车辆的增压装置的制作方法

本实用新型涉及车辆的增压装置，更加详细地，基于从发动机排出的排气的流动能来运转的车辆的增压装置。

背景技术：

在车辆中，为了增加流入发动机的进气量，可以设置各种方式的增压装置。最近，这样的增压装置不仅在利用柴油燃料的发动机中使用，还在利用汽油的发动机中以各种方式得到使用。

另外，在车辆的增压装置中，尤其是利用排气的流动来运转的所谓的涡轮增压器的情况下，在发动机的运转区相当于高速区时，为了满足发动机所需的进气量，需要适当地提高进气的压缩水平(或者增压压力)。

但是，当为了适应高速区而利用适合于高速旋转以及高压缩的涡轮增压器时，在低速区可能出现排气量或者排气的动能不足以运作所述涡轮增压器的现象，涡轮增压器的运作区受到限制。

因此，当利用车辆的增压装置时，不仅是在发动机的低速区还在高速区也能够实现最佳效率的增压装置的研发在增压装置运作中成为重要技术问题。

上述的作为背景技术而说明的事项只是用于帮助理解本实用新型的背景，不应该视其为本领域技术人员公知的现有技术。

现有技术文献

专利文献

(专利文献1)KR 10-2010-0011842 A1

技术实现要素：

要解决的技术问题

本实用新型的目的在于提供一种车辆的增压装置，不仅在发动机的低速区，还在高速区也能够有效满足发动机所需的进气量来运转。

解决技术问题的手段

为了实现上述目的，本实用新型提供一种车辆的增压装置，其包括：涡轮机，设置于排气通道中，以旋转受限的方式安装于第一旋转轴，通过排气的流动来旋转；第一压缩机，设置于进气通道中，以旋转受限的方式安装于所述第一旋转轴，从而与所述涡轮机一起旋转；第二压缩机，设置于所述进气通道中，以旋转受限的方式安装于第二旋转轴，所述第二旋转轴与所述第一旋转轴设置于同一轴上；以及耦合机构，通过作用于所述涡轮机的排气压力来运转，从而使所述第二旋转轴的旋转受到所述第一旋转轴的限制。

可以是，所述耦合机构包括设置于所述涡轮机的内部的气压室以及在所述气压室的内部能够直线位移的活塞，所述涡轮机中形成有通孔，所述通孔连通所述气压室和所述涡轮机的外部，从而将作用于所述涡轮机的排气压力传递到所述气压室，所述耦合机构在所述活塞的位移作用下运转。

可以是，所述通孔从所述气压室朝向所述涡轮机的侧面部延伸。

可以是，所述气压室具有沿所述第一旋转轴的长度方向延伸的长度，所述通孔连通于所述气压室的两端部中与所述排气通道相对的端部侧，从而随着作用于所述涡轮机的排气压力的增加，所述活塞朝向所述第一压缩机侧移动。

可以是，在所述气压室设置有弹性体，所述弹性体向远离所述第一压缩机的方向对所述活塞进行推压。

可以是，所述第一旋转轴形成为安装有所述涡轮机以及所述第一压缩机的空心轴，所述耦合机构还包括实心轴，所述实心轴设置于所述第一旋转轴的内部，所述实心轴的旋转受到所述第一旋转轴的限制，且被允许长度方向上的移动，所述活塞安装于所述实心轴，从而所述耦合机构通过所述实心轴在所述活塞的位移作用下运转。

可以是，所述耦合机构还包括分别安装于所述实心轴和所述第二旋转轴的彼此相对的端部上的一对离合盘，当所述活塞发生位移时，安装于所述实心轴上的离合盘朝向安装于所述第二旋转轴上的离合盘移动，从而彼此连接。

可以是，所述耦合机构还包括离合器壳体，所述一对离合盘位于所述离合器壳体的内部。

可以是，在所述离合器壳体设置有固定部，所述固定部的末端固定于所述进气通道的内壁。

可以是，所述车辆的增压装置还包括第三压缩机，所述第三压缩机设置于所述进气通道中，并以旋转受到限制的方式安装于所述第二旋转轴，与所述第二压缩机一起旋转。

可以是，所述进气通道分支形成为第一分支流路和第二分支流路，所述第一压缩机与所述第二压缩机以彼此相对的方式位于所述第一分支流路中，所述第三压缩机位于所述第二分支流路中。

