专利名称：机动二轮车的催化剂配置结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及在连接排气口和消声器的排气管途中配置了催化剂容器的机动二轮车的催化剂配置结构。
背景技术：
一般地已知有在连接排气口和消声器的排气管途中具备催化剂容器的机动二轮车。其中，为了使催化剂容器内的催化剂具有足够的净化性能而把催化剂配置在排气流动的中心位置，希望排气与催化剂能长时间接触。但把催化剂配置在排气流动的中心位置时，由于排气的流速越靠近中心位置越是高速，因此，流入催化剂的排气的流速过快而净化时间变短。
为了消除这种情况，现有提出有以下催化剂配置结构在具有出入口的延伸成直线状的排气管途中连接容量大的催化剂容器，在该催化剂容器内错开轴心地配置催化剂，使从入口流入的排气的流速暂时在容器内降低并向所述催化剂引导而进行足够的净化后，从容器出口排出(例如参照专利文献1)。
专利文献1(日本)特开2002-317627号公报但由于上述现有结构是把排气管与催化剂的轴心错开，因此催化剂容器变大。另外，由于把催化剂容器配置在排气管的直线部分处，所以排气管变长而不能紧凑配置。
发明内容
本发明的目的在于提供一种紧凑地配置催化剂容器的机动二轮车的催化剂配置结构。
为了解决上述课题，本发明在连接气缸盖排气口和消声器的排气管途中配置催化剂容器的机动二轮车的催化剂配置结构中，在与所述催化剂容器的出入口对应的排气通路中，使催化剂的轴心对准一个排气通路的通路方向，使另一个排气通路在催化剂长度方向的幅度内开口。
根据该发明，由于在与催化剂容器的出入口对应的排气通路中，使催化剂的轴心对准一个排气通路的通路方向，使另一个排气通路在催化剂长度方向的幅度内开口，所以能把催化剂容器连接在构成排气管的弯曲管上，能把催化剂容器紧凑配置。
在上述结构中，优选沿所述一个排气通路的轴心配置所述催化剂，使成为所述另一个排气通路开口的催化剂容器侧面的开口面向该催化剂的侧面。根据该结构，由于沿一个排气通路的轴心配置催化剂，所以能把催化剂容器小型化。另外，由于催化剂容器侧面的开口面向催化剂的侧面，所以排气是从催化剂的周围进入到催化剂内，能抑制通过催化剂的排气的流速。
在上述结构中，优选把所述催化剂容器侧面的开口朝向排气口而开口。根据该结构，利用来自排气口的高温排气的热量而能容易使催化剂温度达到活化温度，且外部的水难于侵入侧面开口而能防止催化剂沾水。
在上述结构中，优选由催化剂容器的凹部来保持所述催化剂。根据该结构，不需要固定催化剂的其他固定部件，能降低制作成本。
在上述结构中，优选使所述另一个排气通路通过从所述催化剂容器中的催化剂离开的偏置位置。根据该结构，能使排气在催化剂容器内把其流速降下来后通过催化剂，能避免催化剂等的振动。
在上述结构中，优选在所述催化剂容器上设置沿所述发动机的气缸体和曲轴箱而向发动机侧鼓出的鼓出部，使所述另一个排气通路通过该鼓出部。根据该结构，能把鼓出部布置在气缸体与曲轴箱之间的死区(デツドペ一ス)上，能提高布置效率。
在上述结构中，优选把所述另一个排气通路设定成围绕所述催化剂容器的周围而与所述催化剂容器侧面连接的形状。根据该结构，能使排气的流动顺畅。
在上述结构中，优选把催化剂容器配置在水平发动机气缸的下方。根据该结构，只要是把催化剂容器配置在水平发动机气缸的下方，则能避免由催化剂容器而引起的车辆最低离地间隙变低的情况和车辆倾斜角度(バンク角度)被限制的情况。
本发明由于在与催化剂容器的出入口对应的排气通路中，使催化剂的轴心对准一个排气通路的通路方向，使另一个排气通路在催化剂长度方向的幅度内开口，所以能把催化剂容器连接在构成排气管的弯曲管上，能把催化剂容器紧凑配置。
由于是沿一个排气通路的轴心配置催化剂，使成为另一个排气通路开口的催化剂容器侧面的开口面向该催化剂的侧面，所以能把催化剂容器小型化，且能使排气从催化剂的周围进入到催化剂内，抑制通过催化剂的排气的流速。
