进气装置的制作方法

本发明涉及进气装置，尤其涉及形成为能够将外部气体导入进气通路的进气装置。

背景技术：

以往，已知有形成为能够将外部气体导入进气通路的进气装置。像这样的进气装置，例如已在日本专利特开2011-80394号公报中被公开。

在日本专利特开2011-80394号公报中，公开了形成为能够将发动机的一部分废气(EGR气体)导入进气通路而构成的多气缸(4气缸)发动机的进气装置。该日本专利特开2011-80394号公报中所记载的多气缸发动机的进气装置为使缓冲罐和与缓冲罐相连接的4根进气管一体化而构成进气装置主体。而且，用于沿着进气装置主体的外壁面导入EGR气体(外部气体)的EGR气体回流通路(外部气体通路)与进气管部件一体地形成。从而，形成EGR气体在配置于进气装置主体的外壁面的EGR气体回流通路中流动并分支成4部分之后，经由在贯穿外壁的同时与进气管相连通的导入口被导入(供给)到各进气管的结构。

专利文献

专利文献1：日本专利特开2011-80394号公报

技术实现要素：

但是，在日本专利特开2011-80394号公报所记载的多气缸发动机的进气装置中，由于EGR气体回流通路被配置在进气装置主体的外壁面一侧，因此EGR气体回流通路会直接受外界空气温度的影响。特别是，当发动机在外界空气温度较低(冰点下)的条件下运转并将EGR气体导入的时候，EGR气体回流通路会直接被低温的外界空气冷却。进一步地，EGR气体回流通路也会被已被低温的吸入空气冷却的进气装置主体间接冷却。因此，由于EGR气体回流通路的被冷却的内壁面和从发动机排出的温暖的EGR气体之间的温度差，EGR气体中包含的水分会变得容易在冷却的内壁面附近凝结。此外，在产生的凝结水由于负压被吸进发动机的时候，燃烧室中会发生失火。此外，容易在EGR气体回流通路中生成起因于凝结水的沉积物(附着物)。因此，虽然是以通过降低泵气损失(进气/排气损失)来提高发动机性能(燃料效率)为目的而导入EGR气体，但是存在气缸失火或生成沉积物而降低发动机品质的问题。

本发明是为了解决如上所述的课题而完成的，本发明的其中一个目的在于提供一种能够在抑制发动机品质下降的同时，提高发动机性能(燃料效率)的进气装置。

为了达到上述目的，本发明的一个技术方案中的进气装置具有：进气装置主体和外部气体通路部，上述进气装置主体包含进气通路；上述外部气体通路部在进气装置主体内部与进气装置主体分体地设置，形成为能够将外部气体导入进气通路。

在基于本发明的一个技术方案的进气装置中，如上所述，具有外部气体通路部，该外部气体通路部在进气装置主体内部与进气装置主体分体设置，且形成为能够将外部气体导入进气通路。由此，外部气体通路部以与进气装置主体不同的部件的状态被内包(内置)于进气装置主体中，因此可抑制在外部气体通路部中流通的外部气体由于外部气体通路部和其外侧的进气装置主体双方而直接受到外界空气(外界空气温度)的影响。因此，即使在于外界空气温度较低的条件下(冰点以下)运转发动机的情况下，由于外部气体通路部的保温性被提高，因此可抑制温暖的外部气体在外部气体通路部内部被冷却。即，能够抑制再循环到发动机的废气再循环气体、用于对曲轴室内进行换气的窜气(未燃烧的混合气体)所包含的水分等在外部气体通路部内被冷却而凝结。它们的结果是，能够在抑制发动机品质下降的同时提高发动机性能(燃料效率)。

此外，在基于上述一个技术方案的进气装置中，通过将与进气装置主体分开的外部气体通路部设于进气装置主体内部，能够抑制外部气体通路部向进气装置主体的外部伸出，所以能够相应地谋求进气装置的小型化。其结果是，能够得到对发动机的搭载性的降低被抑制的进气装置。

在基于上述一个技术方案的进气装置中，优选地，外部气体通路部在进气装置主体的内部与进气通路的内表面隔开空间地配置。如此构成的话，能够使外部气体通路部隔开空间从而与进气装置主体中的进气通路的内表面热隔绝。即，空间作为隔热层而发挥作用。因此，即使进气装置主体被低温的外界空气或在进气通路中流通的低温的吸入空气冷却，也能够通过作为隔热层而发挥作用的空间有效地抑制外部气体通路部被冷却，因此能够有效地提高外部气体通路部的保温性。