可以是，所述第二压缩机和所述第三压缩机的直径比所述第一压缩机的直径小。

实用新型效果

根据如上所述那样的车辆的增压装置，能够提供如下车辆的增压装置：不仅在发动机的低速区，还在高速区中也能够有效满足发动机所需的进气量来运转。

尤其是，形成如下耦合机构，在与安装有涡轮机以及第一压缩机的第一旋转轴设置于同一轴上的第二旋转轴上安装有第二压缩机，设置有通过作用于涡轮机的排气压力进行运转而使得所述第二旋转轴受到第一旋转轴的限制，从而能够基于发动机的运转区有效地调节通过增压装置实现的增压压力。

并且，在所述耦合机构上设置有气压室以及位于第一旋转轴的内部的实心轴，从而无需进行其他电子控制，也能够按照发动机的运转区来调节第一旋转轴以及第二旋转轴的连接。

另外，在第二旋转轴上，除了第二压缩机之外，还安装有第三压缩机，对进气进行压缩，从而能够实现第二压缩机以及第三压缩机的小型化，能够实现有效的进气的增压压力。

附图说明

图1是示出本实用新型的实施例的车辆的增压装置的图。

图2是示意性示出本实用新型的实施例的车辆的增压装置中耦合机构的图。

图3是示出本实用新型的实施例的车辆的增压装置中离合器壳体的图。

附图标记说明

120：排气通道；140：进气通道；210：涡轮机；220：第一旋转轴；230：第一压缩机；250：第二压缩机。

具体实施方式

下面，参照附图对本实用新型的优选实施例进行说明。

如图1和图2示出，本实用新型的车辆的增压装置包括：涡轮机210，设置于排气通道120中，以旋转受限的方式安装于第一旋转轴220，通过排气的流动进行旋转；第一压缩机230，设置于进气通道140中，以旋转受限的方式安装于所述第一旋转轴220，从而与所述涡轮机210一起旋转；第二压缩机250，设置于所述进气通道140中，以旋转受限的方式安装于与所述第一旋转轴220安装于同一轴上的第二旋转轴260；以及耦合机构300，通过作用于所述涡轮机210的排气压力进行运转，以使所述第二旋转轴260的旋转受到所述第一旋转轴220的限制。

更加具体地，涡轮机210设置于排气通道120中，以旋转受限的方式安装于第一旋转轴220，通过排气的流动进行旋转。

所述第一旋转轴220形成为在排气通道120中能够旋转但其位置是固定的。优选地，如下所述，为了安装第一压缩机230，所述第一旋转轴220贯通进气通道140以及排气通道120，以便一侧位于排气通道120中，另一侧位于进气通道140中。

另外，涡轮机210设置于排气通道120中，通过排气的流动能进行旋转。具体地，涡轮机210的叶轮被排气流动加压而引起涡轮机210的旋转，可根据涡轮机210的直径、质量、排气量、排气压力等来决定涡轮机210的旋转速度。

其结果，涡轮机210相当于通过排气流动来形成旋转力的动力源，图1中示意性示出在排气通道120中安装于第一旋转轴220上的涡轮机210的位置以及形状。

另外，第一压缩机230设置于进气通道140中，以旋转受限的方式安装于所述第一旋转轴220，从而与所述涡轮机210一起旋转。

具体地，如上所述，第一压缩机230以旋转受限的方式安装于以同时贯通排气通道120和进气通道140的方式安装的第一旋转轴220中位于进气通道140中的部分。

第一压缩机230通过第一旋转轴220接收通过排气流动进行旋转的涡轮机210的旋转力而进行旋转，通过第一压缩机230的旋转，对经由第一压缩机230的进气进行压缩，其气压上升。在本实用新型中，将这种压缩而上升的进气的气压称为增压压力。

