备在轮胎周向上被分割为多个部件的型芯板。该型芯能够变改变 其外径。该型芯能够用于不同尺寸的轮胎制造。通过使用该型芯就能够以低成本获得轮胎。专利文献1 日本特开平6-143288号公报专利文献2 日本特开2008-137258号公报上述日本特开2008-137258号公报中公开的型芯与生胎相接。因此有时在该型芯上附着有橡胶。这样的附着会污染型芯。由橡胶的交联反应所产生的副生成物也污染型 芯。特别是，在该型芯具备被分割为多个部件的型芯板时，橡胶和副生成物进入到各部件彼 此的间隙内。该污染损害型芯的耐久性。被污染的型芯的维护需要花费工夫。该制造方法 难于稳定地制造品质优越的充气轮胎。稳定性差的制造方法会影响制造成本。充气轮胎在其内侧具备内衬。该内衬发挥保持轮胎内压的作用。在该制造方法中，生胎的内侧表面与型芯和位于该型芯内侧位置的气袋相接。因 此，有时内衬的一部分会被夹入该气袋与型芯之间。该夹入降低内衬的厚度。过小的厚度 会影响空气阻断性。而且，若根据空气阻断性的观点而采用较厚的内衬，则提高生产成本。
发明内容
本发明的目的在于提供一种能够以低成本获得品质优越的充气轮胎的制造方法。本发明涉及的充气轮胎的制造方法，包括以下工序(1)将生胎成形的工序，其中 上述生胎具备胎面；一对胎侧，它们分别从上述胎面的端部向大致径向内侧延伸；一对胎 圈，它们分别位于比胎侧还靠近大致径向内侧的位置；胎体，其沿着上述胎面和胎侧的内侧 而架设于一方的胎圈和另一方的胎圈之间；(2)放入生胎的工序，在具备模具、位于该模具 内侧的气袋以及位于该气袋更内侧的型芯的硫化装置中，在该模具与气袋之间放入上述生 胎；(3)加热生胎的工序，上述生胎的外侧表面与上述模具的型腔面相接而上述生胎的内 侧表面与上述气袋的外侧表面相接，并且上述生胎的胎圈部分被上述型芯从上述气袋的内 侧表面推压的状态下，加热上述生胎。优选地，在该充气轮胎的制造方法中，其中从胎圈基体线到上述型芯顶端的径向 高度相对于从该胎圈基体线到上述胎体的最大高度的比率为0. 2以上且0. 7以下。优选地，在该充气轮胎的制造方法中，其中在上述生胎的加热工序中上述型芯的 前端位于比上述生胎的相当于轮胎最大宽度的位置更靠径向内侧的位置。优选地，在该充气轮胎的制造方法中，上述胎圈具备芯部和位于该芯部径向外侧 的三角胶。在上述生胎的加热工序中，上述型芯的顶端位于比上述芯部更靠径向外侧的位 置。优选地，上述型芯的顶端位于比上述三角胶的顶端更靠径向外侧的位置。优选地，在该充气轮胎的制造方法中，上述型芯具备型芯板。上述型芯板由在周向 上被分割的多个部件构成。上述型芯能够在上述生胎的放入工序中进行缩径而在上述生胎 的加热工序中进行扩径。本发明涉及的充气轮胎的制造方法，型芯不与生胎接触。在该制造方法中可以防 止型芯的污染。该型芯易于维护。在该制造方法中能够有助于提高型芯的耐久性。根据该 型芯能够获得具有尺寸精度较高的胎圈的轮胎。由于只有气袋与生胎的内侧表面相接，因 此不会如以往的制造方法那样使内衬的一部分夹入型芯和气袋之间。在该制造方法中，在 设定内衬的厚度时无需考虑被夹入的问题。在该制造方法中，能够采用较小厚度的内衬。该 制造方法，能够有助于降低成本。通过使用该制造方法，能够稳定而且以低成本获得高品质 的充气轮胎。
图1是表示采用本发明一个实施方式涉及的充气轮胎的制造方法获得的轮胎的一个例子的剖视图。图2是表示制造图1的轮胎所使用的硫化装置的一部分的剖视图。图3是表示设置于图2的硫化装置的型芯的俯视图。图4是表示图3所示的型芯的缩径状态的俯视图。图5是表示图2的硫化装置的另一部分的剖视图。图6是表示图5的局部的放大剖视图。附图标记说明2...轮胎；4...胎面；6...胎侧部；8...胎圈；10...胎体；