在基于上述一个技术方案的进气装置中，优选形成为，进气通路包含将吸入气体分配到发动机的各气缸的多条进气通路，外部气体通路部通过形成为层次式分支的分枝(tournament)形状，在进气装置主体内部将外部气体导向多条进气通路的各通路。如此构成的话，能够一边使外部气体通路部的流路截面积阶段性地变小，一边使外部气体通路部与多条进气通路的各流路相连接，因此，能够通过这种分枝形状将外部气体通路部的表面积形成为尽可能小。因此，能够尽可能地限制在外部气体通路部中流通的外部气体所接触的导热面积，所以能够减少凝结水的产生。此外，通过分枝形状能够确保外部气体的分配性。

在基于上述一个技术方案的进气装置中，优选形成为，外部气体通路部在多个部件相互组合的状态下，配置在进气装置主体内部。如此构成的话，即使是在由具有拐角部(弯曲部)等而形成为复杂的形状的进气通路来构成进气装置主体的情况下，也能够容易地将具有分体结构的外部气体通路部配置于进气装置主体内部而不对这样的进气通路结构产生干扰，从而形成进气装置。此外，通过相互组合多个部件，能够容易地构成具有例如层次式分支的分枝形状的外部气体通路部。

在基于上述一个技术方案的进气装置中，优选地，外部气体包括用于使从发动机排出的一部分废气再循环到发动机的废气再循环气体。如此构成的话，能够抑制废气再循环气体所包含的水分在外部气体通路部中被冷却而凝结，因此能够抑制在燃烧室中的失火的发生。此外，能够抑制起因于凝结水的沉积物(附着物)在外部气体通路部中的生成。其结果是，即使是在导入废气再循环气体来降低泵气损失(进气/排气损失)、同时提高燃料效率的发动机中，也能够抑制发动机品质的下降并提高燃料效率。

在上述外部气体通路部形成为层次式分支的分枝形状的结构中，优选形成为，在进气装置主体的一侧端部设有导入外部气体的外部气体导入部，外部气体通路部经由外部气体导入部向进气装置主体内部延伸，同时具有相对于作为分支起点的部分非对称的分枝形状而层次式分支。如此构成的话，即使是在将外部气体从进气装置主体的一侧端部导入外部气体通路部的情况下，也能够在具有非对称的分枝形状的多条流路间对彼此的长度设置长度差，从而使流路阻力大致相等，因此能够从最下游的导入口对多条进气通路的各流路以互相相等的气体流量(流速)来分配外部气体。

在上述外部气体通路部于进气装置主体内部与进气通路隔开空间地配置的结构中，优选形成为，通过在层压第1部件、第2部件以及配置在第1部件和第2部件之间的中间部件的状态下，使各部件互相接合从而构成进气装置主体，在被第1部件和中间部件包围的区域内形成进气通路，同时，在被第2部件和中间部件包围的空间区域中配置外部气体通路部。如此构成的话，能够使外部气体通路部与进气装置主体中的进气通路的内表面隔开空间并可靠地热隔绝。

通过本发明，如上所述，能够提供一种在抑制发动机品质下降的同时提高发动机性能(燃料效率)的进气装置。

附图说明

图1为表示基于本发明的一个实施方式的进气装置搭载于发动机的状态的立体图。

图2为基于本发明的一个实施方式的进气装置的结构的示意图。

图3为从内侧观察构成基于本发明的一个实施方式的进气装置主体的上部构件的立体图。

图4为从内侧观察构成基于本发明的一个实施方式的进气装置主体的下部构件的立体图。

图5为表示基于本发明的一个实施方式的进气装置的整体结构的分解立体图。

图6为沿着图2的170-170线的进气装置主体的剖面图。

图7为沿着图2的180-180线的进气装置主体的剖面图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。

参照图1～图7，对基于本发明的一个实施方式的进气装置100的结构进行说明。以下，在以发动机110为基准的情况下，各气缸被沿着X轴方向配置。并且，在从发动机110观察进气装置100的情况下，X1侧为“左侧”、X2侧为“右侧”，将发动机110的上下方向作为Z轴方向。

