电动液压的发动机气门促动的制作方法

专利名称：电动液压的发动机气门促动的制作方法
电动液压的发动#几气门促动发明领域本发明涉及内燃发动机气门机构。更具体地，本发明涉及发动 机气门促动，尤其涉及电动液压促动的完全灵活的气门机构。发明背景需要一种具有完全灵活的气门促动系统的内燃发动机。控制持续时间、相位及每个发动机气门(valve)提升的能力，为发动机设计者 提供了工具，从而获得以排放、发动机性能及燃料经济性来衡量的 好处，其在传统的气门的机构中不容易获得。虽然基于凸轮的气门 促动系统，比如曲轴相位器、多轮廓凸轮以及提升器释放可获得一 定级別的灵活性，这些系统无法提供完全灵活的气门控制系统，系 统具有宽广范围的控制力，以便控制气门的打开时间、持续时间及 从完全关闭到完全打开的升程量。从业者已经调查过多种系统，用于获得完全灵活的气门促动能 力，包括电磁阀促动系统。这种系统没有凸轮，但尚未显示提供在 从完全打开到完全关闭的气门升程的全部范围内的可变提升控制。且其能够提供正时、定相及完全可变的气门升程。当前已知的电动 液压气门机构系统不合需要地庞大并且昂贵。此外，能量消耗及可 控性持续地对这种系统的生产执行提出挑战。因此，需要一种成本较低且可容易地包装的电动液压气门促动 系统，其能够提供对发动机气门打开的持续时间、发动机气门相对 于曲轴的打开相位及发动机气门提升的幅度在全范围内的控制。发明概要本发明改善了系统可控性及能量消耗。根据本发明的电动液压 气门促动系统有利于与燃料及排放相关的目的，性能及可控性目的， 系统成本、尺寸、包装及操作复杂度目的。本发明通过提供一种促动器及用于促动内燃发动机气门的促动 器控制系统，而提供一种对传统发动机控制系统的改进。气门促动 装置包括主流体促动腔室及副流体促动腔室，其部分地由促动活塞 所限定，并且其特征为当促动活塞被迫使离开中性位置的时候，增 加并且对应地减小腔室的体积。具有 一个流通地连接到流动控制阀 的流体入口。促动活塞可操作地附接到柱塞上，该柱塞对发动机气 门进行促动。促动器包括流体促动器控制腔室，其部分地由控制活 塞所限定，该控制活塞可操作地连接到促动活塞上，并且其特征为 当促动活塞被迫使离开中性位置的时候，增加腔室体积，并且其具 有控制流体出口。控制阀包括螺线管促动器，并且具有多个流动状 态，用于在两个流体入口和一个流体出口之间控制流动。控制阀进 一步包括笫 一 控制腔室与第二控制腔室，其连接到促动器控制腔室 的控制流体出口上，并且连接到副流体促动腔室的流体出口上。第 二控制腔室内具有弹簧。第 一 阀控制腔室与第二阀控制腔室相对。 流动控制阀的螺线管促动器借助电子控制器而控制成第 一 状态与第 二状态。流动控制阀也具有未控制状态。本发明的另 一方面包括气门促动器的每个腔室，其包括具有温 度补偿流动控制口的排泄出口 ，用于补偿温度效应。本发明的另 一 方面包括促动活塞，其通过在促动腔室的流体入 口处引入加压的流体而被迫使离开中性位置。通过阅读并理解实施例的以下详细描述，本发明的这些与其它 方面将为那些熟悉本领域的技术人员所明白。附图
简述本发明可以某些零件及零件的设置而呈现为物理形式，本发明的优选实施例将被详细地描述，并且在附图中展示，附图形成了优 选实施例的 一部分，并且附图为根据本发明的具有液压回路的发动 机气门促动器的示意图。优选实施例详述以下描述了示例性发动机气门促动器10及系统，以便应用于完全灵活的电动液压气门(valve)促动系统，用于在传统构造的多气缸内 燃发动机上执行。示例性的发动机典型地包括发动机缸体、气缸盖 44、曲轴，并且具有多个形成于发动机缸体内的气缸。每个气缸包 含活塞，该活塞可操作以便在气缸内线性移动，并且该活塞机械可 操作地借助活塞杆而连接到曲轴上。曲轴安装到主轴承上，该主轴 承附接到发动机缸体上。燃烧室形成于每个气缸内的每个活塞顶部 与气缸盖之间。