由于把所述催化剂容器侧面的开口朝向排气口而开口，所以利用高温排气的热量而容易使催化剂温度达到活化温度，且外部的水难于侵入侧面开口而能防止催化剂沾水。
由于是由催化剂容器的凹部来保持催化剂，所以不需要固定催化剂的其他固定部件，能降低制作成本。
由于使另一个排气通路通过催化剂容器中从催化剂离开的偏置位置，所以能使排气在催化剂容器内把其流速降下来后通过催化剂，能避免催化剂等的振动。
由于在催化剂容器上设置沿发动机的气缸体和曲轴箱而向发动机侧鼓出的鼓出部，使另一个排气通路通过该鼓出部，所以能把鼓出部布置在气缸体与曲轴箱之间的死区上。
由于把另一个排气通路设定成围绕催化剂容器的周围而与催化剂容器侧面连接的形状，所以能使排气的流动顺畅。
由于把催化剂容器配置在水平发动机气缸的下方，所以能避免由催化剂容器而引起的车辆最低离地间隙变低的情况和车辆倾斜角度被限制的情况。
图1是第一实施例的机动二轮车的侧视图；图2是把机动二轮车的车体架与周边结构一起表示的俯视图；图3(A)是排气管和催化剂容器的平面图，图3(B)是其侧视图；图4是把前部排气管与催化剂容器一起表示的图；图5是图4的V-V剖面图；图6(A)是消声器的平面图，图6(B)是其侧视图；图7(A)是把消声器的下壳体与周边结构一起表示的平面图，图7(B)是其侧视图；图8是把排气管连结管与周边结构一起表示的图；图9是把第三连通管与周边结构一起表示的图；图10是图7(B)的X-X剖面图；图11是图7(B)的XI-XI剖面图；图12是图7(B)的XII-XII剖面图；图13是图7(B)的XIII-XIII剖面图；图14是把第二实施例的催化剂容器与发动机一起表示的侧面图；图15(A)是排气管和催化剂容器的平面图，图15(B)是其侧视图；图16是从前方看排气管和催化剂容器的图；图17是图15(A)的XVII-XVII剖面图；图18(A)是消声器的平面图，图18(B)是其侧视图；图19(A)是把消声器的下壳体与周边结构一起表示的平面图，图19(B)是其侧视图。
附图标记说明1机动二轮车2车体架 6发动机(水平发动机)30主支地架 31侧支地架 42A气缸43A吸气口 43B排气口60排气单元61、161排气管 62、162前部排气管63、163后部排气管80、180催化剂容器 82、182侧面开口部83、183开口部85催化剂 90、190消声器91、191第一消声器部92、192第二消声器部93、193连结部103挡块180A催化剂收容部 180B鼓出部 L0车体右倾斜面R1、R1A、R2、R3膨胀室具体实施方式
以下参照
本发明的一实施例。在说明中关于前后左右和上下的方向记载是相对于车体的。
<第一实施例>
图1表示的是第一实施例的机动二轮车的侧视图。
该机动二轮车1包括车体架2、通过安装在车体架2前端的头管20而能自由转动地被支承的左右一对前叉3、被安装在前叉3的上端部进行转向用的车把4、能自由旋转地被支承在前叉3的下端部的前轮5、在车体的大致中央被支承在车体架2上的发动机6、支承在车体架2上并能上下自由摇动的后叉7、能自由旋转地被支承在该后叉7的后端部上的后轮8、配设在后叉7的后部与车体架2之间的左右后缓冲器9、被支承在车体架2后部上方的燃料箱10、被支承在车体架2上的贮物盒11、配置在该贮物盒11上的车座12、配置在车座12后方的抓握横杆13和覆盖车体架2的合成树脂制成的车体罩14。
车体罩14包括覆盖车体架2前部的前罩14A、覆盖驾驶员足部前方的左右一对腿遮护板14B、覆盖发动机6前部的左右一对前侧罩14C、把前侧罩14C的上部之间进行连结的主车架顶罩14D、覆盖贮物盒11下部的左右一对后侧罩14E、从两侧覆盖贮物盒11的剩余部分和燃料箱10的后车体罩14F，腿遮护板14B和前侧罩14C和主车架顶罩14D被形成为一体。在前罩14A上配设有头灯15和方向指示灯16，在后车体罩14F的后端配设有尾灯17，在前叉3上配设有覆盖前轮5的前挡泥板18。