12...带束层；42...硫化装置；44...气袋；46...上侧夹具；48...下侧夹具；50...连杆； 52...型芯；58、58a、58b...型芯板；60、60a、60b...伸缩部件；66...模具；68...生胎； 70...组合模；72...胎侧板；74...胎唇环；80...型腔面。
具体实施例方式下面，参照相关附图并且基于优选实施方式来详细说明本发明。图1所示的充气轮胎2具备胎面4、胎侧6。胎圈8、胎体10、带束层12、内衬14 以及胎圈包布16。该轮胎2是无内胎轮胎。该轮胎2被安装于轿车。该轮胎2呈以图1的 点划线CL为中心的左右对称的形状。该点划线CL表示轮胎2的赤道面。在该图1中上下 方向为径向而左右方向为轴方向、与纸面垂直的方向为周向。这里，本发明的充气轮胎的制 造方法，除轿车以外也能够适用于安装于小型货车、卡车、客车等各种车辆的轮胎的制造。胎面4由交联橡胶构成。胎面4呈向径向外侧凸出的形状。胎面4具备胎面18。 胎面18与路面接地。胎侧6由交联橡胶构成。胎侧6从胎面4的端部20处开始向大致径向内侧延伸。胎圈8位于比胎侧大致靠近径向内侧的位置。胎圈8具备芯部22和从该芯部 22的上表面24向径向外侧延伸的三角胶26。芯部22为环状。芯部22由非伸缩性金属线 (典型的是钢制线)卷绕而成。三角胶26朝向径向外侧逐渐变细。三角胶26由高硬度的 交联橡胶构成。胎体10由胎体帘布28构成。胎体帘布28架设在两侧的胎圈8之间，并沿着胎面 4和胎侧6的内侧。折回的胎体帘布28的端部30，位于比胎面4的端部20更靠径向内侧 的位置。该端部30位于比三角胶26的前端32更靠径向外侧的位置，虽未图示，然而胎体 帘布28由并排的多个帘线和贴胶(topping gum)构成。该胎体10具有子午线构造。带束层12位于胎体10的径向外侧的位置。带束层12与胎体10层叠。带束层12 由内侧层34和外侧层36构成。内侧层34的端部38位于胎面4的端部20附近的位置。虽 未图示，然而内侧层34及外侧层36分别由并排的多个帘线和初馏橡胶构成。各帘线相对 于赤道面倾斜。内衬14与胎体10的内周面接合。内衬14由交联橡胶构成。内衬14使用空气阻 断性优越的橡胶。内衬14发挥保持轮胎2的内压的作用。图1中，用符号PA表示的是最大宽度点。最大宽度点PA是轴向最外侧的点。在 该轮胎2中，胎体帘布28的端部30位于比最大宽度点PA更靠径向外侧的位置。三角胶26 的顶端32位于比该最大宽度点PA更靠径向内侧的位置。该最大宽度点PA在径向上位于 胎体帘布28的端部30和三角胶26的顶端32之间的位置。另外，在轮胎2的侧面标记图案、文字等时，基于出该图案、文字等以外的侧面来决定该最大宽度点PA。图2是表示用于图1的轮胎2的制造的硫化装置42的一部分的剖视图。通过使 用该硫化装置42，从而从生胎获得轮胎2。该硫化装置42具备气袋44、上侧夹具46、下侧 夹具48、连杆50和型芯52。该图2中左右方向相当于轮胎2的径向。上下方向相当于轮 胎2的轴向。气袋44是筒状且为中空。详见后述，生胎配置于该气袋44的径向外侧。气袋44 由交联橡胶构成。气袋44的一端54a安装于上侧夹具46。气袋44的另一端54b安装于下 侧夹具48。通过向气袋44充气而使气袋44膨胀。气袋44借助其膨胀而与生胎的内侧表 面相接。通过从气袋44排出气体使气袋44收缩。该图2中表示气袋44与生胎相接前的 状态。连杆50位于气袋44内侧的位置。连杆50的上端56固定于上侧夹具46。连杆50 贯穿下侧夹具48。该硫化装置42构成为，连杆50相对于下侧夹具48能够上下滑动。当连 杆50滑动到上方时上侧夹具46上升。当连杆50滑动到下方时，上侧夹具46朝向下侧夹 具48下降。通过该连杆50的滑动来调整气袋44相对于生胎的位置。型芯52位于气袋44内侧的位置。型芯52被容纳于气袋44。型芯52位于上侧 夹具46和下侧夹具48之间的位置。型芯52配置于由气袋44、上侧夹具46和下侧夹具48 构成的空间内。型芯52具备一对型芯板58和一对伸缩部件60。