专利名称：V型带式自动变速机的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种V型带式自动变速机，特别涉及一种将驱动轮可动半体组装在曲柄轴上的自动变速机。
背景技术：
在内燃机运行时，由燃烧引起的压力急剧升高而将很大的力施加在位于上止点附近的活塞上，因曲柄轴以其轴承部为支点的微小变形而导致曲柄轴前端部产生振摆回转。在现有V型带式自动变速机中，在曲柄轴的周围部分上，环绕其整个外周设置了多个止动件，以阻止驱动轮可动半体相对于曲柄轴转动(例如参考日本实用新型登记第2600500号公报(图3))，在该结构中，由于曲柄轴的振动，所以在其中的某个或某些止动件处会产生噪音。
发明内容
本发明的目的是降低驱动轮可动半体中的止动件在曲柄轴振动时所产生的噪音。
为了实现上述目的，如技术方案1所述的发明是一种V型带式自动变速机，具有驱动轮，所述驱动轮包括固定在曲柄轴上的固定半体；与上述固定半体相向并且可在曲柄轴上沿曲柄轴轴向滑动而设置的可动半体。其中，上述可动半体包括保持V型带的伞状法兰部和筒状凸缘部，在所述凸缘部上具有能够传递来自曲柄轴的驱动转矩的导向槽，用于将曲柄轴的驱动转矩传递到可动半体上的键或销被嵌合保持在上述凸缘部的导向槽和形成在曲柄轴侧的键槽内，上述转矩传递键隔着曲柄轴轴线而设置在曲轴销的相反侧。
如技术方案2所述的发明是一种V型带式自动变速机，具有驱动轮，所述驱动轮包括固定在曲柄轴上的固定半体；与上述固定半体相向并且可在曲柄轴上沿曲柄轴轴向滑动而设置的可动半体。其中，上述可动半体包括保持V型带的伞状法兰部和筒状凸缘部，在所述凸缘部上具有能够传递来自曲柄轴的驱动转矩的导向槽，用于将曲柄轴的驱动转矩传递到可动半体上的键或销被嵌合保持在上述凸缘部的导向槽和形成在曲柄轴侧的键槽内。以曲柄轴轴线为中心，测量从曲柄销沿曲柄轴转动方向转过的角度，将上述转矩传递键设置在该角度大于等于90度且小于等于225度范围内。
如技术方案3所述的发明是在技术方案1或2所述的V型带式自动变速机的基础上，在曲柄轴周方向上设置1个上述转矩传递键。
如技术方案4所述的发明是在技术方案3所述的V型带式自动变速机的基础上，上述转矩传递键上距离所述曲柄轴轴线较远一侧的面由弯曲面构成，该弯曲面具有曲柄轴轴线方向的母线。
如技术方案5所述的发明是在如技术方案3或4所述的V型带式自动变速机的基础上，由致动器经由滑块机构沿曲柄轴轴线方向驱动上述可动轮。
本发明能够达到的效果如下根据技术方案1所述的发明，能够降低由上述力所引起的曲柄轴变形、和曲柄轴的振摆回转而导致在键和覆盖筒状凸缘部外周的部件之间所产生的噪音。
根据技术方案2所述的发明，使转矩传递键的配置同与点火时期的通常进角范围相对应的曲柄轴振摆回转方向一致，由此能够使由上述力所引起的曲柄轴变形、和曲柄轴的振摆回转而导致的在键和覆盖所述筒状凸缘部外周的部件之间所产生的噪音降低。
根据技术方案3所述的发明，由于在曲柄轴周向上仅设置了1个相对于滑块机构的导向部件，所以不必确保在设置多个键时所必需的用来吸收相互误差所需的周向间隙，能够减少周向上的松动。因此，与径向噪音防止相辅相成，能够进一步降低噪音。
根据技术方案4所述的发明，由于转矩传递键和外周侧部件由1根母线抵接，所以能够进一步降低噪音。
根据技术方案5所述的发明，由于能够在维持比较小的曲柄轴部不变的情况下降低噪音，所以可以将滑块机构设置在曲柄轴的周围，可以使V型带式自动变速机的结构小型化。