车体架2包括头管20、从头管20在车体中央向后侧下方延伸的主车架21、与主车架21的后部连结并向后侧上方延伸的左右一对后车架22、与各后车架22前部接合的左右一对枢轴架23、与各枢轴架23和各后车架22的中间部连接的左右一对支承架24。在后车架22上安装有贮物盒11、燃料箱10和车体罩14等，且安装有能把贮物盒11和燃料箱10从上方覆盖的车座12，能自由开闭。通过后缓冲器托架22A把后缓冲器9的上部连结在后车架22的后部上。
枢轴架23上连结有支承后轮8的后叉7、用于使车体停留在直立状态的主支地架30、用于使车体停留在倾斜状态的侧支地架31。后叉7其前端通过枢轴螺栓7A而被支承在两枢轴架23上且能自由转动，且被支承成能以枢轴螺栓7A为支点上下自由摇动。
主支地架30通过一端插入在枢轴螺栓7A下方的位置的枢轴34而被支承在两枢轴架23上且能自由转动。如图2所示，该主支地架30包括插入有枢轴34的插入部30A、从该插入部30A延伸的左右一对足部30B、从一个足部30B(本例是右侧的足部)向车体中心侧延伸的挡块部30C、从左侧的足部30B延伸的脚放置部30D，这些被形成为一体，以枢轴34作为支点能把足部30B从图1所示的朝向车体后方的位置(相当于是收容位置)自由转动到朝向车体下方的位置(相当于是停车位置)。
侧支地架31通过螺栓35被支承在左侧的枢轴架23上且能自由转动，图1表示了侧支地架31放出来的状态。图1和图2表示乘坐在车座12前部的驾驶员放置脚的左右一对主踏脚板36、驾驶员操作的变速踏板37和制动踏板38、乘坐在车座12后部的搭乘者放置脚的左右一对后座踏脚板39，后座踏脚板39表示的是向车体侧折叠的状态。
如图1所示，在主车架21的中间部两侧设置有发动机吊架40，通过发动机吊架40和枢轴架23来支承发动机6。发动机6包括曲轴箱41、与曲轴箱41的前部连结的气缸体42、与气缸体42的前部连结的气缸盖43和与气缸盖43的前部连结的气缸盖罩44，是把气缸体42内的气缸水平配置的水平单缸发动机(水平发动机)。
该气缸体42收容有在气缸42A内能自由往返的活塞，曲轴箱41收容有通过连杆与上述活塞连结的曲轴、发动机6的输出轴6A、在支承脚踏起动踏板6B的同时构成曲轴与输出轴6A之间动力传递机构的离心离合机构和变速机构等。从上述输出轴6A向后轮8的动力传递是通过链条传动机构50来进行，即，通过分别设置在所述输出轴6A和后轮8上的链轮51、52和卷绕在这些链轮51、52上的驱动链条53来把发动机6的动力向后轮8传递。
气缸盖43具备与气缸42A内连通且在气缸盖43的上面开口的吸气口43A和与气缸42A内连通且在气缸盖43的下面开口的排气口43B。在气缸盖43与主车架21之间配设有构成发动机6吸气系统的节气门本体55和空气滤清器56，节气门本体55与吸气口43A连接，空气滤清器56与节气门本体55的前部(上流侧)连接。且构成发动机6排气系统的排气单元60与排气口43B连接。
如图2所示，排气单元60具备排气管61和催化剂容器80和消声器90，排气管61构成连接排气口43B与消声器90的排气通路。图3(A)是表示排气管61和催化剂容器80的俯视图，图3(B)是其侧视图。
如图3(A)、图3(B)所示，排气管61具备是弯曲管的前部排气管62和大致水平延伸的后部排气管63，如图4和图5所示，前部排气管62的弯曲的金属管62A的前端被扩径，在该扩径部的内侧具备有接头64，在扩径部处具备有法兰盘65。该前部排气管62把未图示的垫圈夹在中间而把法兰盘65向气缸盖43按压，把接头64由螺栓固定在气缸盖43上，这样就与气缸盖43连接并与排气口43B连通。如图2和图3(B)所示，该前部排气管62从排气口43B延伸并在气缸盖43的近旁弯曲以收容在发动机6的宽度之内，其后端在气缸盖43的下方向车体侧(右侧)开口，催化剂容器80与该开口端连结。后部排气管63在催化剂容器80的后方形成有弯曲的弯曲部63A，通过该弯曲部63A而被配置成避开与发动机6的曲轴箱41下方连接的排水螺栓6D。