即，第一压缩机230以及后述的第二及第三压缩机将通过涡轮机210传递的排气的流动能转换为进气的压缩能，从而增加流入发动机的进气的量，帮助提高发动机的输出。图1中示意性示出与涡轮机210一起安装于第一旋转轴220上的第一压缩机230。

另外，第二压缩机250设置于所述进气通道140中，以旋转受限的方式安装于第二旋转轴260，第二旋转轴260与所述第一旋转轴220形成于同一轴上。

第二旋转轴260与第一旋转轴220形成于同一轴上，但是，形成为彼此分离的状态。图1中示出第一旋转轴220以及第二旋转轴260形成于同一轴上。

第二旋转轴260中没有如所述涡轮机210那样可成为旋转动力源的结构，如下所述，如果第二旋转轴260的旋转通过耦合机构300受到第一旋转轴220的限制，则接收第一旋转轴220的旋转能，第二旋转轴260进行旋转，且以旋转受限的方式安装于第二旋转轴260上的第二压缩机250进行旋转，从而第二压缩机250与所述第一压缩机230一起压缩进气。

第一旋转轴220和第二旋转轴260位于同一轴上，第一压缩机230以及第二压缩机250具有彼此串联式配置关系。因此，分别经由第一压缩机230和第二压缩机250并且被压缩的进气通过不同的通道流动，优选地，如图1所示，可形成为各自的进气流动经由进气歧管汇合成单一通道而流动。

即，与只有第一压缩机230进行旋转并压缩进气时相比，在第一压缩机230和第二压缩机250一起旋转并压缩进气时，压缩的进气量增加，可流入发动机的进气量增加，从而有利于提高发动机输出。

一般情况下，如上所述，利用涡轮机210以及压缩机实现增压的装置称为涡轮增压器，根据发动机的运转区，决定是否允许应用这样的涡轮增压器。

例如，发动机对应于低速区，排气压力以及排气量等在一定水平以下时，涡轮增压器由于摩擦等无法进行旋转，或者即使旋转也只能实现不足以满足发动机的运转区所要求的进气的增压压力水平的旋转，从而涡轮增压器的应用只会导致排气泵损耗。

并且，当发动机对应于高速区，排气压力以及排气量等在一定水平以上时，在设计上，涡轮机210无法承受该排气压力以及排气量，可使会受到损坏。

换言之，当通过改变设计的方式，例如缩小压缩机以及涡轮机210的尺寸或降低其质量来降低惯性矩等的方式，使得涡轮增压器在发动机的低速区可以得到有效的旋转速度时，在发动机的低速区，可以实现充分的旋转速度来实现有效的进气的增压，但是，一旦达到发动机的高速区，降低质量且缩小直径而耐用性下降了的涡轮机210无法承受高排气压力和大排气量，从而降低受损上限水平。

即，当增加涡轮增压器在低速区中的运转区时，会降低涡轮增压器在高速区中的运转区，相反，当增加涡轮增压器在高速区中的运转区时，会降低涡轮增压器在低速区中的运转区。

本实用新型中的涡轮增压器的运转区是指，针对该发动机运转点，通过涡轮增压器能够实现有效的进气的增压或者为不会导致涡轮机210等受损的状态的发动机运转区。

为了改善这样的涡轮增压器的现实的运转上限，在本实用新型中，设置与第一旋转轴220形成于同一轴上的第二旋转轴260以及第二压缩机250。

具体地，在发动机的低速区，仅使所述涡轮机210以及所述第一压缩机230进行旋转，不会使第二旋转轴260进行旋转。如果在发动机的低速区，使第二旋转轴260与第一旋转轴220一起旋转，则在本实用新型的车辆的增压装置中，对旋转的惯性矩增加，不利于旋转速度上升。

因此，在发动机的低速区，只利用涡轮机210以及第一压缩机230来降低增压装置的惯性矩，使得在相同的排气量以及排气压力等下也能够实现高的旋转速度，从而压缩进气。

另外，如果发动机达到高速区，则除了所述涡轮机210以及第一压缩机230之外，还使第二压缩机250进行旋转。通过第一旋转轴220来限制第二旋转轴260的旋转，能够实现上述动作，可通过后述的耦合机构300来实现。