如图1所示，基于本发明的一个实施方式的进气装置100被搭载在直列四缸的发动机110(外形用点划线表示)上。进气装置100构成向发动机100供给空气的进气系统的一部分，并且进气装置100具有由缓冲罐10和配置在缓冲罐10的下游的进气管部20组成的进气装置主体80。

此外，在进气装置100中，经由作为进气通道的空气净化器(未图示)以及节流阀120到达进气获取口12a(参照图2)的吸入空气流入缓冲罐10。应予说明，进气装置100在节流阀120以朝向水平方向下方(节流阀体安装部12朝向水平方向上方)的方式倾斜地安装于进气装置主体80的状态下，安装于发动机110的侧壁部110a。

此外，发动机110为经由进气装置100将作为燃烧室(气缸(未图示))向外部排出的废气的一部分的EGR(Exhaust Gas Recirculation)气体进行再循环的结构。在这里，将从废气分离出来的EGR气体冷却到指定温度(大约100℃)之后，导入到进气装置主体80中。此外，在EGR气体中包含有水分。应予说明，EGR气体是本发明的“外部气体”以及“废气再循环气体”的一个例子。

如图2所示，构成进气装置主体80的缓冲罐10以及进气管部20都是树脂(例如，聚酰胺树脂)制造的。此外，如图3和图4所示，进气装置主体80为将缓冲罐10的上半侧部分和进气管部20的上半侧部分一体成形的上部构件81(参照图3)、与缓冲罐10的下半侧部分和进气管部20的下半侧部分一体成形的下部构件82(参照图3)通过振动焊接互相连接合并一体化。此外，在下部构件82中一体地包括后述流路42d～流路42g(参照图6)。应予说明，上部构件81以及下部构件82是本发明的“第1部件”以及“第2部件”的一个例子。

此外，如图2所示，缓冲罐10包括沿着发动机110(参照图1)的气缸组(X轴)延伸而形成的中空结构的主体部11。此外，与主体部11连接的进气管部20通过一根左侧主管21和与左侧主管21相连接的左侧进气管组22构成左半侧部分(X1侧)。同样地，进气管部20通过一根右侧主管24和与右侧主管24相连接的右侧进气管组25构成右半侧部分(X2侧)。

此外，左侧进气管组22由左侧主管21分支成两根而成的进气管22a以及进气管22b组成。同样地，右侧进气管组25由右侧主管24分支成两根而成的进气管25a以及进气管25b组成。此外，左侧进气管组22与右侧进气管组25形成左右对称的形状。应予说明，进气管22a、22b、25a以及25b是本发明的“进气通路”的一个例子。

这里，在本实施方式中，如上所述，形成为向发动机110导入EGR气体的结构。具体而言，如图6所示，在进气装置主体80的内部，设有EGR气体通路部40。此外，在本实施方式中，EGR气体通路部作为与进气装置主体80不同的部件(分体)而构成的。应予说明，EGR气体通路部40是本发明的“外部气体通路部”的一个例子。下文针对EGR气体通路部40的详细结构进行说明。

如图6所示，EGR气体通路部40包括在外部(X1侧)开口的EGR气体导入部41和EGR气体流路42，上述EGR气体流路42与EGR气体导入部41相连接并使EGR气体流通，同时，将EGR气体供给(导入)到各进气管22a、22b、25a以及25b中。此外，EGR气体流路42具有：一条从EGR气体导入部41开始延伸的第1层的流路42a；从流路42a分支成两条的第2层的流路42b(X1侧)以及流路42c(X2侧)；流路42b分支成两条而成的第3层的流路42d(X1侧)以及流路42e(X2侧)；流路42c分支成两条而成的第3层的流路42f(X1侧)以及42g(X2侧)。

此外，EGR气体流路42进一步具有：连接流路42d和进气管22a的管状的导入口43；连接流路42e和进气管22b的管状的导入口44；连接流路42f和进气管25b的管状的导入口45；连接流路42g和进气管25a的管状的导入口46。此外，流路42b以及流路42c的流路截面积相对小于流路42a的流路截面积，流路42d～42g的流路截面积相对小于流路42b以及流路42c的流路截面积。并且，末端的导入口43～46的流路截面积是最小的。像这样，EGR气体通路部40形成为具有EGR气体流路42层次式分支的分枝形状。并且，形成为从EGR气体导入部41取入的EGR气体依次流过EGR气体流路42(流路42a～42g以及导入口43～46)，并被导入到各进气管22a、22b、25b以及25a中的结构。

