专利名称：用于液压气门致动的系统和方法
技术领域：
本发明总体涉及对一种内燃机中的发动机气门进行致动的系统和方 法。尤其是，本发明涉及一种向内燃机中的进气气门、排气气门和辅助发 动机气门提供液压和/或可变致动的系统和方法。
背景技术：
为了使发动机产生正功，需要在内燃机中进行气门致动。在产生正功 的过程中， 一个或多个进气气门被打开，以使燃料和空气进入气缸进行燃 烧。 一个或多个排气气门被打开，以使燃烧气体从气缸中排出。进气气门、 排气气门、和/或辅助气门还可以在产生正功的不同时刻打开，以使气体再 循环，从而改进排放。
当不利用发动机产生正功时，发动机气门致动还可以被用于产生发动
机制动和废气再循环(EGR)。在发动机制动过程中，排气气门可选择性地 打开，以至少暂时地将发动机变成空气压縮机。在上述过程中，发动机产 生减速功率以有助于使车辆降低速度。这样提高了操作者对车辆的控制性， 并可显著降低对车辆工作制动器的磨损。
在许多内燃机中，进气气门和排气气门可以通过固定的型面凸轮 (profile cam)，更具体地是通过作为每个凸轮的一体部分的一个或多个 固定凸部(lobe),来打开和关闭。如果进气气门和排气气门的正时和升程 可以改变，则可以获得例如性能提高、燃料经济性提高、排放降低以及车 辆驱动性更好等有益效果。然而，采用固定的型面凸轮会使得难以调节正 时和/或发动机气门升程量，以在各种发动机操作条件(例如不同的发动机 转速)下对它们进行优化。
所提出的在固定凸轮型面的情况下用来调节气门正时和升程的一种方 法是，通过在气门与凸轮之间的气门传动机构联动装置(valve train linkage)中加入"空冲程"(lost motion)装置来提供可变气门致动。空 冲程是应用于这样一个技术方案类别的术语，所述技术方案利用可变长度 的机械、液压或其他联动组件来修正受凸轮型面所限制(proscribed)的
6气门动作。在空冲程系统中，凸轮凸部可以提供发动机操作条件全范围内所需的"最大"升程动作。可变长度的系统则可以被包含在气门传动机构联动装置中，同时在将被打开的气门与凸轮的中间以提供最大动作，从而在经过由凸轮提供的持续过程之后选择性地延长最大升程的持续过程，禾口/或减去或失去由凸轮提供的升程的部分或者全部。
在完全延长时，这种可变长度的系统(或空冲程系统)可以将所有的凸轮动作传递到气门，并甚至使气门动作的持续过程延长超过由凸轮所提
供的通常持续时间；并且，在完全縮短时，可以不将凸轮的动作传递到气门或将凸轮的最小动作量传递到气门。在授予Hu的美国专利No. 5， 537， 976和No. 5， 680， 841中提出了一种空冲程系统和方法的实例，这两个专利被转让给本申请的受让人并在此引入作为参考。
上述No. 5， 680， 841专利设想采用高速触发阀，来控制从空冲程系统中释放液压流体。尤其需要高速空冲程系统来提供可变气门致动(VVA)。实际的可变气门致动被设想成足够快，以使空冲程系统可在单个凸轮凸部动作的持续时间内(或至少在发动机的一个循环内)呈现多于一个长度。通过采用高速机构来改变空冲程系统的长度，可以获得对气门致动的足够精确控制，以在发动机操作条件范围内实现更优化的气门致动。尽管为了实现气门正时和升程的各种适应性已经建议了许多装置，但逐渐认识到空冲程液压可变气门致动在实现灵活性、低功率消耗和可靠性的最佳组合方面具有突出的潜力。