与发动机的低速区不同，在高速区，排气的流动状态对应于可以使得第一压缩机230以及第二压缩机250以充分的旋转速度一起旋转的状态。由此，本实用新型的车辆的增压装置在发动机的高速区使得第二压缩机250与第一压缩机230一起旋转，从而增加被压缩的进气量，增加向发动机供应的进气量，最终提高发动机输出。

即，在本实用新型中，除了第一压缩机230之外，还设有第二压缩机250，从而在发动机的低速区和高速区有效地扩大可应用本实用新型的增压装置的区域，由此能够有效地提高发动机的输出。

另外，耦合机构300通过作用于所述涡轮机210的排气压力进行运转，使得所述第二旋转轴260的旋转受到所述第一旋转轴220的限制。

如上所述，为了确保增压装置在发动机低速区中的效率，在发动机的低速区，第二压缩机250不旋转。另外，在发动机的高速区，为了有效地提高向发动机供应的进气量，第二压缩机250与第一压缩机230一起旋转。

为此，在本实用新型中，耦合机构300在发动机的高速区运转，连接第一旋转轴220和第二旋转轴260，从而使第二旋转轴260的旋转受到第一旋转轴220的限制。

在本实用新型中，耦合机构300可以形成为各种位置以及形状，可以形成为机械式或气压式等各种方式的机构。图1和图2中示意性示出后述的本实用新型的实施例的耦合机构300。

其结果，在本实用新型中，由于在发动机的高速区设置有连接第一旋转轴220和第二旋转轴260的耦合机构300，从而在发动机的低速区，可以使第二压缩机250与第一压缩机230侧分离而实现第一压缩机230的旋转速度的高效上升，在发动机的高速区，可以使第二压缩机250与第一压缩机230一起旋转，从而能够在将所述涡轮机210以及第一压缩机230维持在原有状态下，大幅提高进气量，提高发动机输出。

并且，无需改变涡轮机210或者第一压缩机230的形状或者另设增压辅助装置，也能够有效地确保增压装置在低速以及高速区中的运转区，能够有利于发动机的小型化。

另外，如图2所示，在本实用新型的实施例的车辆的增压装置中，所述耦合机构300包括气压室310和活塞315，所述气压室310设置于所述涡轮机210内部，所述活塞315设为在所述气压室310内部能够进行直线位移，所述涡轮机210上设有通孔214，该通孔214连通所述气压室310和所述涡轮机210的外部，从而将作用于所述涡轮机210的排气压力传递至所述气压室310，所述耦合机构300在所述活塞315的位移作用下运转。

具体地，所述耦合机构300包括设置于涡轮机210内部的气压室310、以及设置于所述气压室310内的活塞315。另外，涡轮机210上形成有通孔214，该通孔214用于将外部的排气压力传递到气压室310。

发动机的运转区对应于高速区时，增加排气压力，涡轮机210周围的上升的排气压力通过通孔214传递到气压室310，并且通过传递到气压室310的排气压力，所述活塞315直线位移。图2中示出形成于涡轮机210上的气压室310、活塞315以及通孔214。

其结果，在本实用新型的实施例中，无需特殊的电子控制，耦合机构300只基于排气压力上升即可运转，尤其是在排气压力的上升带来的活塞315的位移作用下运转，从而连接第二旋转轴260和第一旋转轴220，以使第二旋转轴260的旋转受到第一旋转轴220的限制。

另外，如图2所示，在本实用新型的实施例的车辆的增压装置中，所述通孔214形成为从所述气压室310朝所述涡轮机210的侧面部212延伸。

优选地，涡轮机210可以形成为上端部被切掉的圆台形。图2中示意性示出这样的形状。另外，优选地，排气通道120中流动的排气在进入涡轮机210的侧面部212，使涡轮机210旋转同时，经由涡轮机210而流动。