图1是本发明的动力单元1的侧视图；图2是沿图1中II-II剖开的剖视图；图3是驱动轮47和其驱动装置的剖面展开图；图4是转矩传递键中噪音产生机构的说明图；图5是曲柄轴11左半部的剖视图；图6是在沿图5中的VI-VI断面显示出曲柄销14位置的图；图7是显示出与转矩传递键的70组装位置有关的实验结果的雷达表图；图8是显示出与转矩传递键70的组装位置有关的其它实验结果的雷达表图；图9是上述实验中所使用的2种转矩传递键的立体图；图10是表示驱动轮可动半体49组装状态的剖视图；图11是从曲柄轴轴端侧所看到的驱动轮可动半体49组装在曲柄轴11上的状态的视图，将转矩传递键70设置在从曲柄销方向P到曲柄轴转动方向W为180度的位置上；图12是从曲柄轴轴端侧所看到的驱动轮可动半体49组装在曲柄轴11上的状态的视图，将转矩传递键70设置在从曲柄销方向P到曲柄轴转动方向W为135度的位置上。
具体实施例方式
图1是本发明的动力单元1的侧视图。该动力单元以可上下摆动的方式搭载在低座型两轮摩托车的后部上，将设置在驱动轮即后轮5前方的内燃机2、动力传递装置3、后轮支撑部4、后轮5构成为一体。内燃机是顶置气门式4冲程单缸水冷式内燃机。
该动力单元1的内燃机2包括由曲柄壳6、汽缸体7、汽缸盖8、汽缸盖罩9所包围的部分构成，指向大致水平的汽缸体7结合在曲柄壳6的前端，汽缸盖8结合在该汽缸体7的前端上，汽缸盖罩9结合在该汽缸盖8的前端上。
图2是沿图1中的II-II线剖开的剖视图，曲柄壳6包括左曲柄壳6A和右曲柄壳6B。曲柄轴11以可转动的方式被支撑在滚子轴承10A和滚珠轴承10B上，该滚子轴承10A和滚珠轴承10B被保持在左、右曲柄壳6A和6B上。另一方面，将活塞13以可滑动的方式嵌装在形成在汽缸体7上的汽缸腔12内。连杆16的两端分别经由曲柄销14和活塞销15而被铰支在曲柄轴11和活塞13上。当活塞13往复运动时，曲柄轴11随之转动。在面对活塞13端面的汽缸盖8的底面上形成燃烧室20，从外部安装火花塞21，其顶端探入上述燃烧室20中。
在图1中，在汽缸盖8上侧形成与上述燃烧室20相连的进气口22，在汽缸盖8下侧形成与燃烧室20相连的排气口23。将对进气口22的燃烧室侧开口进行开闭的进气阀24和对排气口23的燃烧室侧开口进行开闭的排气阀25以可滑动的方式地嵌插在汽缸盖8内。
在图2中，将凸轮轴26支承在汽缸盖8和汽缸盖罩9之间，并且使凸轮轴26与曲柄轴11平行，由设置在凸轮轴26上的进气用凸轮27、排气用凸轮28来对进气阀24和排气阀25进行开闭驱动。驱动链轮30设置在曲柄轴11右部，从动链轮31设置在凸轮轴26端部上，通过在这两链轮之间卷挂着的环形链32的作用，凸轮轴26被曲柄轴11驱动转动，其转速为曲柄轴11的转速的1/2。
在右曲柄壳6B的外侧设置右曲柄壳罩33，由固定在该右曲柄壳罩33内面上的定子34、以及固定在曲柄轴11上并包围上述定子34的转子35构成发电机36。与发电机36毗邻设置的从动齿轮37是用于接受来自起动电动机(未图示)的转动驱动的齿轮。
动力单元1中的动力传递装置3的主体壳38包括右变速机壳39、左变速机壳40和分隔壁41。右变速机壳39与左曲柄壳6A一体制成。左变速机壳40和分隔壁41结合在右变速机壳39上。动力传递装置3的主体壳38自身兼用作后轮支撑部4。动力传递装置3包括V型带变速机45和齿轮减速机46。V型带变速机45的前半部设置在右变速机壳39和左变速机壳40之间，后半部设置在左变速机壳40和分隔壁41之间。齿轮减速机46设置在分隔壁41和右变速机壳39之间。
V型带变速机45的驱动轴是曲柄轴11自身，在该曲柄轴11的左端部设置V型带变速机45的驱动轮47。驱动轮47包括固定半体48和可动半体49。V型带变速机45的从动轴50以可自由转动的方式被支撑在右变速机壳39和分隔壁41上。V型带变速机45的从动轮52经由离心离合器51设置在该从动轴50上。从动轮52包括固定半体53和可动半体54。在驱动轮47和从动轮52上架设环形V型带55，将驱动轮47的转动传递到从动轮52上。当从动轮52的转速超过规定转速时，设置在从动轮52和从动轴50之间的离心离合器51变成连接状态，从动轴50开始转动。
