本实用新型涉及一种气缸体结构。
背景技术：
现有技术中，作为一种适用于汽油发动机的装置，爆震控制系统(KCS)已为人所知。该爆震控制系统(KCS)可检测出空气燃料混合物的一部分非因正常点火而因自然起火所发生的异常燃烧(即，爆震)，并根据其检测结果，对发动机的运行进行调整以防止爆震发生。
这样的爆震控制系统中，通常有安装于气缸体外壁的爆震传感器，该爆震传感器将爆震特有的频域的振动转换成电信号，根据该爆震传感器的输出信号可检测出爆震。并且，这样的爆震控制系统大多是，例如，根据爆震传感器的检测结果判定为有爆震时，实施点火正时的延迟角控制；判定为无爆震时，实施点火正时的提前角控制。
然而，在开发新的发动机时，常常利用爆震控制系统对新开发的发动机进行评价，但只要新开发后周边构件或缸体结构有少量变更，便会对爆震检测性能造成影响，出现难以用爆震控制系统进行评价的问题。具体而言，由于周边构件或缸体结构的少量变更，气缸中发生的爆震的振动传递路径改变，如果传递到爆震传感器的振动衰减，则有可能难以用爆震传感器正确地检测出爆震。
技术实现要素：
针对上述技术问题，本实用新型的目的在于，提供一种在对周边构件或缸体结构进行了少量变更的情况下，能防止爆震传感器的爆震检测性能受到影响的气缸体结构。
作为解决上述技术问题的技术方案，本实用新型提供以下气缸体结构。该气缸体结构具备形成有沿着一个方向排列的多个气缸孔的壁部、及在该壁部中的气缸孔周围形成的水套，其特征在于：在所述壁部的与所述水套的底部对应的部位，设置有向外侧突出的肋条，该肋条延及所述气缸孔的排列方向的全长，在所述肋条上配置有爆震传感器。
具有上述结构的本实用新型的气缸体结构的优点在于，传递到气缸孔面的爆震的振动能传递到与水套的底部对应的部位上设置的肋条上，进而传递到配置在该肋条上的爆震传感器，从而，通过使气缸体中的爆震的振动传递路径明确化，即便是对周边构件或缸体结构进行了少量变更，也能防止爆震检测性能受到影响。
此外，本实用新型的气缸体结构的另一个优点是，由于将肋条设置为延及气缸孔排列方向的全长，所以无论哪一个气缸孔中发生了爆震，仅用一个爆震传感器便能检测出该爆震。
另外，在上述本实用新型的气缸体结构中，较佳为，所述壁部的靠所述水套的外侧的部位及所述壁部的比所述肋条更靠下侧的部位被形成为，比所述肋条薄。
具有上述结构的本实用新型的气缸体结构的优点在于，由于壁部的靠水套外侧的部位及壁部的比肋条更靠下侧的部位被形成得相对薄，所以能使传递到这些部位的爆震以外的振动(例如气缸盖的振动、阀门方面的振动等)难以被传递。
附图说明
图1是表示本实用新型的实施方式所涉及的气缸体的示意侧视图。
图2是图1中的II－II线的箭头方向看时的立体图。
图3是图1中的III－III线的箭头方向看时的截面图。
图4是图1中的III－III线的箭头方向看时的立体图。
图5是表示肋条和传感器用安装部的一例的示意图。
图6是表示肋条和传感器用安装部的一例的示意图。
具体实施方式
以下，参照附图对本实用新型的实施方式进行说明。其中，图3及图4中省略了爆震传感器15的图示。
图1是表示本实用新型的实施方式所涉及的气缸体1的示意侧视图，图2是从图1中的II－II线的箭头方向看时的立体图，图3是从图1中的III－III线的箭头方向看时的截面图。该气缸体1如图3所示，具有沿直线配置的圆筒形状的第1气缸孔#1、第2气缸孔#2、第3气缸孔#3及第4气缸孔#4，与通过气缸盖螺栓(未图示)而紧固连接在该气缸体1上侧的气缸盖(未图示)一起，构成直列四缸发动机的主要部分。气缸体1是使用铝合金、镁合金等比重较小的金属材料，通过压铸、中压铸造、低压铸造等铸造方法制成的。
如图1及图2所示，气缸体1具备，位于下部的裙部2、及位于上部并形成有沿着一个方向排列的四个气缸孔(#1、#2、#3、#4)的壁部3。
裙部2与安装于其下方的曲轴盖(未图示)及油底壳(未图示)一起，构成容纳曲轴(未图示)的曲轴箱。如图2所示，各气缸孔(#1、#2、#3、#4)中组装有能上下移动的活塞20，各活塞20上连接有与曲轴连接的连杆21。如此，发动机运行时，各活塞20上下移动的动作便经由连杆21而传递给曲轴，使曲轴旋转。
壁部3具备与裙部2连接的下侧壁部4、和顶面(顶部台面)上紧固连接有气缸盖的上侧壁部5。上侧壁部5中，供冷却水循环的水套6被形成在气缸孔(#1、#2、#3、#4)的周围。
更详细而言，如图2及图3所示，上侧壁部5具备，形成有沿着一个方向排列的四个气缸孔(#1、#2、#3、#4)的气缸孔壁7、及在该气缸孔壁7的周围设置的外壁8，该气缸孔壁7与该外壁8之间形成包围着气缸孔壁7的水套6。如图2所示，水套6沿着气缸孔(#1、#2、#3、#4)的缸轴方向(上下方向)延伸，并在与气缸盖面对面的顶部台面上开口。即，本实施方式的气缸体1被构成为，顶面敞开型的气缸体。