此外，如图5所示，进气装置主体80不仅具有上部构件81以及下部构件82，更具有树脂制的内部隔板用构件83、EGR第1构件84和EGR第2构件85。应予说明，内部隔板用构件83是本发明的“中间部件”的一个例子。

内部隔板用构件83具有弯曲的内壁面83a(Z1侧)以及壁面83b(Z2侧)，它是在以可形成弯曲的进气通路的方式与上部构件81的内壁面81a相对的状态下与上部构件81相接合的部件。如图5以及图6所示，EGR气体导入部41一体地形成于下部构件82的X1侧的侧面。此外，如图6以及图7所示，EGR第2构件85形成可与下部构件82的内侧相接合的形状，同时，EGR第1构件84形成为可与EGR第2构件85的下部构件82侧的相反侧的部分和EGR气体导入部41的凸缘状的内侧部分41a(进气装置主体80的内部侧部分：参照图6)接合的形状。

由此，在进气装置100中形成通过下部构件82的一部分、EGR第1构件84以及EGR第2构件85形成EGR气体通路部40的结构。也就是说，EGR气体通路部40以作为多个(3个)部件的下部构件82、EGR第1构件84以及EGR第2构件85互相组合的状态配置在进气装置主体80内部。应予说明，下部构件82、EGR第1构件84以及EGR第2构件85是本发明的“多个部件”的一个例子。

在此，对进气装置主体80的制造过程进行说明。如图5所示，首先，通过振动焊接的方式使EGR第2构件85与下部构件82接合。之后，通过振动焊接的方式使EGR第1构件84与由下部构件82和EGR第2构件85一体化形成的结构体91接合。此外，在上述过程以外，通过振动焊接的方式使内部隔板用构件83与上部构件81接合。然后，通过振动焊接的方式使由上部构件81与内部隔板用构件83一体化形成的结构体93与由下部构件82、EGR第2构件85以及EGR第1构件84一体化形成的结构体92接合。如此，便形成内置有EGR气体通路部40的进气装置主体80。

此外，如图6所示，EGR第2构件85在纸平面内的上下方向(箭头A方向)上与下部构件82(进气管22a、22b、25a以及25b的上方部分)相向接合。此外，EGR第1构件84在纸平面内的上下方向上与EGR第2构件85相向接合。此外，EGR第1构件84的接合部84a在纸平面内的上下方向(箭头A方向)、左右方向(X轴方向)以及深度方向(箭头B方向)的各个方向上与下部构件82中的EGR气体导入部41的凸缘状的内侧部分41a相向接合。

如此，在本实施方式中，通过使EGR第1构件84的接合部84a与EGR气体导入部41的内侧部分41a在三个方向上进行接合(以三面匹配地进行接合)，使EGR第1构件84相对于EGR气体导入部41正确地定位。由此，形成使流经EGR气体导入部41的EGR气体可靠地流向下游的流路42a，同时，EGR第1构件84在维持将EGR第2构件85夹入其与进气管22a、22b、25b以及25a之间的状态下，在空间S的内部不发生松动。

此外，如图6所示，内部隔板用构件83被组装入与从上部构件81侧的左侧主管21分支成左侧进气管组22的部分以及从右侧主管24分支成右侧进气管组25的部分相对应的位置。并且，形成如下结构：通过上部构件81的内壁面81a和与内壁面81a相对的内部隔板用构件83的内壁面83a，来形成从左侧主管21分支成左侧进气管组22(进气管22a以及22b)的部分以及从右侧主管24分支成右侧进气管组25(进气管25a以及25b)的部分的进气通路的内表面。应予说明，上部构件81的内壁面81a以及内部隔板用构件83的内壁面83a为本发明的“进气通路的内表面”的一个例子。

此外，在本实施方式中，如图6以及图7所示，EGR气体通路部40通过内部隔板用构件83与上部构件81之间隔开具有指定容积的空间S，并配置在进气装置主体80的内部。也就是说，形成如下结构：在内部隔板用构件83与上部构件81相接合的状态下，在内部隔板用构件83的内壁面83a的相反侧的壁面83b和与下部构件82的左侧进气管组22以及右侧进气管组25的部分相对应的外壁面82b之间形成空间S。