各型芯板58实质上为环状。型 芯板58具备支承面62。该支承面62具有与图1的轮胎2的胎圈8部分的内侧表面相同的 形状。型芯板58由金属材料构成。型芯板58是硬质的。作为金属材料，例示有钢、不锈 钢以及铝合金。根据轻质的的观点，作为金属材料优选铝合金。伸缩部件60构成为能够沿径向伸缩。在该伸缩部件60上安装有型芯58。图3是表示设置于图2的硫化装置42的型芯52的俯视图。该图3中表示了位于 上侧的型芯板58和伸缩部件60。如图所示，该型芯板58在周向上被分割为多个部件59。 更详细而言，该型芯板58由四个第一部件59a和四个第二部件59b构成。第一部件59a和 第二部件59b沿周向交替配置。在该硫化装置42中，各伸缩部件60由八个杆61构成。这些杆61从连杆50开始 向径向外侧延伸。如图所示，八个杆61中的杆61a安装于第一部件59a。其余四个杆61b 安装于第二部件59b。图3中，构成伸缩部件60的杆61是伸展的状态。第一部件59a和第二部件59b 相接。在该硫化装置42中，该第一部件59a和第二部件59b相接的状态是型芯52的扩径 状态。图4是表示图3所示的型芯52的缩径状态的俯视图。如图所示，由于构成伸缩部 件60的杆61向径向内侧收缩，从而使构成型芯板58的第一部件59a和第二部件59b分别 向径向内侧滑动。借助该滑动使型芯52缩径。在缩径状态下，第一部件59a位于第二部件 59b径向外侧的位置。在该硫化装置42中，借助伸缩部件60向径向外侧伸展而使型芯52扩径。借助该 扩径，第一部件59a和第二部件59b相接。在该型芯板58的各部件59之间不产生间隙。而且，如上所述借助该伸缩部件60向径向内侧收缩，使型芯52缩径。这里，图2表示的是处 于缩径状态的型芯52。在该硫化装置42中，位于上侧的伸缩部件60a和位于下侧的伸缩部件60b分别构 成为能够沿着连杆50上下滑动。借助该伸缩部件60的滑动，对位于上侧的型芯板58a和 位于下侧的型芯板58b的上下方向的位置进行调整。图5是表示图2的硫化装置42的另一部分的剖视图。该硫化装置42，还具备模具 66。该图5中一同表示模具66的一部分与气袋44、型芯52和生胎68。模具66具备多个胎面组合模70、上下一对胎侧板72和上下一对胎唇环74。组合 模70、胎侧板72和胎唇环74由金属材料形成的。组合模70、胎侧板72和胎唇环74是硬 质的。组合模74的平面形状实质上为圆弧状。组合模70由架76和多个片78构成。多个 组合模70连结成环状。组合模70的数量通常为3个以上20个以下。胎侧板72以及胎唇 环74实质上为环状。该模具66是所谓的“片模”。由组合模70、胎侧板72和胎唇环74形 成型腔面80。在该制造方法中，轮胎2以如下方式获得。组合胎面4、胎侧6、胎圈8等部件，将 生胎68成形。虽未图示然而在该生胎68中的胎面4、胎侧6、胎圈8等部件的构成，与图1 所示的轮胎2中这些部件的构成相同。在该生胎68中，胎侧6从胎面4的端部20处开始 向大致径向内侧延伸。胎圈8位于比胎侧6大致靠近径向内侧的位置。胎体10沿着胎面 4和胎侧6的内侧被架设于一方的胎圈8与另一方的胎圈8之间。生胎68被放入模具66和气袋44之间。放入时气袋44是收缩的而型芯52是缩 径状态。通过放入使气袋44和型芯52位于生胎68的内侧。在放入后通过充气使气袋44 慢慢膨胀。借助该膨胀，气袋44的外侧表面82与生胎68的内侧表面慢慢地相接。生胎68 的外侧表面86慢慢地与模具66的型腔面80相接。这里，将气袋44最膨胀的状态表示于 图3。在容纳生胎68的硫化装置42中，闭合模具66并且升高气袋44的内压。型芯52 扩径，将型芯板58配置于与生胎68的胎圈8的部分在轴向上重叠的位置上。位于上侧的 型芯52a沿着连杆50上升。借助该上升将该型芯52a的支承面62a推压于气袋44的内侧 表面88。