通过形成具有额外凸部或突起的复杂凸轮型面可在常规主进气和排气动作之外提供辅助气门升程，从而由空冲程VVA系统为发动机带来许多有益效果。通过VVA系统(其包括具有多凸部的凸轮)可形成许多独特的发动机气门致动模式。例如，进气凸轮型面可在主进气凸部之前包括EGR用附加凸部，禾n/或排气凸轮型面可在主排气凸部之后包括EGR用附加凸部。还可以在凸轮上包括用于气缸充气和/或压縮释放的其他辅助凸部。空冲程VVA系统可以被用于选择性地取消或启动因被设置在进气和排气凸轮上的各种凸部而形成的任意或所有气门升程的组合。因而，可对发动机正功和发动机制动操作做出明显的改进。
以上有益效果不必局限于排气和进气气门。本申请发明人还设想，空冲程VVA可应用于专用实现进气或排气之外其他目的(例如发动机制动或EGR)的辅助发动机气门。通过使辅助发动机气门凸轮具有所需的所有可能致动以及空冲程VVA系统，可以改变辅助气门的致动，以在不同发动机转速和条件下达到优化。
鉴于以上论述，根据本发明的空冲程系统和方法的实施方式尤其适用于需要正功用可变气门致动的发动机、发动机制动气门动作(例如压縮释放制动)、以及废气再循环气门动作。
因为发动机气门被推入发动机气缸内以使气体流入气缸和从气缸流出，所以产生土述每种形式的气门动作(主进气、主排气、发动机制动、以及废气再循环)。每个动作本身具有开始(打开)时间和结束(关闭)时间，二者共同限定了动作的持续时间。开始时间和结束时间在各自发生时可以相对于发动机位置(通常是曲轴位置)得到标定。这些气门动作本身还包括发动机气门在发动机气缸内达到其最大伸长的点，通常被称为气门升程(valve lift)。因此，每个气门动作至少基本地可由其开始和结束时间以及气门升程来限定。
如果使发动机凸轮与发动机气门相连的空冲程系统在每次特定凸部作用在系统上时都具有固定长度，则由凸部标定的每个动作的开始和结束时间以及升程将是固定的。此外，假定空冲程系统不会在空冲程系统与发动机气门之间留有空隙空间，在整个凸轮旋转过程持续时间内具有固定长度的空冲程系统将响应凸轮上的每个凸部产生气门动作。如果空冲程系统不具有固定长度，则最佳开始时间、结束时间以及发动机气门升程也将不会"固定"，并且会在不同发动机操作模式和条件(例如不同发动机负荷、供燃料情况、气缸截止情况等)、不同发动机转速、以及不同环境条件下迸行选择性改变。因而，理想的是，空冲程系统能够在发动机循环过程中具有可变长度。
此外，进一步理想的是，在发动机正功操作过程中提供最佳的功率和燃料效率。本发明各种实施方式的一个优点是，它们可以在需要时改变进气气门和排气气门正时和/或升程，以提供最佳功率和燃料效率。空冲程系统VVA的采用，使得气门正时和/或升程可响应于变化的发动机状态、负荷和转速进行改变。这些改变可响应于实时感测的发动机状态和/或预先编程的指令而做出。
此外，理想的是降低来自内燃机尤其是柴油机废气中的N0x和/或气体污染排放。本发明各种实施方式的一个优点是，通过利用可变气门正时和进气气门、排气气门和/或辅助气门的辅助升程来实施内部废气再循环或收
集残留废气，本发明可以用于来降低N0x和其他污染排放。通过使废气冲淡从进气歧管进入的新鲜充气，可以在不使燃料消耗有较大提高的情况下实现低峰值燃烧温度，这样可以较少地形成污染以及产生更完全的碳氢化合物燃烧。
柴油机还有一个很大的优势是，发动机具有发动机制动模式的能力。本发明各种实施方式的另一优点是，它们可以在整个发动机转速范围内优化发动机制动，以及响应驾驶员的指令来调制发动机制动。
此外，进一步理想的是，通过在发动机起动后的短时内采用特定气门正时使发动机具有更快预热的能力。驾驶员舒适性和后处理装置的效率取决于发动机达到正常操作温度有多快。本发明各种实施方式的另一优点是它们可以加快发动机的预热。这一点可以采用多种不同的技术来实现，这些技术包括但不局限于在产生正功过程中进气气门提前关闭、EGR、改变排气/进气气门的重叠、 一些气缸的气缸截止、以及甚至是一些气缸的压縮释放制动，以有效地使发动机进入正常工作状态。