曲轴在主轴承内转动，以便作为对借助活塞杆而施 加于其上的线性力的响应，该线性力为每个燃烧室内燃烧活动的结 果。气缸盖44优选地包括传统的金属铸造装置，从而为发动机进气 门和排气门提供了安装结构，该结构修改成有效地安装并容纳多个 气门促动器10。对应于每个气缸和燃烧室，具有至少一个进气门和 排气门。优选地具有 一 个用于进气门和排气门中的每 一 个的气门促 动器10。每个进气门可操作，以便打开并且允许空气和燃料流入到 对应的燃烧室内。每个排气门可操作，以便打开并允许燃烧产品从 对应的燃烧室流出到排气系统中。现在参考附图，其中所示内容仅仅用于展示本发明的目的，而 并不用于限制本发明的目的，附图展示了示例性的完全灵活的电动 液压气门促动系统的示意图，该电动液压气门促动系统包括根据本 发明的一个实施例构造而成的发动机气门促动器10。示例性的系统 优选地可操作，以便控制进气门和排气门中的每一个的气门升程L、 气门打开的持续时间D以及气门打开的正时e,以作为对来自控制器5的控制信号的响应，并且其根据预定的控制方案，包括对由温 度差异引起的效应的补偿。控制器5优选地为综合发动机控制系统 的子系统，综合发动机控制系统不断地控制发动机运行。发动机控 制系统监视来自多种发动机传感器与操作员接口装置(比如油门踏板) 的输入，并且作为对该输入的响应而借助具有算法与刻度形式的板 载控制方案来对多种装置促动。特别地包含于气门控制方案内的是监视发动机运行、操作员输入及周围条件的能力，及在气门升程l、气门打开的持续时间d以及相对于曲轴角度位置的气门打开正时e 方面，确定优化的气门打开轮廓的能力，以便优化发动机运行。包括控制器5的发动机控制系统优选地为电子控制模块，其包 括借助数据总线而信号流通地并且电性地连接到易失性与非易失性 记忆装置上的中央处理单元。发动机控制系统可操作地附接到感应 装置及其它输出装置上，用于不断地监视并控制发动机的运行。输 出装置优选地包括对适当控制并运行发动机是必要的子系统，举例 而言，包括燃料喷射系统、火花点火系统(当使用火花点火发动机的 时候)、尾气再循环系统及蒸发式控制系统。发动机感应装置包括可 操作以便监视发动机运行、外部条件及操作员需求的装置，并且发 动机感应装置典型地且信号流通地附接发动机控制系统。控制算法 典型地在预设环路循环的过程中执行，并且每个控制算法至少在每 个环路循环内执行一次。环路循环典型地在发动机运行的过程中， 每隔3、 6、 15、 25和100毫秒执行。备选地，控制算法可循环地执 行，并且由活动的发生驱动。示例性的循环活动包括在每个发动机 循环内或每个发动机周期内执行控制算法。用于确定在此控制每个 发动机气门的位置的控制算法典型地在每个发动机循环内执行。使 用发动机控制系统来控制运行及内燃发动机的多个方面为本领域的 技术人员所熟悉。再次参考附图，示例性的完全灵活的电动液压气门促动系统由 高压流体控制系统组成，高压流体控制系统包括高压流体泵，其流通地连接到多个液压气门促动器上，在本实施例中为对应于每个进 气门和排气门的促动器。图中所示的示例性示意系统包括单 一 的气门促动器，而熟练的从业者理解多个促动器可类似地获得并机械制造出来，这种获得及机械制造为本领域的技术人员所熟悉，或者超出了文中描述的发明范围。控制器5可操作地连接到高压液压泵70 上，并且连接到与每个促动器10相关的多态流体控制阀60的电磁 促动器83上。系统包括液压流体排泄道90，并且该实施例中的流体 优选地为发动机油，虽然在单独的应用中也可以优选地使用另一种 液压流体。系统包括第一与第二温度补偿流动调节孔50、 52,如以 下描述的那样，其根据促动器控制流体从出口 47和48流动到排泄 道90。再次参考附图，其展示了气门促动器10的示意图。每个气门促 动器10以适于将促动器10的柱塞30与发动机气门9物理地互相作 用的方式而安装到气缸盖44上。