位于下侧的型芯52b沿着连杆50下降。借助该下降将该型芯52b的支承面62b 推压于气袋44的内侧表面88。在该制造方法中，生胎68被气袋44和该型芯52加压。在该硫化工序中，生胎68利用来自模具66和气袋64的热传导而被加热。生胎68 在加热工序中被加热。通过加压和加热而使生胎68的橡胶组成物流动。通过流动使模具 66内的空气移动并从模具66排出。通过加热使橡胶产生交联反应从而获得轮胎2。在该制造方法中，借助生胎68的外侧表面86与型腔面80相接而将轮胎2的外侧 表面90成形。借助气袋44的外侧表面82与生胎68的内侧表面84相接而将轮胎2的内 侧表面64成形。在该制造方法中，生胎68的胎圈8的部分在被该型芯52从气袋44的内侧表面88 推压的状态下加热。如上所述，型芯52的支承面62的形状具有与胎圈8的部分的内侧表 面64相同的形状。在保持该状态而成形的轮胎2中胎圈8的尺寸精度较高。通过该制造 方法能够获得具备具有不偏离设计形状的形状的胎圈8的轮胎2。在该硫化工序中，胎圈8的部分被夹入模具66和型芯板58后被加热。换而言之，该胎圈8的部分被夹入硬质的两个部件后被加热。在用该制造方法获得的轮胎2中胎圈8 的尺寸精度较高。利用该制造方法，能够获得具备具有不偏离设计形状的胎圈8的轮胎2。在该硫化装置42中，由于型芯52位于气袋44内侧的位置，因此型芯52不直接与 生胎68接触。在该硫化装置42中，防止橡胶及副生成物污染型芯52。易于该型芯52的维 护。该型芯52耐久性优越。根据该型芯52能够稳定地制造高品质的充气轮胎2。通过使 用该制造方法，能够以低成本获得品质优越的充气轮胎2。在该硫化装置42中，由于只有气袋44与生胎68的内侧表面84相接，因此不会如 以往的制造方法那样，使内衬的一部分夹入型芯和气袋44之间。在该制造方法中，设定内 衬的厚度时无需考虑该被夹入的问题。在该制造方法中，能够采用较小厚度的内衬。该制 造方法能够有助于降低成本。在将轮胎2组装于轮辋时，胎圈8与轮辋嵌合。在利用本发明涉及的制造方法获得 的轮胎2中，由于胎圈8的形状适宜，因此胎圈8以适宜的状态与轮辋相接。因此，被充入 轮胎2的空气不会从胎圈8和轮辋之间泄漏。胎圈8的形状对轮胎2的弯曲产生影响。在 该轮胎2中能够获得适宜的弯曲。当该轮胎2被组装于轮辋时，则产生适宜的嵌合压。在 车辆突然加速和突然减速时，该轮胎2的胎圈8也不从轮辋脱落。通过该轮胎2保持车轮 平衡。在该轮胎2中，胎圈8的尺寸在周向上的偏差较少。该轮胎2均勻性优越。在该制造方法中，生胎68被气袋44和型芯52充分地加压。通过该加压，使橡胶组 成物充分流动并排出空气。通过该加压而使构成生胎68的橡胶部件彼此可靠地接合。利 用型芯52和气袋44并用的制造方法，能够获得高品质的轮胎2。该型芯52和与生胎68的内侧表面84的全体相接的以往的型芯相比价格低。此 外，该型芯52能够用于胎圈8的形状相同而尺寸不同的多种轮胎2的制造中。该型芯52 的通用性较高。通过使用该型芯52能够以低成本获得高品质的轮胎2。在该制造方法中，通过对型芯板58的形状下功夫，就能够形成任意形状的胎圈8 而不依赖于气袋44的形状。借助特殊形状的胎圈8，能够获得高性能的轮胎2。图6是表示图5的局部的放大剖视图。该图6中表示了生胎68、气袋44和型芯 52的一部分。该生胎68的外侧表面86相当于模具66的型腔面80。用符号PB表示的是 型芯52的顶端。这里，如上所述用符号PA表示的是最大宽度点。在该硫化工序中，顶端PB位于比胎面4的端部20更靠径向内侧的位置。该型芯 52和与生胎68的内侧表面84的全体相接的型芯相比价格低。该顶端PB位于最大宽度点 PA附近。该型芯52能够用于尺寸不同的多种轮胎2的制造中。该前端PB位于比最大宽 度点PA更靠径向内侧的位置。该型芯52能够更有效地用于尺寸不同的多种轮胎2的制造 中。该型芯52通用性优越。