使得气缸截止(cutoff)的能力不仅适用于发动机预热过程中，而且适用于柴油机。在本发明的一些实施方式中，空冲程VVA系统可以用于使与发动机气门(或者甚至是发动机气缸)相关联的所有凸轮运动进行"空转"。因而，这些空冲程VVA系统可以被用于有效"截止"或切断一个或多个发动机气缸，以使其不被发动机使用。这种能力可以被用于改变产生在正功过程中点火的气缸数，以增大对燃料效率和功率利用率的控制。气缸截止还可以增加继续点火的气缸中的废气温度，由此提高废气后处理的效率。还设想可以在发动机起动和/或关闭时依次执行气缸截止，以降低在起动和关闭期间中由发动机产生的不平衡振动量。
本发明的其他优点将部分地在以下描述中提出，并且其中的一部分是本领域技术人员从描述和/或从本发明的实施中显而易见的。
发明内容
申请人己经研究了一种用于内燃机气门的创新性可变气门致动系统，
包括可操作地与发动机气门相连的液压气门致动系统；可操作地与液压气门致动系统相连的第一控制阀，所述第一控制阀适于选择性地从液压气
门致动系统中释放液压流体；以及可操作地与液压气门致动系统相连的第二控制阀，所述第二控制阀适于选择性地从液压气门致动系统中释放液压流体。
申请人还研究了一种在用于一个或多个内燃机气门的可变气门致动系统中使发动机气门致动的创新性方法，包括以下步骤至少部分地利用液压气门致动系统使发动机气门致动；通过打开第一控制阀从液压气门致动系统中选择性地释放液压流体；以及在第一控制阀之前未能从液压气门致动系统中释放液压流体的情况下通过打开第二控制阀选择性地从液压气门致动系统中释放液压流体。
申请人还研究了一种用于内燃机气门的液压气门致动系统，包括在液压流体供给与液压气门致动器之间提供液压连通的液压通道；可操作地与液压通道相连并适于选择性地从液压流体通道中释放液压流体的第一控制阀；以及可操作地与液压通道相连并适于选择性地从液压气门致动系统中释放液压流体的第二控制阀。
可以理解，以上总体描述和以下详细描述仅仅是示例性和说明性的，并非如权利要求那样限制本发明。在此引入作为参考并构成说明书一部分的附图示出了本发明的某些实施方式，并与详细描述一起起到解释本发明原理的作用。
为了有助于理解本发明，现在参照附图进行说明，图中相同的附图标记表示同一部件。附图仅仅是示意性的并且不应该被理解为是限定本发明。图1是根据本发明第一实施方式的气门致动系统的示意图。图2是根据本发明第二实施方式的气门致动系统的示意图。图3是能够在本发明第二实施方式中采用的控制阀的立体图。图4是采用本发明各种实施方式获得的可变气门致动与发动机活塞位置的曲线图。
具体实施例方式
在此提出，本发明包括用于控制发动机气门致动的系统和方法。现在详细参照本发明第一实施方式，在附图中示出了它的实例。本发明第一实
施方式在附图中被示为气门致动系统10。气门致动系统10包括可操作地与 液压气门致动系统300相连的运动传递装置100，所述液压气门致动系统 300又可操作地与一个或多个发动机气门200相连。运动传递装置100包括 向液压气门致动系统300提供输入运动的凸轮(多个凸轮)、推管(多个推 管)、摇臂(多个摇臂)或其他气门传动机构部件(多个气门传动机构部件)
的任意组合。为了便于论述，运动传递装置下文被称为凸轮ioo。
液压气门致动系统300选择性地使凸轮100的运动输入空转，将运动 输入从凸轮传递到发动机气门200，以及在一些实施方式中延长从凸轮到发 动机气门的运动输入的持续时间。被传递到发动机气门200的运动以及该 运动的空冲程可以被用于产生多种发动机气门动作，例如但不局限于主进 气、主排气、压缩释放制动、泄放制动、外部和/或内部废气再循环、排气 气门提前打开、进气气门提前关闭、升程居中、排气和进气气门延迟关闭， 等。包括液压气门致动系统300在内的气门致动系统10可以在空冲程模式 和响应来自控制器(未示出)的信号或输入的非空冲程模式之间切换。发 动机气门200可以是排气气门、进气气门或辅助气门。