在该实施例中，柱塞30和发动机 气门9沿着轴线55共线。促动器10包括促动装置11和控制装置〗7, 其可操作以便控制促动活塞12、控制活塞14及柱塞30的位置。促 动活塞12、控制活塞14及柱塞30在该实施例中展示为整体件。应 当理解实施例中不需要具有用于结合促动活塞12、控制活塞14与 柱塞30的整体件。促动装置11包括主流体促动腔室34和副流体促动腔室35，其 具有借助促动活塞12而分离的公共体。主促动腔室和副促动腔室34、 35优选地包括连续的流体腔室，其形成为圓柱形金属体，并且被活 塞12的活塞头13分离并限定，并且具有与轴线55共线的中心线。 促动装置11的下封闭端部限定了副促动腔室35,该下封闭端部包括 同轴的圓形开口，圓形开口具有供柱塞30通过的环形导向件及流体 密封件(图未示)。促动装置11的上封闭端部限定了主促动腔室34， 该上封闭端部包括同轴的圓形开口，圓形开口具有供控制活塞14通 过以便与促动活塞12互相作用的导向件及高压流体密封件(图未示)。主促动腔室34包括高压流体入口 40,而副促动腔室35包括第一流 体出口 46和第二流体出口 47。促动活塞12大致地包含于促动装置 11的腔室34、 35内，并且具有活塞头13,其密封地靠着促动装置11 的内壁而装配，并且形成了促动腔室34、 35。主促动腔室34的特征 为当活塞头13借助加压流体流经高压流体入口 40而^皮迫使离开 中性(neutral)位置的时候，腔室的体积得以增加。对应地，副促动腔 室35的特征为当活塞头13 j昔助加压流体流经高压流体入口 40而 被迫使离开中性位置的时候，腔室的体积得以减小，并且在这种情 况中，流体经由流体出口 46和第二流体出口 47而从副促动腔室35 流出。控制装置17包括主流体促动器控制腔室32与借助控制活塞14 而分离的副流体促动器控制腔室33。主控制腔室32包括具有控制流 体出口 42及排泄出口 48的流体腔室，并且主控制腔室32优选地附 接到促动装置11上。主控制腔室和副控制腔室32、 33优选地包括 连续的流体腔室，其形成为圆柱形金属体，并且被活塞14的活塞头 15分离并限定，并且具有与轴线55共线的中心线。控制装置17的 下封闭端部限定了副控制腔室33,该下封闭端部包括同轴的圓形开 口，圓形开口具有环形导向件及高压流体密封件，控制活塞14通过 该环形导向件及高压流体密封件而与促动活塞12互相作用。控制活 塞14大致地包含于控制装置17内，并且具有活塞头15,其密封地 靠着内壁而装配，并且可操作以便在其内线性地且滑动地移动。控 制腔室32的特征为当活塞头15通过加压流体经由高压流体入口 40 流入促动腔室34而^^迫使离开中性位置的时候，腔室的体积得以增 加，从而引起促动活塞12、柱塞30及控制活塞14沿着轴线55而线 性地移动，从而打开发动机气门9。可选的第一温度控制孔50优选地流通连接在控制装置17的出 口 48和排泄道90之间。可选的第二温度控制孔52优选地流通连接 在控制装置17的出口 47和排泄道90之间。每个温度控制孔可操作以便增加对流动的限制，并且因此减小向排泄道90的流动，且增加 了流体温度。熟练的从业者能够设计并且执行温度控制的流动限制 孔。系统包括电/^兹促动的流体控制阀60，流体控制阀60包括三态滑 柱(three-state spool)流体控制阀，其电性可操作地连接到控制器5上， 并且设计成用于高压流体控制系统。流体控制阀60包括两个流体入 口 91、 93及一个流体出口 92。第一流体入口 91流通连4妄到高压流 动泵70,而第二流体入口 93则流通连4妄到排泄道90。流体出口 92 流通连接到主流体促动腔室34的流体入口 40。流体控制阀60具有 第一控制腔室与第二控制腔室64、 65,其形成于阀60中，以便使它 们对阀内滑柱位置的各自影响可操作地相对。