在该硫化工序中，顶端PB位于比胎圈8的芯部22更靠径向外侧的位置。该型芯 52能够有助于具有适宜形状的胎圈8的成型。用该制造方法制造的轮胎2均勻性优越。该 轮胎2响应特性优越。该轮胎2具有较高的品质。该顶端PB位于比三角胶26的顶端32 更靠径向外侧的位置。该型芯52能够有效地有助于具有适宜形状的胎圈8的成型。用该 制造方法制造的轮胎2是高品质的。图6中，点冊表示型腔面80上的点，该点相当于限制安装了轮胎2的轮辋的轮辋 直径(参照JATMA)的线与该轮胎2的外表面的交点。实线BBL是通过该点冊沿轴向延伸的直线。在本说明书中该实线BBL被称为胎圈基体线。双箭头HC表示从胎圈基体线到胎 体的最大高度(以下叫做胎体高度)。该胎体高度HC通过测量从赤道面CL的胎圈基体线 到胎体10的内面92的径向高度而得到。双箭头HA表示从胎圈基体线到最大宽度点PA的 径向高度。该径向高度HA被称为最大宽度的高度。双箭头HB表示从胎圈基体线到顶端PB 的径向距离(高度)。该径向距离HB被称为型芯的距离。 在该制造方法中，型芯的距离LB相对于壳体高度HC的比率优选为0. 2以上且0. 8 以下。通过将该比率设定为0.2以上，型芯52有助于具有适宜形状的胎圈8的成型。该制 造方法能够制造高品质的轮胎2。根据该观点，更优选为该比率为0.3以上。通过将该比率 设定为0. 8以下，型芯52能够有效地用于尺寸不同的多种轮胎2的制造。该型芯52通用 性优越。根据该观点，该比率更优选为0. 7以下。在该制造方法中，型芯的距离LB相对于最大宽度的高度HA的比率优选为0. 3以 上且1. 5以下。通过将该比率设定为0. 3以上，型芯52有助于具有适宜形状的胎圈8的成 型。该制造方法能够制造高品质的轮胎2。根据该观点，更优选为该比率为0.5以上。通过 将该比率设定为1. 5以下，型芯52能够有效地用于尺寸不同的多种轮胎2的制造。该型芯 52通用性优越。根据该观点，该比率更优选为1. 3以下。实施例下面，通过实施例明确本发明的效果，然而不应基于该实施例的记载来限定解释 本发明。实施例1 使用具备图2至图6表示的模具、气袋以及型芯的硫化装置制作了图1表示的轮 胎。该轮胎的尺寸为195/65R15。壳体的高度HC为110mm。最大宽度的高度HA为60mm。 从胎圈基体线到三角胶顶端的径向高度(三角胶高度)为45mm。从胎圈基体线到芯部的上 表面的径向高度(芯部高度)为6. 5mm。在该硫化装置中型芯位于气袋的内侧。型芯的距 离LB为55mm。因此，比率(LB/HC)为0. 5。比率(LB/HA)为0. 92。表1中在使用了型芯时 用“A”表示，而在将该型芯配置于气袋内侧时用“内”表示。实施例2 实施例7 除了改变型芯的距离LB以使比率(LB/HC)和比率(LB/HA)改变以外，其他与实施 例1相同地制作了轮胎。比较例2 除了将型芯配置在气袋外侧以外，其他与实施例1相同地制作了轮胎。表1中在 将该型芯配置于气袋外侧时用“外”表示。比较例1 除了未使用型芯以外，其他与实施例1相同地制作了轮胎。表1中在未使用型芯 时用“B”表示。均勻性的评价基于“ JASO C607 :2000”所规定的均勻性试验的条件为依据测量了 RFV。将测量 20个轮胎的结果的平均值以比较例2为100的指数值表示于下列表1。该数值越小则评价越高。行驶测试
将轮胎组装于轮辋并将该轮胎和轮辋安装于轿车。该轿车是前置发动机后轮驱动 型。该轿车的发动机排气量为3000CC。使该轿车在竞赛跑道上高速行驶，使驾驶员对应答 特性分等级。以比较例2为100的指数值，将该结果表示于下列表1。数值越大评价越高。型芯的污染性在制作了 100个轮胎之后，从硫化装置中取出型芯对型芯有无污染进行了确认。 认为未被污染时为“G”，认为被污染了时为“NG”，并表示于下列表1。观察轮胎的内侧表面用目视观察制作的轮胎的内侧表面，确认了有无夹入。认为无夹入时为“G”，认为 夹入时为“NG”，并表示于下列表1。表1评价结果