液压气门致动系统300包括使发动机气门200至少部分地液压致动的 任何结构。液压气门致动系统300例如包括机械联动装置、液压回路、液 压机械式联动装置、机电联动装置、和/或适于获得多于一个的操作长度且 使发动机气门致动的任何其他联动装置。
控制器(未示出)包括任何电子或机械装置，其用于与液压气门致动 系统300尤其是与第一控制阀306通信。控制器包括微处理器，其与其他 发动机部件联接以确定和选择第一控制阀306的适当打开和关闭时间。可 以通过基于由微处理器从发动机部件采集的信息控制第一控制阀306，来优 化在各种发动机转速和状态下的气门致动。优选地，控制器适于以高速(每 个发动机循环周期是一次或多次)来操作第一控制阀306。
液压气门致动系统300还包括液压气门致动器312，其通过液压通道 314与第一控制阀306相连。第一控制阀306可选择性地打开和关闭，以控 制液压气门致动器312与出口 316之间的液压连通。第二控制阀412通过 第二液压通道430与液压通道314可操作地相连。第二控制阀412可选择 性地打开和关闭，以控制液压气门致动器312与倾泄口 432之间的液压连通。第二控制阀412可以通过第二运动传递装置110进行控制(也就是打 开和关闭)，所述第二运动传递装置110包括凸轮、推管、摇臂或机械、液 压或电动装置的任何其他组合。
继续参照图1,气门致动系统10的操作如下。通过经由任何方法向液 压气门致动系统300供给液压流体来启动对液压气门致动系统的使用；所 述方法包括但不局限于穿过出口 316或倾泄口 432进行供给。 一旦液压气 门致动系统充满液压流体，则第一控制阀306和第二控制阀412就可以保 持在关闭位置。因而，液压流体可以存留在液压气门致动系统中，并且通 过凸轮100向系统传递的运动可以被传递到发动机气门200。联合和/或通 过液压致动器312实现运动的传递。
通过选择性地从液压气门致动器312中释放液压流体，可由凸轮100 限制的致动来改变发动机气门200的致动。具体地，当需要关闭发动机气 门200时，第一控制阀306可选择性地打开，以通过出口 316从液压气门 致动系统300中释放液压流体。该液压流体的释放可使液压气门致动器312 收縮，并且使发动机气门200关闭。优选地，第一控制阀306可以是高速 螺线管控制的触发阀，其能够足够精确地从液压气门致动器312中释放液 压流体以使发动机气门动作具有预定的升程和持续时间。
第二控制阀412还可选择性地打开，以通过倾倒口 432从液压气门致 动系统300中释放液压流体。第二控制阀412可以通过第二动作传递装置 110实现打开和关闭。第二控制阀412和第二动作传递装置110的组合可以 作为第一控制阀306的备用液压流体释放系统。在第一控制阀306在需要 气门致动的所需时间未能打开的情况下，第二控制阀412可以打开以防止 发动机气门200比所需时间更长地保持着打开。