第一流体阀控制腔室64 流通地连接到促动器控制腔室32的控制流体出口 42，并且可操作成 迫使流体控制阀60在第一方向内(在图中为向下的方向)离开第三流 动状态，此后，第三流动状态在加压流体引入其内的时候被限定。 第二流体阀控制腔室65流通地连接到副流体促动腔室35的第一流 体出口 46,并且包括压缩弹簧62，该压缩弹簧62进一步可操作地 与第一流体阀控制腔室64相对。加压流体向第二流体阀控制腔室65 的引入，操作成迫使流体控制阀60在第二方向内(在图中为向上的方 向)离开在此后限定的第一流动状态。电磁螺线管促动器83可操作地连接到控制器5上，并且可操作， 以便根据来自控制器5的控制信号而移动阀60的滑柱(spool)，以便 控制阀在第 一流动状态、第二流动状态或第三流动状态。第一流动状态包括加压或打开状态。当阀60在第一状态的时候， 流通地连4妾到高压流动泵70的第一流体入口 91,连4妻到流体出口 92,该流体出口 92流通地连接到主流体促动腔室34的流体入口 40。 第二流动状态包括压力保持状态。当阀60在第二状态的时候，阀60 的流体出口 92液压地密封，并且在促动腔室34内保持液压压力。 第一流体入口 91 -波关闭，意。未着高压液压泵70阻止(deadhead)在该处的流动。第三流动状态包括电性地未控制状态，其中滑柱在阀60内的位置基于腔室64、 65内的相对液压压力而确定。当阀60在中 性位置的时候，即其中促动器83失去能量的时候，阀处于电性地未 控制的第三状态。当阀60处于电性地未控制的状态的时候，并且作 用于腔室64和腔室65内的液压力得以平衡的时候，弹簧62将滑柱 保持于第三流动状态。第三流动状态包括流通地连接到第二流体入 口 93的流体出口 92，第二流体入口 93流通连接到排泄道90,并且 主流体促动腔室34内的压力因此基本上为排泄道90内的流体压力。气门促动器10物理地在安装部44处安装到气缸盖上，以便允 许气门促动器10柱塞30的末端部与发动机气门9的杆部的端部保 持物理接触，并且可操作成在其上施加打开力。气门9优选地为传 统的发动机气门，并且配置成具有设置于其内的弹簧，用于提供关 闭力。发动机气门9通常关闭，并且气门促动器10必须产生足够的 通过柱塞30的力，以便克服弹簧的关闭力，进而将气门9打开。位 于通常关闭位置的发动机气门9，在气门促动器10装配于其上的时 候，为该气门促动器10限定了中性位置。上述液压回路优选地使用 发动机油作为液压流体，但也不排除使用其它流体。高压液压泵70 的尺寸定制为提供足够的液压压力，以便克服发动机气门弹簧的关 闭力，并克服了产生于燃烧室内且作用于气门头的泵送力。在高发 动机速度条件下，其典型地位于范围7-21MPa。熟练的从业者能够 选择对完成文中所述系统任务必要的构件，包括选择具有需要压力 及流动特性的液压泵。现在进 一 步参考附图并通过举例的形式而描述本发明的运行，展示。在不活动(deactivated)或中性(neutral)状态，当发动机气门9在中 性位置的时候，即关闭的时候，针对流动控制阀60的促动器83失 去能量，并且因此位于第二状态。打开发动机气门9的过程包括控制器5将促动器83控制到第一状态，将阀入口 91与阀出口 92连 接起来，因此允许高压液压流体流向促动腔室34。加压流体产生作 用于促动活塞12的头部13的力，该力传播经过柱塞30并且作用于 发动机气门9的杆部，从而施加与气门弹簧抵触的打开力。当液压 泵70在促动活塞12上施加足够的压力以便克服发动机气门9的关 闭弹簧力的时候，发动机气门9打开。促动活塞12的运动导致副促 动腔室35的流体体积的减小，并且液压流体流经出口 47、 46。流体 流经每个出口的数量由穿过孔52的限制尺寸及阀60的腔室65内的 相对压力所确定。因此在发动才几气门9的位置及运动与控制阀60的 滑柱位置之间建立了内反馈。