此外，空间S具有收容EGR气体通路部40的收容部的作用，并具有三维的错综复杂的形状。如此，形成为下部构件82中的吸入空气所流通的内表面(进气管22a、22b、25a以及25b的内表面(内壁面81a以及内壁面83a))与EGR气体通路部40(EGR气体流路42)通过空间S的介入而尽可能不直接接触的结构。在此意义上，EGR气体流路42形成将空间S作为隔热层而架设于进气装置主体80的内部的状态。

在上述制造过程中，相对下部构件82，组合EGR第2构件85以及EGR第1构件84从而形成EGR气体通路部40。在这种状态下，通过振动焊接将由上部构件81和内部隔板用构件83一体化形成的结构体93(参照图5)接合于结构体92(参照图5)，从而使EGR气体通路部40被包围在空间S(参照图6)中。

此外，在空间S中充满空气，其作为隔热层而发挥作用。因此，上部构件81、内部隔板用构件83以及下部构件82的温度不会直接传递到EGR通路40(EGR气体流路中的流路42a、流路42b以及流路42c)上。换言之，EGR气体通路40形成为通过隔开空间S而与进气装置主体80的内表面(内壁面81a以及内壁面83a)热隔绝，使得吸入空气的热量尽可能不传递到EGR气体通路部40的结构。因此，即使进气装置主体80侧被低温的外界空气以及进气管22a、22b、25a以及25b中流通的低温的吸入气体所冷却，也可通过作为隔热层而发挥作用的空间S有效地抑制在EGR气体流路42中流通的EGR气体被冷却。

此外，如图6以及图7所示，下部构件82具有用于上述进气管22a的导入口43、用于进气管22b的导入口44、用于进气管25b的导入口45、以及用于进气管25a的导入口46。因此，被空间S包围的EGR气体通路部40仅通过分枝形状的末端的导入口43～46，与进气通路(进气管22a、22b、25a以及25b)进行物理上的接触。

此外，如图6所示，EGR气体通路部的分枝形状形成为左右非对称。具体而言，在EGR气体流路42中，与从在进气装置主体80的X1侧开口的EGR气体导入部41到各自被配置在靠X1侧的导入口43或44的路径长度相比，从EGR气体导入部41到各自被配置在靠X2侧的导入口45或46的路径长度相对更长。进一步地，第2层中的流路42b(X1侧)的X轴方向上的长度比流路42c(X2侧)的X轴方向上的长度短。即，流路42b以及流路42c相对于作为第1层的流路42a分支成各流路的起点的部分，以非对称的长度进行分支。此外，第3层中的流路42d(X1侧)的X轴方向上的长度比流路42e(X2侧)的X轴方向上的长度短。同样地，第3层中的流路42f(X1侧)的X轴方向上的长度比流路42g(X2侧)的X轴方向上的长度短。即，流路42d以及流路42e相对于作为第2层的流路42b分支成各流路的起点的部分，以左右非对称的长度进行分支。同样地，流路42f以及流路42g相对于作为第2层的流路42c分支成各流路的起点的部分，以左右非对称的长度进行分支。

在进气装置100中，为了在于进气装置主体80的一侧(X1侧)设有EGR气体导入部41的状态下，使作为最终出口(通向进气通路的导入口)的导入口43～45内的EGR气体的流速(流量)均衡化，对从一条流路42a分支为4个系统的各自的路径长度设置这样的差异。由于EGR气体在最上游的流路42a中流向箭头X2方向，因此与沿箭头X1方向延伸的流路42b、流路42d以及流路42f相比，EGR气体具有相对更容易流经沿箭头X2方向延伸的流路42c、流路42e以及流路42g的倾向。因此，相对应的，增大沿箭头X2方向延伸的流路42c、流路42e以及流路42g的长度并得到流路阻力。相反的，减小沿箭头X1方向延伸的流路42b、流路42d以及流路42f的长度并减轻流路阻力。由此形成如下结构：从进气装置主体80的一侧被导入，同时，沿着箭头X2方向在流路42a中流通的EGR气体经由最下游的导入口43～46以均等的气体流量被分配到进气管22a、22b、25a以及25b中。