在图4中示出了可以通过应用第一控制阀306和第二控制阀412的液 压气门致动系统来提供可变发动机气门动作的各种实例。参照图1和4，在 不影响液压气门致动系统300的情况下，通过第一气缸中的凸轮100提供 发动机气门动作502。在第一气缸中的发动机活塞运动如图4中的曲线520 所示。在图4中还示出了多种可选的发动机气门动作504、 506和508。发 动机气门致动504和506可以通过选择性采用第一和第二控制阀306和412 来实现。通过在选定时间打开第一控制阀306提供气门动作504，以使得液 压气门致动器312收縮并且发动机气门被允许关闭。如果第一控制阀306由于推迟的发动机气门关闭动作504中未能打开或打开太晚，如曲线图508 所示，则会导致在发动机气门与发动机活塞之间的接触。这种接触通过重 叠区域510表示。
通过确保液压气门致动系统300中的液压流体开始通过倾泄口 432释 放的时间不晚于与气门动作506过程中的点516相对应的时刻，使得使用 第二控制阀412可防止发动机气门接触发动机活塞。不晚于点516打开第 二控制阀412确保了液压流体将会从液压气门致动系统300中释放，并因 而确保了发动机气门不晚于该时刻开始关闭。因此，确保第二控制阀412 的打开不晚于点516可以避免在进行致动的发动机气门与发动机活塞之间 产生不合乎要求的接触。
在本发明的在前实施方式中，第一控制阀306优选可以是高速螺线管 驱动的触发阀。尽管这些气门可使液压流体从液压气门致动系统300中的 释放准确定时，但它们还会出于一些原因而未能处于关闭位置。不使用第 二控制阀412以及第一控制阀306的故障会导致发动机气门200在至少足 以接触发动机活塞的较长时间内保持打开。使用第二控制阀412以及用于 确保第二控制阀110的打开不晚于发动机循环中的预定点(例如图4中的 点516)的装置，可以防止发动机气门在第一控制阀306出现故障的情况下 发生与发动机活塞接触的可能性。
本发明的第二实施方式在图2中被示为气门致动系统10。气门致动系 统10包括与液压气门致动系统300可操作地相连的凸轮100，所述液压气 门致动系统300又与一个或多个发动机气门200可操作地相连。运动传递 装置100包括凸轮(多个凸轮)、推管(多个推管)、摇臂(多个摇臂)或 向液压气门致动系统300提供输入运动的其他气门传动机构部件(多个气 门传动机构部件)的任意组合。在图2所示的实施方式中，推管102布置 在凸轮100与发动机气门200之间。推管102包括在发动机气门200附近 或与其接触的加粗下部。发动机气门200可以通过一个或多个气门弹簧202 被向上推压以与推杆102接触。
液压气门致动系统300包括液压气门致动器312。液压气门致动器312 是具有中心开口的大体环形，并可滑动地布置在液压气门致动器孔310中。 推管102可以延伸穿过液压气门致动器312的中心开口。推管102的加粗 下部适于接合液压气门致动器312的下部。液压通道314可在液压气门致动器孔310与第一控制阀306之间提供 液压连通。第一控制阀306可以通过ECM或其他控制器(未示出)选择性 打开和关闭，以控制液压气门致动器孔310与出口端口 316之间的液压连 通。液压流体可以通过供给通道302和止回阀304被供给到液压通道314 和液压气门致动器孔310。液压流体存储器308也可以与液压通道314相连。
第二控制阀412经由第二液压通道430而与液压通道314液压连通。 第二控制阔412可滑动地布置在第二控制阀孔414中并通过第二控制阀弹 簧416被推压到预定位置。第二控制阀412还包括环形缺口 418或环418 或者适于允许在第二液压通道430与倾泄口 432之间选择性液压连通的其 他特征。倾泄口 432可以将液压流体释放到气门致动系统10外部的一点处。 第二控制阀孔414可以通过第三液压通道408而与主活塞孔404相连。主 活塞402可滑动地布置在主活塞孔404中，并通过主活塞弹簧406进行推 压以与第二运动传递装置(例如第二凸轮)110接触。第三阀410可以设置 在主活塞孔404与第二控制活塞孔414之间的第三液压通道408内。第三 阀410可选择性地使第三液压通道408与倾泄口 420相连。排泄口 420可 以提供从第三液压流体通道408、第二控制阀孔414以及主活塞孔404中排 泄液压流体的装置，以及提供向这些位置中的每一个供给液压流体的装置。 可选地，可以设置用于向第三液压通道(未示出)供给液压流体的独立装 置。