如图3(A)、图3(B)所示，催化剂容器80具备大致圆筒状的筒状壳体81，该筒状壳体81是通过上下分割为两部分的上壳体81A和下壳体81B上下对准地焊接接合形成的。该筒状壳体81具备从侧面突出并开口的侧面开口部82。该侧面开口部82与该催化剂容器80的出入口中的一个的排气通路对应，前部排气管62的后端插入到该侧面开口部82并通过焊接而与之接合，在该状态下成为朝向发动机6的排气口43B的开口。
筒状壳体81的后端部设置有缩径并开口的开口部83。该开口部83与该催化剂容器80出入口中的另一个排气通路对应，从壳体内侧开始固定有大致圆锥台形状的导向帽84的小径部分，而催化剂85被固定在该导向帽84的大径部分处，后部排气管63插入到该导向帽84的小径部分内侧并通过焊接与之接合。由于通过导向帽84而催化剂85与后部排气管63配置成同轴，因此，催化剂85沿后部排气管63的排气通路的轴线而配置。
筒状壳体81通过使该筒状壳体81的上面和下面(上壳体81A和下壳体81B)部分地向壳体内侧凹进而一体形成有上下一对凹部81C、81D，利用这些凹部81C、81D而把催化剂85从上下夹住而保持。
催化剂85把排气中的碳氢化合物、一氧化碳和氧化氮等通过氧化、还原反应来除去，该催化剂85适用把白金、钯、铑等涂覆在多孔的蜂巢结构体上而构成的蜂巢立体催化剂。该催化剂85被隔开规定间隙地保持在筒状壳体81的内壁(前壁和侧面壁)之间，上述侧面开口部82形成于在催化剂85的长度方向幅度内开口并面向催化剂85侧面的位置处。
因此，从发动机6排出的排气通过前部排气管62进入到催化剂容器80内，如图3(A)的箭头所示，朝向催化剂85侧面流动后通过催化剂85周围的间隙进入到催化剂85内，在此将碳氢化合物、一氧化碳和氧化氮等通过氧化、还原反应除去后，通过导向帽84向后部排气管63内流入。代替蜂巢立体催化剂也可以使用在冲孔管上承载了白金、钯、铑等的散热管。
如上所述，本结构由于把从排气口43B开始就弯曲且在气缸盖43的下方向车体侧开口的弯曲管，即，前部排气管62连结在催化剂容器80的侧面开口部82上，因此如图1所示，催化剂容器80被接近配置在气缸42A的正下方。因此，能把催化剂容器80配置在气缸盖43和气缸体42下方空置的空间处，避免由催化剂容器80而引起的车辆最低离地间隙变低的情况和车辆倾斜角度被限制的情况。
后部排气管63在发动机6的下方通过车体中心向后方延伸后，在发动机6的后方向车体斜上方弯曲，消声器90连接在其后端部。这时，由于后部排气管63在发动机6的幅度内通过发动机的下方，且在其后端连接有消声器90，因此，后部排气管63的弯曲小，能降低排气阻力，避免由后部排气管63而引起的车辆最低离地间隙变低的情况和车辆倾斜角度被限制的情况。
如图1和图2所示，消声器90具备筒状本体100，该筒状本体100包括位于曲轴箱41与后轮8之间的第一消声器部91、向后轮8的侧面(右侧面)突出延伸并位于此的第二消声器部92、以圆滑曲线把这些消声器部91、92连结成一体的连结部93。
图6(A)是消声器90的平面图，图6(B)是其侧视图。如图6(A)、图6(B)所示，筒状本体100是把上下分割为两部分的壳体100A、100B上下对准焊接所形成。
该筒状本体100的上壳体100A在该壳体100A的前后分别安装有支撑板101、102，筒状本体100通过这些支撑板101、102被支承在车体架2上。且下壳体100B通过焊接把挡块103接合在相当于是连结部93下面的位置处，该挡块103在主支地架30向收容位置转动时与主支地架30的挡块部30C抵接，起到主支地架30的挡块的作用。
上述结构中，由于消声器90具备位于曲轴箱41与后轮8之间的第一消声器部91、向后轮8的侧面(右侧面)突出并位于此的第二消声器部92、把这些消声器部91、92连结成一体的连结部93，因此消声器90成为把必要的容量分散在后轮8的前部和侧部的形状，与把相同容量的消声器配置在曲轴箱41与后轮8之间相比，不需要加长轴距，能谋求车辆的小型化。