由此，形成于涡轮机210内部的通孔214的一侧朝涡轮机210的侧面部212开口，形成为能够接收朝向涡轮机210直进的排气压力。因此，将传递到涡轮机210的排气压力的损失最小化，并且可将所述排气压力传递到所述气压室310。

图2中示出从气压室310朝涡轮机210的侧面部212延伸的通孔214的形状。通孔214的数量可以为多种，优选地可形成有多个。并且，通孔214可以向多种方向延伸，其延伸方向可以与第一旋转轴220正交，还可以相对于第一旋转轴220倾斜。

另外，如图2所示，在本实用新型的实施例的车辆的增压装置中，所述气压室310形成为具有沿所述第一旋转轴220的长度方向延伸的长度，所述通孔214连通于所述气压室310的两端部中的与所述排气通道120相对的端部312侧，从而随着作用于所述涡轮机210的排气压力的增加，所述活塞315向所述第一压缩机侧移动。

具体地，优选地，所述气压室310可以形成为具有圆形或四边形等截面形状的柱形，其内部空间成为供活塞315移动的移动通道。

并且，优选地，形成为所述气压室310的长度方向与第一旋转轴220的长度方向相同，所述活塞315形成为通过排气压力可以沿第一旋转轴220的长度方向直线位移。

另外，如上所述，所述通孔214的一侧在涡轮机210的侧面部212开口，尤其接收朝向涡轮机210的侧面部212直进而与涡轮机210的叶片冲撞的排气压力，所述通孔214的另一侧连通于所述气压室310的两端部中与排气通道120相对的端部312侧，从而传递排气压力。

即，优选地，将所述排气压力传递至具有通过活塞315划分为二的空间的气压室310内部空间中、以活塞315为基准朝向排气通道120的空间，而不是传递到朝向第一压缩机230的空间，从而在排气压力上升时，活塞315可以朝第一压缩机230侧移动。

其结果，在本实用新型的实施例中，发动机的高速区下的气压室310内部空间中，排气通道120侧空间作用有作用于涡轮机210的排气压力，活塞315借助所述排气压力朝第一压缩机230侧形成直线位移，从而所述耦合机构300运转，连接第一旋转轴220和第二旋转轴260。图2示出这样的气压室310的形状、活塞315以及通孔214的结合关系。

另外，如图2所示，在本实用新型的实施例的车辆的增压装置中，所述气压室310形成有弹性体320，所述弹性体320朝远离所述第一压缩机的方向推压所述活塞315。

在本实用新型中，在发动机的低速区，耦合机构300不将第一旋转轴220与第二旋转轴260彼此连接，在发动机的高速区，彼此连接所述第一旋转轴和第二旋转轴。

为此，在本实用新型的实施例中，在气压室310内设置有朝远离第一压缩机230的方向推压活塞315的弹性体320。所述弹性体320可以由高弹性的各种物体制成，在优选实施例中，图2中示出有作为弹性体320设置弹簧，并且在所述活塞315与第一压缩机230之间的位置设有弹性体320。

在发动机的低速区，弹性体320推压活塞315的弹力大于传递到活塞315的排气压力，因此所述活塞315维持未移动至第一压缩机230侧的状态，由此，耦合机构300维持未进行连接第一旋转轴220和第二旋转轴260的动作的状态。

然而，在发动机的高速区，成为传递至活塞315的排气压力大于弹性体320推压活塞315的弹力的状态，由此，活塞315一边压缩所述弹性体320一边向第一压缩机230侧移动。通过形成这样的活塞315的位移，耦合机构300运转，能够在发动机的高速区连接第一旋转轴220和第二旋转轴260。

另外，如图2所示，在本实用新型的实施例的车辆的增压装置中，所述第一旋转轴220为安装有所述涡轮机210以及第一压缩机230的空心轴，所述耦合机构300还包括实心轴330，实心轴330设置于所述第一旋转轴220内部，其旋转受到所述第一旋转轴220的限制，但是可以在长度方向移动，所述活塞315安装于所述实心轴330，从而所述耦合机构300通过所述实心轴330在所述活塞315的位移作用下运转。