此外，如图2所示，缓冲罐10在主体部11所延伸的方向(左右方向：X轴方向)的中央部的上表面11a侧(面向纸平面一侧可观察到的面)上，设有具有进气获取口12a的节流阀体安装部12。并且，在进气装置100中，一根左侧主管21连接在缓冲罐10的主体部11所延伸的方向的左侧端部13(X1侧)上，同时，一根右侧主管24连接在缓冲罐10的主体部11所延伸的方向的右侧端部14(X2侧)上。在这种情况下，从缓冲罐10的进气获取口12a到左侧主管21的连接部(端部21a)为止的进气通道长度与从缓冲罐10的进气获取口12a到右侧主管24的连接部(端部24a)为止的进气通道长度互相相等。此外，左侧主管21在左侧主管21的与主体部11连接的一侧(端部21a侧)的相反侧(进气流动方向的下游侧)中分支为进气管22a与进气管22b。同样地，右侧主管24在右侧主管24的与主体部11连接的一侧(端部24a侧)的相反侧(进气流动方向的下游侧)中分支为进气管25a与进气管25b。

因此，经由进气获取口12a而被吸入缓冲罐10内的吸入空气在主体部11的内部，约一半的空气量被分配到左边方向(X1侧)，同时，剩下约一半的空气量被分配到右边方向(X2侧)。之后，各自为约一半的空气量的吸入空气被从左侧端部13导向左侧主管21，同时，也被从右侧端部14导向右侧主管24。并且，吸入空气在左侧主管21的下游侧被进一步分配到进气管22a和进气管22b，同时，在右侧主管24的下游侧被进一步分配到进气管25a以及进气管25b。

应予说明，如图2所示，从左侧主管21的缓冲罐10一侧的端部21a到左侧进气管组22中的进气管22a的前端23a以及进气管22b的前端23b为止的各个进气管长度，与从右侧主管24的缓冲罐10一侧的端部24a开始到右侧进气管组25中的进气管25a的前端26a以及进气管25b的前端26b为止的各个进气管长度形成为互相相等。

也就是说，从相当于缓冲罐10的左侧的出口部的左侧主管21的端部21a到向发动机110(参照图1)的对应的气缸分支的进气管22a的前端23a为止的进气通道长度，与从左侧主管21的端部21a到进气管22b的前端23b为止的进气通道长度互相相等。此外，从相当于缓冲罐10的右侧的出口部的右侧主管24的端部24a到向发动机110(参照图1)的对应的气缸分支的进气管25a的前端26a为止的进气通道长度，与从右侧主管24的端部24a到进气管25b的端部26b为止的进气通道长度互相相等。并且，进气管部20形成为使这4个进气通道长度互相相等。

由此，如图1所示，进气装置主体80形成为如下结构：吸入空气被从缓冲罐10的中央部吸入内部，同时，吸入空气经由与缓冲罐10的左右端部相连接的一根左侧主管21以及一根右侧主管24以互相相等的流量(各四分之一的流量)导入4根进气管22a、22b、25a以及25b中。

此外，缓冲罐10的主体部11的内表面具有凹凸形状。具体而言，如图2所示，在缓冲罐10的内部设有沿箭头Z1方向凸起的凸状部15。由此，与形成有节流阀体安装部12的主体部11的中央部相对应的底面11b(参照图4)与在缓冲罐10的左右方向中的左侧端部13的内底面11c以及右侧端部14的内底面11d相比更加向内部方向突出。并且，左侧主管21的与缓冲罐10相连接的端部21a设置在左侧端部13的最下部附近，同时，右侧主管24的端部24a设置在右侧端部14的最下部附近。

此外，如图1和图2所示，构成进气管部20的进气管22a的前端23a、进气管22b的前端23b、进气管25a的前端26a以及进气管25b的前端26b沿着缓冲罐10的主体部11所延伸的方向(X轴方向)直线地配置。本实施方式中的进气装置100形成为如上所述的结构。