图7(A)是把消声器90的下壳体100B与周边结构一起表示的平面图，图7(B)是其侧视图。如图7(A)、图7(B)所示，下壳体100B在前端壁100B1处设置有向前侧斜下方开口的开口部110，如图8所示，筒状的排气管连结管120倾斜地安装在该开口部110上，该排气管连结管120上连结有后部排气管63，这样，后部排气管63与排气管连结管120就被连通。
如图8所示，该排气管连结管120在其周面上形成有多个开口孔120A，且其后端的开口被板120B(参照图7(A))堵塞，使从后部排气管63排出的排气从上述多个开口孔120A排出而在第一消声器部91的容器(膨胀室)R1内膨胀，使容器内的排气向第二消声器部92流动。
第二消声器部92通过第一间隔壁130和第二间隔壁131被间隔成三个膨胀室(与膨胀室R1连通的第一膨胀室R1A、第二膨胀室R2、第三膨胀室R3)，如图7(A)所示，与第一膨胀室R1A连通的第一连通管132贯通第一间隔壁130并固定在其上，该第一连通管132横跨第三膨胀室R3和第二间隔壁131而与第二膨胀室R2连通。
在第二间隔壁131的与第一连通管132不干涉的位置处，更具体说就是在比第一连通管132更向车体外侧偏离的位置处贯通并固定第二连通管133，通过该第二连通管133而把第二膨胀室R2与第三膨胀室R3连通。
在第二间隔壁131的与上述第一和第二连通管132、133不干涉的位置处，即，在比第一连通管132更向车体侧偏离的位置处贯通并固定有与第三膨胀室R3连通的第三连通管134，该第三连通管134横跨第二膨胀室R2并贯通下壳体100B的后端壁100B2，这样，就有把消声器90内的排气向消声器90外排出的尾管功能。
该第三连通管134如图7(B)所示，向车体后侧斜下方倾斜，且如图7(A)所示，以偏向车体侧斜下的倾斜状态贯通第二间隔壁131，且如图9所示，贯通下壳体100B的后端壁100B2并通过焊接固定在第二间隔壁131和后端壁100B2上。这样，尾管相对于车体就被配置成朝向斜下方且是朝向斜外侧，能使排气的卷入少，减少由排气引起的车体后部的弄脏。
根据上述消声器结构，从发动机6排出的排气被配置在排气管61途中的催化剂容器80净化后进入到消声器90内，如图7(A)的箭头所示，进入到第一消声器部91的膨胀室R1内后，进入到第二消声器部92内的第一膨胀室R1A并通过第一连通管132进入到第二膨胀室R2，在此流动方向被反转，通过第二连通管133进入到第三膨胀室R3后流动方向被反转，通过第三连通管134向消声器90外排出。
这样，由于使排气在第一消声器部91的膨胀室R1膨胀后在第二消声器部92内使排气的流动反转，并在多个膨胀室R2、R3膨胀，因此，能确保第一消声器部91和第二消声器部92的消声器容量大，能充分降低排气音。
如图10～图13所示，配置在后轮8侧部的第二消声器部92的底部形状，被形成为是大致沿连接前后轮的接地点与主踏脚板36外侧下端的车体右倾斜面L0，且从车体体侧(后轮8侧)向车体右侧大致向斜上方倾斜的倾斜形状。这样，不但能避免由第二消声器部92而引起的车辆倾斜角度被限制的情况和车辆最低离地间隙变低的情况，而且能充分确保第二消声器部92的容量。
本实施例由于把与该催化剂容器80的出入口对应的构成一个排气通路的侧面开口部82设置在催化剂容器80的侧面，因此能把从排气口43B开始延伸弯曲的弯曲管，即，前部排气管62与上述侧面开口部82连接，与把催化剂容器配置在排气管的直线部分相比，能紧凑配置催化剂容器80，且提高了催化剂容器80的配置自由度和排气管的设计自由度。这样，本结构能紧凑地把催化剂容器80配置在气缸42A下方的空间，即气缸体42和气缸盖43的下方，且是曲轴箱41前方的空间。
由于上述侧面开口部82面向该催化剂85的侧面，所以能把催化剂容器80靠近气缸盖43(靠近发动机前)配置，容易把催化剂容器80布置在气缸42A下方的空间。由于来自发动机6的排气是围绕催化剂85的周围而通过催化剂85，因此能抑制通过催化剂85的排气的流速。且由于把催化剂85沿后部排气管63排气通路的轴线配置，所以能把催化剂容器80小型化。