下侧壁部4如图2所示，其壁厚被形成为，比气缸孔壁7的壁厚薄。另外，外壁8的壁厚被形成为，比气缸孔壁7的壁厚薄。
在外壁8上，如图3所示那样设置有多个螺栓安装部9，各螺栓安装部9上形成有，能拧入用于将气缸盖固定在气缸体1上的气缸盖螺栓的螺栓孔9a。另外，在外壁8上，如图1及图2所示那样，从该外壁8的外表面向外侧突出的上下三段的加强肋条11、加强肋条12、及加强肋条13被设置为，延及气缸孔(#1、#2、#3、#4)的排列方向的大致全长。
第1加强肋条11以与相邻的螺栓安装部9相连的状态，从气缸体1的上端部向外侧突出。另外，第2加强肋条12以与相邻的螺栓安装部9相连的状态，从外壁8的高度方向的中间部向外侧突出。
第3加强肋条13从壁部3的与水套6的底部对应的部位向外侧突出。第3加强肋条13的前端缘延伸到比螺栓安装部9更靠外侧的位置，与被螺栓安装部9分隔的第1加强肋条11及第2加强肋条12不同，该第3加强肋条13是连续的并延及气缸孔(#1、#2、#3、#4)的排列方向的全长。另外，第3加强肋条13被形成为，其厚度比下侧壁部4及外壁8的壁厚更厚。
然而，开发新的发动机时，常常需要利用爆震控制系统对新开发的发动机进行评价。爆震控制系统是根据爆震传感器的检测结果对发动机的运行进行调整以防止爆震发生的装置。即便在因新开发而对发动机的周边构件或缸体结构进行了少量变更的情况下，都有可能对爆震检测性能造成影响，从而使基于爆震控制系统的评价难以进行。具体而言，由于周边构件、缸体结构的少量变更，气缸(气缸孔)中发生的爆震的振动传递路径有可能改变，如果向爆震传感器传递的振动衰减，则难以用爆震传感器正确地检测出爆震。
对此，本实施方式的气缸体1中，第3加强肋条13上配置有爆震传感器15，从而，即便在对周边构件或缸体结构进行了少量变更的情况下，也能防止爆震检测性能受到影响。具体而言，在延及气缸孔(#1、#2、#3、#4)的排列方向的全长、且是连续的第3加强肋条13上的与第3气缸孔#3对应的部位上，形成有传感器用安装部14，在该传感器用安装部14上形成的安装孔14a中安装有爆震传感器15。
另外，本实施方式的气缸体1中，如图1所示那样，肋条、油路等不与传感器用安装部14相干(即，肋条、油路等不与传感器用安装部14相连)，从而能防止爆震的振动传递路径改变。
基于这样的结构，由于振动容易传递到相对厚的气缸孔壁7和第3加强肋条13，所以，如图2的箭头所示那样，传递到气缸孔面(气缸孔壁7)的爆震N的振动被传递到与水套6的底部对应的部位上设置的第3加强肋条13，进而传递到配置在该第3加强肋条13上的爆震传感器15。如此，本实施方式的气缸体1中，爆震的振动传递路径明确化，因而，即便在对周边构件或缸体结构进行了少量变更的情况下，也能防止爆震检测性能受到影响。
另外，由于爆震传感器15被安装在延及气缸孔(#1、#2、#3、#4)的排列方向的全长、且是连续的第3加强肋条13上，所以，如图4所示那样，不仅能检测出第3气缸孔#3中发生的爆震，也能检测出第1气缸孔#1、第2气缸孔#2、及第4气缸孔#4中发生的爆震。更详细而言，当第1气缸孔#1、第2气缸孔#2、及第4气缸孔#4中发生了爆震N时，传递到气缸孔#1、气缸孔#2、气缸孔#4的气缸孔面(气缸孔壁7)的爆震的振动会传递到第3加强肋条13。在此，由于爆震的振动容易传递到相对厚的第3加强肋条13，所以，第1气缸孔#1、第2气缸孔#2、及第4气缸孔#4中发生的爆震N的振动如图4的箭头所示那样，传递到第3加强肋条13，进而传递到爆震传感器15。由此，仅用一个爆震传感器15便能检测出第1气缸孔#1～第4气缸孔#4中发生的爆震。
进一步，由于第3加强肋条13及气缸孔壁7被形成为，比下侧壁部4及外壁8更厚，所以爆震的振动容易传递到相对厚的第3加强肋条13及气缸孔壁7，另一方面，传递到下侧壁部4及外壁8的爆震以外的振动(气缸盖的振动、阀门方面振动等)不容易传递到相对薄的下侧壁部4及外壁8。此外，本实施方式的气缸体1中，由于肋条、油路等不与传感器用安装部14相干，所以，能更切实地防止周边构件或缸体结构的少量变更对爆震检测性能造成影响的情况发生。
图5及图6是表示第3加强肋条13、传感器用安装部14及传感器用安装部24的一例的示意图。传感器用安装部14可如图5所示那样，以使爆震传感器15的高度位置与水套6的底部高度大致相同的状态，安装在第3加强肋条13上。另外，传感器用安装部24也可如图6所示那样，以使爆震传感器15的高度位置略低于水套6底部的状态，安装在第3加强肋条13上。