继续参照图2，气门致动系统10按如下方式提供机械和液压气门致动。 通过旋转凸轮100以使得凸轮上的凸部反复向下推动推管102并根据凸轮 凸部的形状打开发动机气门，可实现发动机气门200的常规机械致动。
可以利用液压气门致动系统300，来改变由以上机械系统所产生的固定 时间的气门致动。可以通过经供给通道302向系统供给液压流体同时第一 控制阔306和第二控制阀412关闭，来使液压气门致动系统进行致动。此 时，向液压通道314供给的液压流体可以填充着液压气门致动器孔310，并 迫使液压气门致动器312与推管102的加粗部分相接触。止回阀304以及 关闭的第一控制阀306和第二控制阀412可以防止液压流体从液压气门致 动器孔310和液压通道314中逸出。可以理解，少量的液压流体可能经过 在液压气门致动器312与液压气门致动器孔310之间形成的密封以及经过 在液压气门致动器与推管102之间形成的密封从系统中逸出第一控制阀306优选是电控螺线管致动的触发阀，并且可以通过ECM (未示出)或其他控制装置保持关闭以使液压气门致动系统300充满流体。 第二控制阀412优选在第二凸轮110的机械作用下通过主活塞402进行液 压致动。第二控制阀可以在足以使液压气门致动系统300充满流体的时间 内保持关闭，而无论使第二控制阀412与主活塞402相连的液压回路本身 是否充满液压流体。在第三阀410打开的情况下，在第三液压通道408与 排泄口 420之间设置连通。因此，在用于主活塞402的回路中不存在足以 使第二控制阀412致动的足量流体，并且第二控制活塞弹簧416可使第二 控制活塞412保持在图2所示的关闭位置(也就是阻止流体从第二液压通 道430流向倾泄口 432的位置)。可选地，如果第三阀410关闭，第二控制 阀412仍然可以在足够长的时间内关闭，以使液压气门致动系统300能够 充满液压流体。当第三阀410关闭并且第三液压通道408、第二控制阀孔 414和主活塞孔404充满流体时，第二凸轮110上的凸部通过插入的主活塞 402和液压回路的作用使第二控制阀412在每个发动机循环会致动(即打开) 一次。示例性的第二控制阀致动在图4中被示为曲线530。然而，第二控制 阀412可以在除致动过程530之外的所有时间内关闭，并且在这些时间里 液压气门致动系统300从供给通道302中充满流体。
凸轮100可通过推管102使发动机气门200致动，同时第一控制阀306 和第二控制阀412关闭以及液压气门致动系统300充满液压流体。在发动 机气门的机械致动过程中，液压气门致动器312可以跟随推管102向下， 同时所有的额外液压流体从供给通道302中流入系统内。当推管102达到 其最大向下位移时，液压气门致动器312还可使向下移动停止。如果不存 在液压气门致动器312，推管102会根据凸轮100的轮廓向上后移。液压气 门致动器312防止推管102回退，因为其被液压锁定在固定位置。因此， 发动机气门200可以保持打开同时具有固定升程，直至通过打开第一控制 阀306或第二控制阀412来释放液压气门致动器312的液压锁定。