在本实施方式中，能够得到如下效果。

在本实施方式中，如上所述，在进气装置主体80的内部设有与进气装置主体80分开设置，并形成为能够将EGR气体导入到进气管22a、22b、25a以及25b中的EGR气体通路部40。由此，EGR气体通路部40以与进气装置主体80不同的部件的状态被内包(内置)于进气装置主体80，因此能够抑制在EGR气体通路部40中流通的EGR气体由于EGR气体通路部40及其外侧的进气装置主体80双方而直接受到外界空气(外界空气温度)的影响。因此，即使在于外界空气温度较低的条件下(冰点以下)运转发动机110的情况下，由于EGR气体通路部40的保温性被提高，因此可抑制温暖的EGR气体在EGR气体通路部40内被冷却。即，由于能够抑制EGR气体中所含的水分在EGR气体通路部40内部被冷却而凝结，因此能够抑制燃烧室中发生失火，上述EGR气体是用于使从发动机110排出的一部分废气再循环至发动机110的气体。并且，能够抑制在EGR气体通路部40内生成由凝结水而导致的沉积物(附着物)。它们的结果是，即使是在导入EGR气体来降低泵气损失(进气/排气损失)同时提高燃料效率的发动机110中，也能够谋求抑制发动机110的品质下降并提高燃料效率。

此外，在本实施方式中，通过在进气装置主体80的内部设置与进气装置主体80分开的EGR气体通路部40，能够抑制EGR气体通路部40向进气装置主体80的外部伸出，因此能够相应地谋求进气装置100的小型化。其结果为，能够得到对发动机110的搭载性的降低得到抑制的进气装置100。

此外，在本实施方式中，在进气装置主体80的内部配置与进气管22a、22b、25a以及25b的内表面(内壁面81a以及内壁面83a)隔开空间S的EGR气体通路部40。由此，能够使EGR气体通路部40隔开空间S从而与进气装置主体80中的进气管22a、22b、25a以及25b的内表面(内壁面81a以及内壁面83a)热隔绝。即，空间S作为隔热层而起作用。因此，即使进气装置主体80被低温的外界空气或在进气管22a、22b、25a以及25b中流通的低温的吸入空气冷却，也能够通过作为隔热层而起作用的空间S有效地抑制EGR气体通路部40的冷却，因此能够有效地提高EGR气体通路部40的保温性。

此外，在本实施方式中，在进气管部20设置将吸入空气分配到各气缸的4根进气管22a、22b、25a以及25b。并且，以通过使EGR气体通路部40形成为层次式分支的分枝形状，在进气装置主体80的内部将EGR气体引导至多根进气管22a、22b、25a以及25b中的每一根的方式形成进气装置100。由此，能够使EGR气体通路部40的流路截面积阶段性地变小，同时，使EGR气体通路部40与多根进气管22a、22b、25a以及25b分别连接，因此，能够通过这种分枝形状将EGR气体通路部40的表面积形成为尽可能小。因此，能够尽可能地抑制在EGR气体通路部40中流通的EGR气体所接触的导热面积，所以能够减少凝结水的产生。此外，通过分枝形状能够确保EGR气体的分配性。

此外，在本实施方式中，以在将下部构件82、EGR第1构件84和EGR第2构件85相互组合的状态下，将EGR气体通路部40配置在进气装置主体80的内部的方式形成进气装置100。由此，即使是在由具有拐角部(弯曲部)等而形成为复杂的形状的进气管22a、22b、25a以及25b来构成进气装置主体80的情况下，也能够容易地将具有分体结构的EGR气体通路部40配置于进气装置主体80的内部而不对这样的进气通路结构产生干扰，从而形成进气装置100。并且，通过相互组合上述3个部件，能够容易地构成具有层次式分支的分枝形状的EGR气体通路部40。

此外，在本实施方式中，设有具有相对于分支起点非对称的分枝形状而层次式分支的EGR气体通路部40。由此，即使是在将EGR气体从进气装置主体80的X1侧的端部导入到EGR气体通路部40的情况下，也能够在具有非对称的分枝形状的4条流路之间对彼此的长度设置长度差，从而使流路阻力大致相等，因此能够从最下游的导入口43～46对各根进气管22a、22b、25a以及25b以互相相等的气体流量(流速)来分配EGR气体。

此外，在本实施方式中，在上部构件81和内部隔板用构件83所包围的区域内形成进气管22a～25b，并在下部构件82和内部隔板用构件83所包围的空间S配置EGR气体通路部40。由此，能够使EGR气体通路部40隔着空间S与进气管22a～25b的内壁面81a以及内壁面83a可靠地热隔绝。

本次公开的实施方式在所有的方面上都只是例示，不应该被认为是对发明的限制。本发明的范围由权利要求的范围而不是上述的实施方式的说明来表示，并且还包括与权利要求的范围等同的意思和范围内的所有变更(变形例)。