具体地，优选地，所述第一旋转轴220为其中心部沿其长度方向贯通的空心轴。另外，所述第一旋转轴220内部设置有具有与第一旋转轴220相同的长度方向的实心轴330，所述耦合机构300构成为具备所述实心轴330。

所述实心轴330形成为其旋转受到第一旋转轴220的限制，这一构成可通过各种方式实现，优选地，可以通过彼此之间的花键连接来实现。涡轮机210及第一压缩机230与第一旋转轴220之间的连接以及第二压缩机250与第二旋转轴260之间的连接也相同。

另外，所述实心轴330形成为贯通涡轮机210，其末端位于所述气压室310内部，所述活塞315安装于所述实心轴330，从而与实心轴330一起形成直线位移。即，如果作用于涡轮机210的排气压力通过涡轮机210的通孔214传递至气压室310，则所述活塞315与所述实心轴330一起移动。

其结果，在本实用新型的实施例中，通过所述实心轴330在所述活塞315的直线位移作用下运转，在发动机的高速区，连接第一旋转轴和第二旋转轴，以便通过第一旋转轴220来限制第二旋转轴260的旋转。

图2示出形成为空心轴的第一旋转轴220以及形成在其内部的实心轴330。

另外，如图2所示，在本实用新型的实施例的车辆的增压装置中，所述耦合机构300还包括分别安装于所述实心轴330以及第二旋转轴260的彼此相对的端部上的一对离合器盘340，如果所述活塞315出现位移，则安装于所述实心轴330上的离合盘340朝安装于所述第二旋转轴260上的离合盘340移动，彼此连接。

优选地，所述实心轴330的第一压缩机230一侧端部比所述第一旋转轴220的端部在其长度方向上更突出，在所述实心轴330的端部安装有离合盘340。这时，所述离合盘340以其旋转受到所述实心轴330的限制的方式连接于实心轴330。

另外，在所述第二旋转轴260中，在朝向所述第一旋转轴220的端部也安装有离合盘340，如果随着排气压力的上升，实心轴330向第二旋转轴260移动，则安装于所述实心轴330的离合盘340与安装于第二旋转轴260的离合盘340面接触，形成彼此连接关系。

所述一对离合盘340可以形成各种方式的连接结构，优选地，形成为摩擦式离合器，通过随着彼此面接触而作用于接触面的摩擦力，限制彼此的旋转。图2示出形成为摩擦式的一对离合器。

其结果，在本实用新型的实施例的车辆的增压装置中，耦合机构300形成为气压室310通过形成于涡轮机210的通孔214接收排气压力，并且如果活塞315通过所述排气压力与实心轴330一起向第一压缩机230侧移动，则所述实心轴330移动而使得其端部从第一旋转轴220突出，设置于所述实心轴330端部的离合盘340与安装于第二旋转轴260的离合盘340面接触，以限制彼此旋转的方式形成连接关系，最终，第一旋转轴220和第二旋转轴260的旋转彼此受限。

由此，在本实用新型的实施例中，无需特殊的电子控制，在发动机的高速区，第一旋转轴220与第二旋转轴260彼此连接，从而通过涡轮机210的旋转力使第二压缩机250旋转，通过本实用新型的车辆的增压装置，能够有效地提高压缩的进气量。

另外，如图1至3所示，在本实用新型的实施例的车辆的增压装置中，所述耦合机构300还可以包括离合器壳体350，所述一对离合盘340位于离合器壳体350内部。

具体地，离合器壳体350形成为内部形成有空间的腔室，优选地，形成为内部空间的截面是对应于所述离合盘340截面的形状。

并且，所述一对离合盘340位于离合器壳体350内部，离合器壳体350的内部空间成为安装于所述实心轴330的离合盘340的移动通道。离合器壳体350不仅可以防止杂质等附在所述离合盘340上而降低离合盘340的连接性能，而且还可以起到固定彼此之间的位置关系的功能，从而防止利用离合盘340的所述耦合机构300的连接能力下降。