比较例 1比较例 2实施例 2实施例 3实施例 4实施例 1实施例 5实施例 6实施例 7型芯的有无BAAAAAAAA型芯的位置—外内内内内内内内壳体的高度HC [mm]110110110110UO110110110110最大宽度HA [mm]606060606060606060型芯的距离LB [mm]-5511223355667788比率(LB/HC))—0.50.10.20.30.50.60.70.8比率(LB/HA))—0. 920.180.370.550.921.11.281.47RFV100110100103108110110110108响应特+生too112100104110112112112112型芯有无污染GNGGGGGGGG有无夹入GNGGGGGGGG如表1所示，在实施例的制造方法中与比较例的制造方法相比评价较高。根据该 评价结果确认了本发明的优越性。产业上的可利用性以上说明的方法也能够适用于各种轮胎的制造。
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权利要求
一种充气轮胎的制造方法，包括以下工序将生胎成形的工序，其中所述生胎具备胎面；一对胎侧，它们分别从所述胎面的端部向大致径向内侧延伸；一对胎圈，它们分别位于比胎侧还靠近大致径向内侧的位置；胎体，其沿着所述胎面和胎侧的内侧而架设于一方的胎圈和另一方的胎圈之间；放入生胎的工序，在具备模具、位于该模具内侧的气袋以及位于比所述气袋还靠近内侧的型芯的硫化装置中，在该模具与气袋之间放入所述生胎；加热生胎的工序，所述生胎的外侧表面与所述模具的型腔面相接而所述生胎的内侧表面与所述气袋的外侧表面相接，并且所述生胎的胎圈部分被所述型芯从所述气袋的内侧表面推压的状态下，加热所述生胎。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎的制造方法，其中从胎圈基体线到所述型芯顶端的 径向高度相对于从该胎圈基体线到所述胎体的最大高度的比率为0. 2以上且0. 7以下。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎的制造方法，其中在所述加热生胎的工序中所 述型芯的顶端位于比轮胎最大宽度点更靠径向内侧的位置。
4.根据权利要求1至3所述的充气轮胎的制造方法，其中所述胎圈具备芯部和位于该 芯部径向外侧的三角胶，在所述加热生胎的工序中所述型芯的顶端位于比该芯部更靠径向外侧的位置。
5.根据权利要求4所述的充气轮胎的制造方法，其中所述型芯的顶端位于比所述三角 胶的顶端更靠径向外侧的位置。
6.根据权利要求1至5所述的充气轮胎的制造方法，其中所述型芯具备型芯板，所述型芯板由在周向上被分割的多个部件构成，所述型芯能够在所述放入生胎的工序中进行缩径而在所述加热生胎的工序中进行扩全文摘要
本发明提供一种能够以低成本获得品质优越的充气轮胎(2)的制造方法。该制造方法包括以下工序将生胎(68)成形的工序；放入生胎的工序，在具备模具(66)、位于模具内侧的气袋(44)以及位于气袋更内侧的型芯(52)的硫化装置(42)中，在模具与气袋之间放入上述生胎；加热生胎的工序，生胎的外侧表面(86)与模具(66)的型腔面(80)相接而生胎的内侧表面(84)与气袋(44)的外侧表面(82)相接，并且生胎的胎圈(8)的部分被型芯(52)从气袋(44)的内侧表面(64)推压的状态下加热生胎。优选到所述型芯(52)顶端的径向高度相对于到胎体(10)的最大高度的比率为0.2以上且0.7以下。
文档编号B29D30/08GK101898425SQ200910206469
公开日2010年12月1日 申请日期2009年11月13日 优先权日2009年5月25日
发明者杉山直树, 鬼松博幸 申请人:住友橡胶工业株式会社