由于把催化剂容器80的侧面开口部82朝向排气口43B开口，所以利用来自排气口43B的高温的排气热量而容易使催化剂85的温度达到活化温度，即使在冷机时，也能在发动机6刚开始起动的比较短的时间内使催化剂85活化，且外部的水分难于侵入该侧面开口部82，能防止催化剂85沾水。
本结构使催化剂容器80的筒状壳体81上下凹入而形成凹部81C、81D，利用这些凹部81C、81D来保持催化剂85，因此不需要固定催化剂85的其他固定部件，能降低制作成本。且由于是把两个壳体81A、81B上下对准接合而形成催化剂容器80，所以只要把壳体81A、81B接合就能保持催化剂85，能容易进行催化剂85的组装。
本实施例中，由于消声器90具备位于发动机6与后轮8之间的第一消声器部91、向后轮8的侧面(右侧面)突出并位于此的第二消声器部92、把这些消声器部91、92连结成一体的连结部93，因此消声器90成为把必要的容量分散在后轮8的前部和侧部的形状，不需要加长轴距，能谋求车辆的小型化。
且由于后部排气管63是通过车体中心下方在发动机6的后方向车体斜上方弯曲而与第一消声器部91连接，因此排气管的弯曲不大，容易确保排气管的加工和精度，且能降低排气阻力。
由于上述消声器90是把上壳体100A和下100B上下对准形成的，因此消声器90的制造和组装容易，提高了生产性。且后部排气管63相对第一消声器部91的连接部是从前侧下方向斜上方插入的，因此后部排气管63的弯曲不大，能降低排气阻力，而且能把后部排气管63在与第一消声器部91的上下壳体100A、100B的焊接焊道(接缝)不干涉的位置的连结。
由于在连结第一消声器部91和第二消声器部92的连结部93处配置了挡块103，因此该挡块103兼是增强上述消声器部91、92连结的增强部件。
尾管相对于车体朝向斜下方且是朝向斜外侧地配置在第二消声器部92上，所以使排气的卷入少，能减少由排气引起的车体后部的弄脏。
<第二实施例>
图14是把第二实施例的催化剂容器180与发动机6一起表示的侧面图。图15(A)是排气管161和催化剂容器180的平面图，图15(B)是其侧视图，图16是从前方看的图，图17是纵剖面图。与第一实施例相同的结构使用相同的附图标记而省略重复说明。
如图14所示，发动机6包括曲轴箱41、与曲轴箱41的前部连结的气缸体42、与气缸体42的前部连结的气缸盖43和与气缸盖43的前部连结的气缸盖罩44，是把气缸体42内的气缸水平配置的水平单缸发动机(水平发动机)。
构成发动机6排气系统的排气单元60具备排气管161和催化剂容器180和后述的消声器190。排气管161具备连接发动机6与催化剂容器180的前部排气管162和连接催化剂容器180与消声器90的后部排气管163。
前部排气管162是以收在发动机6的幅度内的形式弯曲的弯曲管，更具体说就是如图14和图16所示，从气缸盖43的排气口开始在催化剂容器180的前侧右侧方向下方延伸，一边向该催化剂容器180的左侧方围绕地弯曲一边向后方延伸，在气缸体42的下方朝向车体侧(右侧)开口，催化剂容器80与该开口端连接。
如图14所示，后部排气管163从催化剂容器80的后端开始在曲轴箱41的下方向后方延伸。如图15(B)所示，该后部排气管163其剖面形状形成的是从正圆形状向横长的椭圆形状变化后再次返回到正圆形状，且这些剖面形状形成有大致相同的剖面面积。
这样使后部排气管163的剖面形状变化是基于以下理由。
如图14所示，曲轴箱41的下面从侧面看包括有从与气缸体42的连接部开始向后下倾斜的前部倾斜面41A、从该前部倾斜面41A的下端开始向后方大致水平延伸的水平面41B、从该水平面41B的后端开始向后上倾斜的后部倾斜面41C。在该结构的情况下，若把整个后部排气管163形成正圆形状时，若想充分确保后部排气管163的剖面面积，则有时要把后部排气管163在曲轴箱41的最下面，即，水平面41B的下方配置成比目的最低离地间隙更低的位置处。