齿轮减速机46包括设置在3个转动轴上的齿轮组，第1轴是被支撑在右变速机壳39和分隔壁41上V型带变速机45的从动轴50的右半部，小径齿轮56形成在其上。第2轴是以可自由转动的方式被支撑在右变速机壳39和分隔壁41上的中间轴57，与上述从动轴50的小径齿轮56啮合的大径齿轮58一体地嵌着在中间轴57上，且在与其毗邻处形成小径齿轮59。第3轴是以可自由转动的方式被分隔壁41、右变速机壳39以及结合在内燃机主体上的臂62支撑的后轮轴60，其上嵌装有与上述中间轴57上小径齿轮59啮合的大径齿轮61。根据这种结构，从动轴50的转矩经由上述减速齿轮组而传递到后轮轴60上。后轮5一体地固定在后轮轴60上。
图3是驱动轮47和其驱动装置的剖面展开图，在曲柄轴11左半部上形成以台阶部11a区分的小径部。在该处安装有滚珠轴承63，而且圆筒状套筒64和驱动轮固定半体48嵌合安装在曲柄轴端部的齿条67上，在曲柄轴11端部的螺纹11b上经由垫圈65而螺纹紧固有螺母66。由此，圆筒状套筒64和驱动轮固定半体48被固定为相对于曲柄轴11不能转动且沿轴线方向不能相对移动。在上述套筒64上沿周向在1个位置上设置有圆弧状键槽68。
驱动轮可动半体49包括法兰部49a，其与上述固定半体相对且呈伞状；圆筒状凸缘部49b，其包围上述套筒64。在驱动轮可动半体49的凸缘部49b周向上的1个位置上，设置有导向槽69，该导向槽69沿所述凸缘部49b半径方向贯通且沿轴线方向延伸。将与套筒64的键槽68结合的转矩传递键70嵌插在该导向槽69内。由此，虽然驱动轮可动半体49相对于套筒64也就是相对于曲柄轴11不能相对转动，但是可以沿轴线方向相对移动。
圆筒状支撑筒71以可相对转动的方式安装在驱动轮可动半体49的凸缘部49b的外周上，但是不能沿轴线方向相对于上述凸缘部49b移动，支撑筒71对上述可动半体49的凸缘部49b导向槽69的外侧开口进行覆盖。
滚珠轴承72的内圈以不能沿轴线方向相对移动的方式安装在上述支撑筒71的外周上，其外圈以不能沿轴线方向相对移动的方式保持在滑动齿轮73一端部的内周上。滑动齿轮73通过滚珠轴承72的作用而能够以相对于支撑筒71转动方式的结合，因此也可以以相对于驱动轮可动半体49能够转动且不能沿轴向相对移动。即，滑动齿轮73和可动半体49在曲柄轴轴向上一体移动，但是在转动方向上分开运动。
安装在上述曲柄轴上的滚珠轴承63的外圈以不能沿轴向相对移动的方式被在同轴地包围曲柄轴11的圆筒状螺纹轴74的内周所保持。上述滑动齿轮73另一端内周的螺纹部73a与上述螺纹轴74的外周螺纹部74a螺纹结合。螺纹轴固定板75固定在上述螺纹轴74上，圆筒状的安装筒76设置在螺纹轴固定板75的端部上，上述圆筒状螺纹轴74经由防振橡胶77而被螺栓78固定在左曲柄壳6A上，由此，其被定位成相对于左曲柄壳6A不能沿轴向移动且不能转动状。由上述支撑筒71、滚珠轴承72、滑动齿轮73、螺纹轴74、螺纹轴固定板75构成沿轴向对驱动轮可动半体进行驱动的滑块机构。
上述滑动齿轮73由致动器80转动驱动，致动器80包括电动机81和齿轮减速机构82。上述电动机81可对应于车速、节流阀开度和内燃机转速而对转动自动地进行控制。减速齿轮壳83安装在左曲柄壳6A上，形成减速齿轮室84。电动机81经由安装板85而安装在减速齿轮壳83上，设置在该电动机转动轴上的小齿轮86突入到减速齿轮室84内。
由与上述小齿轮86啮合的大径齿轮87、与大径齿轮87毗邻的小径齿轮88一体构成的第1中间齿轮89经由滚珠轴承90而以可转动的方式被支撑在左曲柄壳6A和减速齿轮壳83上。