促动活塞12的运动进一步导致了在控 制活塞14内的对应运动，因此增加了控制腔室32的体积，并且允 许流体从阀60的腔室64的流动。控制器5将阀60在第一状态内保 持一段时间，直到发动机气门9达到所需要的升程量L。当所需要的 升程量L达到的时候，控制器5将阀60控制于第二状态，其中所有 经过阀60，并且位于入口 91、 93与出口 92之间的流动^皮切断。阀 60在第二时段内被控制于第二状态，该第二时段确定为用于将发动 机气门9在所需要的升程量L处打开的时间量。熟练的从业者能够 确定必要的时段，该时段对于在第 一 状态和第二状态内操作以便达 到并保持所需要的升程量L是必要的。当控制器5确定用于保持发 动机气门9的时段已经届满的时候，阀60的促动器83失去能量。 弹簧62的力量及腔室65内的液压压力向上推动控制阀60的滑柱， 从而使该滑柱离开第二流动状态并进入第三流动状态，从而将阀出 口端口 92连接到入口端口 93。促动腔室34内的高压流体经由控制 阀60而排入箱体90内。发动机气门弹簧然后向上驱动发动机气门9， 并使其关闭。当发动机气门9向上移动的时候，促动器控制腔室32 内的流体经由出口 42和48而被驱出。阀腔室64内部的压力根据从 48出来的流速及孔50的尺寸而产生。此压力作用于阀60的滑柱， 用于平衡弹簧62的力量。因此，发动机气门9的运动与阀60滑柱的运动之间建立了内部反馈。如果需要的话，可将推拉型促动器用于促动器83，以便将阀60电性地控制到第三状态。促动器10优选地包括用于提供间隙(lash)调整的机构，在该实施 例中展示为压缩弹簧41,其作用是保持促动活塞14及柱塞30抵靠 发动机气门的杆部，以便适应由发动机及气门9内的热变化引起的 气门杆部的尺寸变化。在备选实施例中，促动器包括位置传感器(图未示)，该位置传感 器机械安装成为控制器5提供发动机气门9的位置反馈，用于改善 控制与促动。本发明通过利用发动机气门9与控制阀60之间的内反馈机构而 提供加强的可控性。副促动腔室35、促动器控制腔室32、控制腔室 64和65以及孔50和52的尺寸优选地定制成对反馈4几构进行优化， 因此导致更好的性能及更少的能量消耗成为可能，并且提供了柔性 的气门关闭，从而减小了噪音和磨损。本发明也采用了少量的硬件， 其对应于较低的成本、较小的尺寸及较小的重量。本发明依赖于相 对简单的外部控制，包括具有上迷内部反馈的外部流动阀60。述。根据对说明书的阅读和理解，其它人可想到进一步的修改和改 变。因为它们落入本发明的范围，所有这些到目前为止的修改和改 变旨在被包括于本发明的范围内。
权利要求
1.一种用于内燃发动机气门的促动器，其包括a)气门促动装置，其包括i)主流体促动腔室，其部分地由促动活塞所限定，并且其特征为当所述促动活塞被迫使离开中性位置的时候，增加腔室的体积，并且其具有流体入口；ii)副流体促动腔室，其部分地由所述促动活塞所限定，并且其特征为当所述促动活塞被迫使离开所述中性位置的时候，减小腔室的体积，并且其具有第一流体出口和第二流体出口；以及iii)可操作地附接到柱塞上的所述促动活塞；b)流体促动器控制腔室，其部分地由控制活塞所限定，所述控制活塞可操作地连接到所述促动活塞上，并且其特征为当所述促动活塞被迫使离开所述中性位置的时候，增加腔室体积，并且其具有控制流体出口；以及c)流体控制阀，其具有多个流动状态，并且具有两个流体入口及一个流体出口，其包括i)第一流体阀控制腔室，其流通地连接到所述促动器控制腔室的所述控制流体出口上，并且可操作成当加压流体引入到其内的时候，迫使所述流体控制阀离开第三流动状态；ii)第二流体阀控制腔室，其可操作地与所述第一流体阀控制腔室相对，并且其流通地连接到所述副流体促动腔室的所述第一流体出口上，并且可操作成当加压流体被引入到其内的时候，迫使所述流体控制阀离开第一流动状态，并且其具有弹簧，所述弹簧可操作地与所述第一流体阀控制腔室相对；iii)所述流体出口，其流通地连接到所述主流体促动腔室的所述流体入口；以及iv)促动器，其可操作成将所述流体控制阀控制到所述多种状态中的一个上。