图1和图2示意性示出内部设置有所述一对离合盘340的离合器壳体350，图3示出这样的离合器壳体350的外观。

另外，如图3所示，在本实用新型的实施例的车辆的增压装置中，在所述离合器壳体350设置有末端固定于所述进气通道140内壁的固定部355。

具体地，可以形成有多个所述固定部355，可以是其一端连接于所述离合器壳体350，另一端固定于进气通道140内壁。即，固定部355起到用于固定所述离合器壳体350位置的功能。

由此，离合器壳体350事先防止其位置因负载等导致变动而阻碍所述离合盘340的直线移动等状况发生，进而提高本实用新型的实施例的车辆的增压装置的性能。

另外，如图1所示，在本实用新型的实施例的车辆的增压装置中，还包括第三压缩机270，该第三压缩机270设置于所述进气通道140中，以旋转受限的方式安装于所述第二旋转轴260，与所述第二压缩机250一起旋转。

具体地，可以是，第二压缩机250安装于第二旋转轴260中朝向所述第一压缩机230的端部侧，第三压缩机270安装于第二旋转轴260的另一端部。由此，如果发动机对应于高速区，第一压缩机230及第二压缩机250与涡轮机210一起旋转，则第三压缩机270也一起旋转，压缩进气。

其结果，在本实用新型的实施例中，第二旋转轴260的两端部侧均安装有压缩机，当进行其旋转时，可以在两侧压缩进气，从而无需确保特殊空间，也可以应用多个压缩机，因此有利于发动机的小型化，进而增加可压缩的进气量，有利于提高发动机输出等。

另外，如图1所示，在本实用新型的实施例的车辆的增压装置中，所述进气通道140分支后形成第一分支流路142以及第二分支流路144，所述第一压缩机230以及第二压缩机250形成为彼此相对，并且位于所述第一分支流路142，所述第三压缩机270位于所述第二分支流路144。

具体地，进气通道140在所述第一压缩机230等的上游侧分支后形成第一分支流路142以及第二分支流路144。从进气通道140分出并形成的分支流路的数量可以多种。

第一压缩机230以及第二压缩机250位于所述第一分支流路142，所述第一压缩机230与第二压缩机250形成为彼此相对，分别对从一个入口流入的进气进行压缩后使其流动。这时，优选地，通过第一压缩机230和第二压缩机250压缩的各进气单独流动，之后经由进气歧管时汇合成一个流路。

另外，第三压缩机270设在第二分支流路144，从而第二旋转轴260的一端贯穿第一分支流路142的外壁而位于其内部，另一端贯穿第二分支流路144的外壁而位于其内部。

其结果，流过第三压缩机270的进气形成与第一分支流路142不同的流动，被第三压缩机270压缩，优选地，与第一压缩机及第二压缩机相同，独立的流路经由进气歧管而与从第一压缩机以及第二压缩机压缩排出的进气的流动汇合成一个流动。图1示出这种进气通道140的结构以及与第一压缩机、第二压缩机、第三压缩机的位置关系。

另外，如图1所示，在本实用新型的实施例的车辆的增压装置中，所述第二压缩机250以及第三压缩机270形成为直径小于所述第一压缩机230。

具体地，优选地，第二压缩机250以及第三压缩机270形成为其直径相同，直径小于第一压缩机230，从而形成为其尺寸以及质量比第一压缩机230小的状态。

在本实用新型的实施例中，在第二旋转轴260上可设置一对压缩机，第二压缩机以及第三压缩机共享旋转力并且一起压缩进气，因此，即使其直径小于第一压缩机230，通过第二压缩机以及第三压缩机压缩的进气量也能够超过第一压缩机230。

因此，在本实用新型的实施例中，通过在第二旋转轴260设置一对压缩机，可以缩小所述第二压缩机以及第三压缩机的尺寸，这样不仅降低了对于旋转的惯性矩，有助于旋转速度的上升，而且减少其尺寸，从有效利用空间方面有助于发动机的小型化。

关于本实用新型，图示并说明了特定的实施例，但是，本领域技术人员可以理解在不脱离权利要求书中提供的本实用新型的技术构思的范围内，本实用新型可以有各种改进以及变化。