例如，在上述实施方式中，虽然就在搭载于直列四缸的发动机110上的进气装置110中应用本发明的例子进行了展示，但是本发明不局限于此。即，也可以将本发明的进气装置搭载于直列四缸发动机以外的直列多气缸发动机，也可以搭载于V型多气缸发动机或者水平对置型发动机等。此外，作为发动机，也可以适用汽油发动机、柴油发动机以及燃气发动机等。此外，本发明不仅可适用于搭载在一般车辆(汽车)上的发动机(内燃机)，对设置于火车、船舶等运输工具，甚至是运输工具之外的固定型的设备机器的内燃机等中所搭载的进气装置也可以适用。

此外，在上述实施方式中，虽然就在包围EGR气体通路部40的空间S中填充空气的例子进行了展示，但是本发明不局限于此。例如，也可以在空间S中填充具有隔热性的填充材料。作为填充材料，也可以将聚氨酯树脂等泡沫类隔热材料填充在空间S中。此外，不仅泡沫类隔热材料，也可以将玻璃棉等纤维类隔热材料填充在空间S中。这种情况下，在用泡沫类隔热材料或纤维类隔热材料包裹(包覆)EGR气体通路部40的状态下，也可以使与内部隔板用构件83接合的上部构件81与下部构件82接合。此外，也可以进一步使空气层(隔热层)介于被泡沫类隔热材料或纤维类隔热材料等包覆层(隔热层)所包覆的EGR气体通路部40和内部隔板用构件83之间的间隙中。

此外，在上述实施方式中，虽然就使下部构件82、EGR第1构件84以及EGR第2构件85互相接合而构成EGR气体通路部40的例子进行了展示，但是本发明不局限于此。也就是说，也可以通过组合2个部件来构成气体EGR气体通路部40，也可以通过组合4个以上的部件来构成气体EGR气体通路部40。

此外，在上述实施方式中，虽然就将EGR气体(废气再循环气体)导入到进气管22a、22b、25a以及25b的各管中的例子进行了展示，但是本发明不局限于此。例如，本发明的“外部气体通路部”也可适用于将作为本发明的“外部气体”的目的在于对曲轴室内进行换气的窜气(PCV气体)导入到进气通路末端的各个进气管22a、22b、25a以及25b的结构。也就是说，能够抑制窜气(未燃烧混合气体)所包含的水分等在外部气体通路部内被冷却而凝结，并且能够抑制燃烧室内失火的发生。此外，能够抑制起因于凝结水的沉积物(附着物)在外部气体通路部中的生成。其结果是，能够在抑制发动机品质下降的同时，提高发动机性能(燃料效率)。

此外，在上述实施方式中，虽然EGR气体通路部40形成为具有左右非对称的分枝形状，但是本发明不局限于此。也可以通过将EGR气体导入部41的形成位置配置在进气装置的中央部来构成EGR气体通路部，使下游的分配流路具有左右对称的分枝形状来构成“外部气体通路部”。

此外，在上述实施方式中，虽然就以将EGR气体分配到各个进气管22a、22b、25a以及25b中而构成EGR气体通路部40的例子进行了展示，但是本发明不局限于此。例如，即使在于进气装置主体80的内部将EGR气体导入缓冲罐10的情况下，也可以将相对于进气装置主体80具有分体结构的本发明的“外部气体通路部”内置于进气装置主体80的内部中。此外，在这种情况下，可以将EGR气体经由单一的导入口导入缓冲罐10，也可以经过多个导入口导入。

此外，在上述实施方式中，虽然进气装置主体80以及EGR气体通路部40均是树脂(聚酰胺树脂)制，但是本发明不局限于此。即，只要EGR气体通路部以与进气装置主体80分体(不同部件)的方式设置于进气装置主体80的内部，则进气装置主体80以及EGR气体通路部40也可为金属制。

符号说明

20 进气管部

22a、22b、25a、25b 进气管(进气通路)

40 EGR气体通路部(外部气体通路部)

41 EGR气体导入部

41a 内侧部分

42 EGR气体通路

42a、42b、42c、42d、42e、42f、42g 通路

43、44、45、46 导入口

80 进气装置主体

81 上部构件(第1部件)

82 下部构件(多个部件、第2部件)

83 内部隔板用部件(中间部件)

84 EGR第1构件(多个部件)

84a 接合部

85 EGR第2构件(多个部件)

91、92、93 结构体

100 进气装置

110 发动机