2. 如权利要求1所述的气门促动器，其特征在于，所述流体促 动器控制腔室具有排泄出口 。
3. 如权利要求2所述的气门促动器，其特征在于，所述流体促动器控制腔室的排泄出口具有温度补偿流动控制孔。
4. 如权利要求3所述的气门促动器，其特征在于，所述副流体 促动腔室具有排泄出口。
5. 如权利要求4所述的气门促动器，其特征在于，所述副流体 促动腔室的所述排泄出口具有温度补偿流动控制孔。
6. 如权利要求1所述的气门促动器，其特征在于，所述柱塞可 操作地配接到发动机气门的杆部。
7. 如权利要求6所述的气门促动器，其特征在于，所述促动活 塞的所述中性位置通过迫使弹簧可操作成将所述发动机气门维持于 通常关闭的位置而限定。
8. 如权利要求7所述的气门促动器，其特征在于，所述促动活 塞通过将加压流体在所述促动月空室的所述流体入口处引入而被迫使 离开所述中性位置。
9. 如权利要求8所述的气门促动器，其特征在于，当所述促动 活塞通过将加压流体在所述促动腔室的所述流体入口处引入而被迫 使离开所述中性位置的时候，所述发动机气门被迫使打开，从而迫 使所述柱塞抵靠所述发动机气门的杆部。
10. 如权利要求1所述的流体控制阀，其特征在于，进一步包括 流通地连接到高压流体源的所述第 一流体入口 ，以及流通地连接到 排泄出口的所述第二流体入口 。
11. 如权利要求10所述的流体控制阀，其特征在于，可操作成 控制所述流体控制阔的促动器包括电磁促动器。
12. 如权利要求11所述的装置，其特征在于，进一步包括电子控制器，其可操作成将所述流体控制阀的电磁促动器控制到所述多 种状态的每一种上。
13. 如权利要求12所述的流体控制阀，其特征在于，所述控制 器可操作成将所述流体控制阀控制到所述第一状态，并且包括所 述流体控制阀的所述流体出口选择性地流通连接到所述第 一流体入 c 。
14. 如权利要求12所述的流体控制阀，其特征在于，所述控制 器可操作成将所述流体控制阀控制到第二状态，并且包括所述流 体控制阀的所述流体出口选择性地被流体密封。
15. 如权利要求14所述的流体控制阀，其特征在于，进一步包 括所述主流体促动腔室的所述流体入口有效地;故流体密封。
16. 如权利要求12所述的流体控制阀，其特征在于，所述流体 控制阀的所述第三状态包括所述流体控制阀的所述电磁促动器位 于控制的电中性状态。
17. 如权利要求16所述的流体控制阀，其特征在于，所述流体 控制网可操作成仅仅当施加于所述第 一 流体阀控制腔室内的流体压 力，基本上借助所述第二流体阀控制腔室内的流体压力，并且借助 由所述弹簧施加的机械力而完全地平衡的时候，才将所述流体控制 阀的所述流体出口与所述排泄出口流通地连接起来。
18. —种用于内燃发动机气门的促动系统，包括高压流体控制回 路，其包括1) 高压流体泵，其流通地连接到多个气门促动器上；2) 控制器，其可操作地连接到所述高压流体泵上，并且其可操作 地连接到所述气门促动器中的每一个的流体控制阀的电磁促动器 上；3) 每个气门促动器包括 a)气门促动装置，其包括i)主流体促动腔室，其部分地由促动活塞所限定，并且其特征为当所述促动活塞被迫使离开中性位置的时候，增加腔室的体积，并且其具有流体入口；ll)副流体促动腔室，其部分地由所述促动活塞所限定，并 且其特征为当所述促动活塞被迫使离开所述中性位置的时候，减小腔室的体积，并且其具有第一流体出口和第二流体出口 ； 以及iii)可操作地附接到柱塞上的所述促动活塞；b) 流体促动器控制腔室，其部分地由控制活塞所限定，所述控制 活塞可操作地连接到所述促动活塞上，并且其特征为当所述促动活 塞被迫使离开所述中性位置的时候，增加腔室体积，并且其具有控 制流体出口；以及c) 