图4提供了可以通过图2所示的液压气门致动系统实现的可变发动机 气门动作的示例。参照图2和4，在不受液压气门致动系统300的影响，在 第一气缸上通过凸轮100提供发动机气门动作502。换句话说，当液压气门 致动系统300未装有流体或者第一控制阀306在整个发动机循环中保持打 开时，来提供气门动作502。可选地，通过在发动机气门正常地开始关闭之后选择性地打开第一控制阀306，来提供可选的发动机气门动作504。如果 第一控制阀306未能打开，或者如动作508所示打开太晚，则会导致在发 动机气门与发动机活塞之间存在接触。这种潜在的接触通过重叠区域510 来示出。
使用第二控制阀412可以防止发动机气门200与发动机活塞相接触。 在第一控制阀306未能处于关闭位置的情况下，第二控制阀412可以在其 由第二凸轮110致动时从系统300中释放液压流体。第二凸轮110可以被 设计成和/或选定为，根据在图4中的点516开始的曲线530所示的运动来 使第二控制阀412致动。随着第二控制阔412在点516开始向下平移，在 第二控制阀上的环形缺口 418可以与第二液压通道430和倾泄口 432相对 齐。因而，系统300中的液压流体可以通过倾泄口 432得到释放，并且发 动机气门200可以关闭。打开第二控制阀412不晚于点516，可确保发动机 气门200将会不晚于那一时刻开始关闭，并且确保在第一控制阀306未能 或没有在所需时刻打开的情况下防止在发动机气门与发动机活塞之间形成 不合乎要求的接触。
在本发明的可选实施方式中，图2所示的气门致动系统可以被修改为 使得，第三阀410是止回阀，并且排泄口 420还可以是液压供给通道。
对本领域技术人员显而易见的是，在不脱离本发明范围或精神的前提 下可以做出多种变化和修改。例如，液压气门致动系统和与其一起采用的 液压控制阀的部件和结构仅仅作为示例提出。可以设想，在不脱离附加权 利要求范围的前提下，可以在本发明的可选实施方式中采用气门致动系统 和控制阀的修改和变化。因而，所提出的权利要求的范围覆盖所有这些本 发明的修改和变化。
1权利要求
1. 一种用于内燃机气门的可变气门致动系统，包括与发动机气门可操作地相连的液压气门致动系统；与液压气门致动系统可操作地相连的第一控制阀，所述第一控制阀适于从液压气门致动系统中选择性地释放液压流体；以及与液压气门致动系统可操作地相连的第二控制阀，所述第二控制阀适于从液压气门致动系统中选择性地释放液压流体。
2. 如权利要求l所述的可变气门致动系统，其特征在于， 所述第一控制阀是螺线管控制阀，并且 所述第二控制阀是液压致动的。
3. 如权利要求l所述的可变气门致动系统，其特征在于， 所述第一控制阀是电控触发阀，并且 所述第二控制阀是液压致动的。
4. 如权利要求l所述的可变气门致动系统，其特征在于，还包括 与第二控制阀可操作地相连的液压流体排泄口； 可滑动地布置在主活塞孔中的主活塞；以及 在主活塞与第二控制阀之间延伸的第一液压通道。
5. 如权利要求4所述的可变气门致动系统，其特征在于，所述第二控 制阀包括从动活塞孔；可滑动地布置在从动活塞孔中的从动活塞，所述从动活塞适于在液压 气门致动系统与液压流体排泄口之间提供可选择的液压连通；以及 用于将从动活塞推压到预定位置的推压装置。
6. 如权利要求5所述的可变气门致动系统，其特征在于，所述预定位 置是这样一个位置，在该位置时在液压气门致动系统与液压流体排泄口之间进行液压连通。
7. 如权利要求5所述的可变气门致动系统，其特征在于，所述预定位 置是这样一个位置，在该位置时在液压气门致动系统与液压流体排泄口之 间的液压连通受到阻塞。
8. 如权利要求5所述的可变气门致动系统，其特征在于，从动活塞还 包括形成在从动活塞的壁上的环圈。
9. 如权利要求5所述的可变气门致动系统，其特征在于，从动活塞还 包括一个或多个的内部液压流体通道。