于是，本实施例的后部排气管163沿着前部倾斜面41A、水平面41B和后部倾斜面41C的倾斜，即，沿曲轴箱41的下面倾斜地来变化高度(车体上下方向的径)，这样通过以大致相同的剖面面积从正圆形状向横长的椭圆形状变化后再次返回到正圆形状，能一边大致均匀地维持后部排气管163的排气阻力一边确保足够的最低离地间隙。
接着详细叙述催化剂容器180。如图14所示，催化剂容器180被配置在发动机6的气缸体42和曲轴箱41的下方，包括有收容催化剂85的催化剂收容部180A和从该催化剂收容部180A开始沿气缸体42和曲轴箱41而向发动机6侧(车体上侧)鼓出的鼓出部180B。
如图15(A)、图15(B)所示，该催化剂容器180具备由催化剂收容部180A和鼓出部180B一体形成的筒状壳体181，该筒状壳体181是通过把大致形成杯状的左壳体181A和右壳体181B相互接合形成的。
如图16所示，在筒状壳体181的鼓出部180B侧面，即，左壳体181A的侧面上部，形成有朝向车体宽度方向(车体左方向)开口的侧面开口部182。该侧面开口部182与该催化剂容器80的出入口一个的排气通路对应，前部排气管162的后端插入该侧面开口部182并通过焊接而与之接合。
如图17所示，在筒状壳体181的催化剂收容部180A后端部设置有朝向后方开口的开口部183。该开口部183与该催化剂容器80出入口的另一个排气通路对应，后部排气管63以其前端部分插入在壳体181内的状态并通过焊接接合在该开口部183上，催化剂85从壳体181内侧被固定在其前端部分上。这样，使催化剂85的轴心对准后部排气管163排气通路地把催化剂85与后部排气管63配置成同轴，催化剂85是沿后部排气管163的排气通路轴线配置，而且能把前部排气管162在催化剂85长度方向的幅度内开口。
但是，在来自发动机的排气朝向催化剂容器内的催化剂排出的结构时，有催化剂等振动之虞。
对此，本实施例如上所述设置从催化剂容器180的催化剂收容部180A鼓出的鼓出部180B，由于把前部排气管162与该鼓出部180B的侧面开口部182连接，所以来自发动机6的排气通路是通过从催化剂85离开的偏置位置。
因此，如图16的虚线箭头G所示，来自发动机6的排气并不是朝向催化剂85排出，而是向催化剂容器180的鼓出部180B的内壁180B1排出，在碰撞到该内壁180B1后流向催化剂85并通过催化剂85。因此，排气通过碰撞到内壁180B1而降低其流速，而且通过在鼓出部180B内膨胀也使流速下降，然后通过催化剂85，因此能可靠抑制通过催化剂85的排气的流速，能避免上述振动。
图18(A)是消声器190的平面图，图18(B)表示其侧视图。消声器190具备把上下分割为二的壳体200A、200B上下对准接合的筒状本体200。该筒状本体200具备位于曲轴箱41与后轮8之间的第一消声器部191、向后轮8的侧面(右侧面)突出延伸并位于此的第二消声器部192、把这些消声器部191、192以圆滑的曲线连结成一体的连结部193。
该消声器190与第一实施例同样地成为把该消声器190所必要的容量分散在后轮8的前部和侧部的形状，因此与把相同容量的消声器配置在曲轴箱41与后轮8之间相比，不需要加长轴距，使车辆的小型化成为可能。
图19(A)是把消声器190的下壳体200B与周边结构一起表示的平面图，图19(B)是其侧视图。在下壳体200B的前部安装有向前侧斜下方开口的筒状排气管连结管120。该排气管连结管120上连结有后部排气管163，从后部排气管163排出的排气从多个开口孔120A排出而在第一消声器部191的膨胀室(容器)R1内膨胀，膨胀室R1内的排气向第二消声器部192流动。
第二消声器部192通过第一间隔壁130和第二间隔壁131被间隔成三个膨胀室(与膨胀室R1连通的第一膨胀室R1A、第二膨胀室R2、第三膨胀室R3)，第一连通管132、第二连通管133和兼用作尾管的第三连通管134被固定在各膨胀室R1A、R2、R3中。