流体控制阀，其具有多个流动状态，并且其具有两个流体入口 及一个流体出口，其包4舌i) 第 一流体阀控制腔室，其流通地连接到所述促动器控制腔 室的所述控制流体出口上，并且可操作成当加压流体引入到其 内的时候，迫使所述流体控制阀离开第三流动状态；ii) 第二流体阀控制腔室，其可操作地与所迷第 一 流体阀控制腔室相对，其流通地连接到所述副流体促动腔室的所述第一 流体出口上，其可操作成当加压流体引入到其内的时候，迫使 所述流体控制阀离开第一流动状态，并且其具有弹簧，所述弹 簧可操作地与所述笫 一 流体阀控制腔室相对；iii) 所述流体出口 ，其流通地连接到所述主流体促动腔室的 所述流体入口上；以及iv) 促动器，其可操作成将所述流体控制岡控制到所述多种 状态中的一个上。
19. 如权利要求18所述的气门促动系统，其特征在于，所述气 门促动器的所述柱塞可操作地配接到发动机气门的杆部。
20. 如权利要求19所述的气门促动系统，其特征在于，所述促动活塞的所述中性位置通过迫使弹簧可操作成将所述发动机气门维 持于通常关闭的位置而限定。
21. 如权利要求20所述的气门促动系统，其特征在于，所述促动活塞通过将加压流体在所述高压流体入口处引入而被迫使离开所 述中性位置。
22. 如权利要求21所述的气门促动系统，其特征在于，当所述 促动活塞通过将加压流体在所述高压流体入口处引入而被迫使离开 所述中性位置的时候，所述发动机气门被迫使打开。
23. —种用于内燃发动机的电动液压气门促动机构，其包括 气门组件，其包括气门；气门座；气门杆；有效地将所述气门朝向所述气门座迫动的弹簧；主流体腔室，其部分地由配接到所述 气门杆上的活塞所限定，并且其特征为当所述气门从所述气门座移 开的时候增加腔室体积；副流体腔室，其部分地由所述活塞所限定， 并且其特征为当所述气门从所述气门座移开的时候增加腔室体积， 并且其流通地配接到第一低压流体线；以及第三流体腔室，其部分 地由所述活塞所限定，并且其特征为当所述气门从所述气门座移开 的时候减小腔室体积，并且其流通地配接到第二低压流体线上；可控滑阀，其包括第一端口、第二端口及第三端口，所述第一 端口流通地配接到所述主流体月空室上，所述第二端口流通地配接到 第三低压流体线上，所述第三端口流通地配接到高压流体线上；滑 柱，所述滑柱具有所述第一端口及第二端口流通地配接于此的未控 制位置、所述第一端口及第三端口流通地配接于此的第一控制位置、 及介于所述未控制位置与第一控制位置之间的第二控制位置，所述 第一端口在所述第二控制位置4皮流体关闭；弹簧，其有效地将所述滑;f主朝向所述未控制位置迫动； 第一阀流体腔室，其部分地由所述滑柱所限定，其特征为当所 述滑柱朝向所述第一控制位置移动的时候增加腔室体积，并且其流 通地配接到所述副流体腔室上；以及第二阀流体腔室，其部分地由所述滑柱所限定，其特征为当所 述滑柱朝向所述第三状态移动的时候增加腔室体积，并且其流通地 配接到所述第三流体腔室上。
全文摘要
电动液压发动机气门促动系统提供促动器及促动器控制系统。促动器包括主促动腔室及副促动腔室，其由活塞所限定，其连接到发动机气门上，并且其特征为当活塞被迫使离开中性位置的时候，增加并且对应地减小腔室的体积。流体入口连接到流动控制阀。控制阀包括促动器，并且具有流动状态，用于在两个流体入口和一个流体出口之间控制流动。控制阀包括相对的第一控制腔室与第二控制腔室，每个控制腔室连接到促动器上。第二控制腔室内具有弹簧。流动控制阀的促动器被控制到第一状态与第二状态，并且具有电性地未控制的第三流动状态。具有一对温度补偿孔，其与控制腔室在发动机气门运行和控制阀位置之间产生内部反馈。
文档编号F01L1/34GK101228336SQ200680024409
公开日2008年7月23日 申请日期2006年4月27日 优先权日2005年5月10日
发明者孙宗璇 申请人:通用汽车环球科技运作公司