10. 如权利要求5所述的可变气门致动系统，其特征在于，还包括用 于控制向第一液压通道供给液压流体的控制装置。
11. 如权利要求10所述的可变气门致动系统，其特征在于，所述用于 控制向第一液压通道供给液压流体的控制装置可操作地与第一控制阀相 连。
12. 如权利要求1所述的可变气门致动系统，其特征在于，所述液压气门致动系统包括 液压活塞孔；可滑动地布置在液压活塞孔中的液压活塞；以及用于向发动机气门传递发动机气门致动力的传递装置。
13. 如权利要求12所述的可变气门致动系统，其特征在于，液压活塞 具有环口形状。
14. 一种在一个或多个内燃机气门的可变气门致动系统中使发动机气 门进行致动的方法，所述方法包括以下步骤至少部分地利用液压气门致动系统来致动发动机气门；通过打开第一控制阀从液压气门致动系统中选择性地释放液压流体；以及在第一控制阀未能从液压气门致动系统中提前释放液压流体的情况 下，通过打开第二控制阀从液压气门致动系统中选择性地释放液压流体。
15. 如权利要求14所述的方法，其特征在于，所述通过打开第二控制阀从液压气门致动系统中选择性地释放液压流体的步骤，包括以下步骤对第二控制阀进行液压致动以从液压气门致动系统中释放液压流体。
16. 如权利要求15所述的方法，其特征在于，所述通过打开第一控制阀从液压气门致动系统中选择性地释放液压流体的步骤，包括以下步骤对第一控制阀进行电致动以从液压气门致动系统中释放液压流体。
17. 如权利要求14所述的方法，其特征在于，所述通过打开第一控制阀从液压气门致动系统中选择性地释放液压流体的步骤，包括以下步骤对第一控制阀进行电致动以从液压气门致动系统中释放液压流体。
18. 如权利要求14所述的方法，其特征在于，所述通过打开第二控制阀从液压气门致动系统中选择性地释放液压流体的步骤，包括以下步骤对第二控制阀进行机械致动以从液压气门致动系统中释放液压流体。
19. 如权利要求l所述的可变气门致动系统，其特征在于，所述第一控制阀是螺线管致动阀，并且 所述第二控制阀是机械致动的。
20. —种用于内燃机气门的液压气门致动系统，包括-液压通道，其在液压流体供给装置与液压气门致动器之间提供液压连通；第一控制阀，其与液压通道可操作地相连并适于从液压流体通道中选择性地释放液压流体；以及第二控制阀，其与液压通道可操作地相连并适于从液压气门致动系统中选择性地释放液压流体。
21. 如权利要求20所述的液压气门致动系统，其特征在于， 所述第一控制阀是螺线管控制阀，并且所述第二控制阀是液压致动的。
22. 如权利要求l所述的液压气门致动系统，其特征在于， 所述第一控制阀是螺线管致动阀，并且所述第二控制阀是进行机械致动的。
23. 如权利要求12所述的可变气门致动系统，其特征在于，与用于向 发动机气门传递发动机气门致动力的传递装置相比，所述液压活塞时间更 长地选择性保持着发动机气门处于打开状态。
全文摘要
本发明公开了一种用于实现发动机气门的液压和/或可变气门致动的系统和方法。本发明的实施方式包括与发动机气门可操作地相连的液压气门致动系统。第一和第二控制阀与液压气门致动系统可操作地相连并适于相互独立地从液压气门致动系统中选择性释放液压流体。第一控制阀优选是螺线管致动的触发阀，并且第二控制阀优选是机械或液压致动阀。
文档编号F01L9/02GK101490370SQ200680051459
公开日2009年7月22日 申请日期2006年12月1日 优先权日2005年12月1日
发明者A·布若斯卡, B·鲁杰罗, D·B·史密斯, J·A·贾德, M·P·戴利, N·富克斯, S·N·欧内斯特, 周 杨 申请人:雅各布斯车辆系统公司