根据上述消声器结构，从发动机6排出的排气在催化剂容器180净化后进入到消声器190内，如图19(A)、图19(B)的箭头所示，进入到第一消声器部191的膨胀室R1内后，进入到第二消声器部192内的第一膨胀室R1A并通过第一连通管132进入到第二膨胀室R2，在此流动方向被反转，通过第二连通管133进入到第三膨胀室R3后流动方向被反转，通过第三连通管134向消声器190外排出。
如图19(A)、图19(B)所示，本实施例由于把固定在第二间隔壁131上的多根(本例是三根)连通管132、133、134纵向并列配置，所以能把这些连通管132、133、134的配置空间变得宽度狭窄，能提高消声器190的形状自由度。
本实施例由于把与一个排气通路对应的前部排气管162连接在催化剂容器180的鼓出部180B的侧面上，因此在第一实施例效果的基础上，来自发动机6的排气通路通过从催化剂容器180的催化剂85离开的偏置位置，能使排气在催化剂容器180内其流速下降后通过催化剂85。这样能防止催化剂85等的振动。
且上述鼓出部180B是沿气缸体42和曲轴箱41地向发动机6侧鼓出，因此，能把鼓出部180B布置在气缸体42与曲轴箱41之间的死区，能提高布置效率。且由于前部排气管162是围绕在催化剂容器180周围而与催化剂容器180连接的，所以能使排气顺畅地流动。
以上根据一实施例说明了本发明，但很清楚本发明并不限定于此。例如也可以把催化剂容器80、180设定为是管加工品。上述各实施例说明了使来自发动机6的排气从催化剂容器80的侧面开口部82、182进入，通过催化剂容器80、180内的催化剂85而从后端的开口部83、183排出的情况，但也可以使排气的流动是反方向的，即，也可以使来自发动机6的排气从催化剂容器80、180的开口部83、183进入，通过催化剂85而从侧面开口部82排出。
上述实施例说明了把本发明应用于安装了气缸水平配置的水平单气缸发动机的机动二轮车上的情况，但并不限定于此，而是能广泛适用在安装有气缸直立的直立发动机和多气缸发动机的机动二轮车上。
权利要求
1.一种机动二轮车的催化剂配置结构，其在连接气缸盖排气口和消声器的排气管途中配置催化剂容器，其特征在于，在与所述催化剂容器的出入口对应的排气通路中，使催化剂的轴心对准一个排气通路的通路方向，使另一个排气通路在催化剂长度方向的幅度内开口。
2.如权利要求1所述的机动二轮车的催化剂配置结构，其特征在于，沿所述一个排气通路的轴心配置所述催化剂，使成为所述另一个排气通路开口的催化剂容器侧面的开口面向该催化剂的侧面。
3.如权利要求2所述的机动二轮车的催化剂配置结构，其特征在于，所述催化剂容器侧面的开口朝向排气口而开口。
4.如权利要求1至3中任一项所述的机动二轮车的催化剂配置结构，其特征在于，由催化剂容器的凹部来保持所述催化剂。
5.如权利要求1所述的机动二轮车的催化剂配置结构，其特征在于，使所述另一个排气通路通过从所述催化剂容器中的催化剂离开的偏置位置。
6.如权利要求5所述的机动二轮车的催化剂配置结构，其特征在于，在所述催化剂容器上设置沿所述发动机的气缸体和曲轴箱而向发动机侧鼓出的鼓出部，使所述另一个排气通路通过该鼓出部。
7.如权利要求5或6所述的机动二轮车的催化剂配置结构，其特征在于，把所述另一个排气通路设定成围绕所述催化剂容器的周围而与所述催化剂容器侧面连接的形状。
8.如权利要求1至7中任一项所述的机动二轮车的催化剂配置结构，其特征在于，把催化剂容器配置在水平发动机气缸的下方。
全文摘要
本发明提供一种紧凑地配置催化剂容器的机动二轮车的催化剂配置结构。在与催化剂容器(80)的出入口对应的排气通路(62)、(63)中，使催化剂(85)的轴心对准一个排气通路(63)的通路方向，使另一个排气通路(62)在催化剂(85)长度方向的幅度内开口。
文档编号F01N13/08GK101082296SQ200710104299
公开日2007年12月5日 申请日期2007年5月25日 优先权日2006年5月31日
发明者池田英喜, 山口正昭, 楢崎康生, 草野拓平, 井之川浩志 申请人:本田技研工业株式会社