与上述小径齿轮88啮合的大径齿轮91、以及与大径齿轮91一体毗邻的小径齿轮92被嵌插在转动轴93上并成为一体，由此形成第2中间齿轮94，该第2中间齿轮94经由滚珠轴承95而以可转动的方式被支撑在左曲柄壳6A和减速齿轮壳83上。上述小径齿轮92是轴向尺寸长的齿轮，上述滑动齿轮73可以在小径齿轮92轴向任意位置上与之啮合。
在上述第2中间齿轮94的转动轴93的端部设置齿轮93a，该齿轮93a与设置在行程传感器轴96周围部分上的蜗杆96a啮合，其中，该行程传感器轴96以可转动的方式设置在减速齿轮壳83上。行程传感器105(参考图1)是对驱动轮可动半体49的行程进行检测的传感器。
螺纹轴被螺栓78固定在左曲柄壳上。在电动机没有开始运动时，滑动齿轮73静止。当内燃机运转后，驱动轮固定半体48、驱动轮可动半体49、套筒64、转矩传递键70、支撑筒71与曲柄轴11一同转动，但由于滚珠轴承63、72的存在，螺纹轴74和滑动齿轮73不受曲柄轴11转动的影响。
当电动机81对应于控制指令而沿正向转动时，动力经由第1、第2中间齿轮89、94而被传递，滑动齿轮73转动，通过与螺纹轴74的螺纹部74a啮合的滑动齿轮73的螺纹部73a的转动，滑动齿轮73自身沿曲柄轴11轴向移动，经由滚珠轴承72和支撑筒71而对驱动轮可动半体49进行推压，减小该驱动轮可动半体49与驱动轮固定半体48之间的间距，使V型带向顶部位置T移动。当电动机81对应于控制指令而沿反向转动时，由与上述相反的过程，驱动轮可动半体49与驱动轮固定半体48之间的间距变大，V型带向底部位置L移动。滑动齿轮73底侧止动器75a设置在螺纹轴固定板75的另一端上，滑动齿轮73顶侧止动器97由螺栓98而固定在左曲柄壳6A上。
图4是因转矩传递键而产生噪音机构的说明图。图4显示活塞13处于上止点时的状态。当活塞13处于上止点时，由因燃料燃烧所引起燃烧室的压力急剧增大，极大力F施加在活塞13的顶面上。所述力经由连杆16、曲柄销14将曲柄轴11的中心部向下方推压。曲柄轴11的中心部产生微小弯曲变形。由此在曲柄轴11的两端部上，产生以轴承10A和10B为支点的上跳力矩M，曲柄轴的两端部向上方微小位移。如果驱动轮可动半体49的转矩传递键70为1个，且该转矩传递键70和曲柄销14设置在相对于曲柄轴线C-C的同一侧上，则通过由曲柄轴11上跳力矩M所引起的位移，转矩传递键70由于从套筒64的键槽68底面所传递的反力R的作用而朝向曲柄轴半径方向外方上冲。由于在支撑筒71的内面和转矩传递键70的外侧面之间存在着若干间隙，用于使支撑筒71和可动半体49能够沿曲柄轴轴向滑动的，所以由反力R的作用而上冲的转矩传递键70与支撑筒71的内面抵接而产生击打声音。因此，将转矩传递键70设置在反力R没有施加一侧，即设置在相对于曲柄轴线C-C而言与曲柄销14位于相反侧，能够降低击打声音。
图5是本发明实施方式的曲柄轴11左半部的剖视图。在图5中，驱动轮固定半体48整体由铝合金制造。所述驱动轮可动半体49按下述方式制造，即伞状法兰部49a由铝合金制造，中心凸缘部49b由钢制造。由铸造将法兰部49a一体地形成在预制好的凸缘部49b的端部上。套筒64、转矩传递键70和支撑筒71由钢制造。在本实施例中如上所述，为了能够避免噪音产生，曲柄销14和转矩传递键70夹着曲柄轴11的轴线C-C而设置在彼此相反侧上。
图6是在图5中的VI-VI剖面中显示曲柄销14位置的图。在图6中，箭头P显示出曲柄销14相对于曲柄轴轴线C的方向。另外，从曲柄轴轴线C呈放射状延伸的线与上述曲柄销方向P成0度角，以曲柄轴轴轴线C为中心，显示在曲柄轴转动方向W上所测量的角度。上述实施方式中的键槽68和导向槽69以及转矩传递键70设置在相对于曲柄轴轴线C为180度的位置上。即驱动轮可动半体的凸缘部49b、套筒64、支撑筒71和转矩传递键70安装为转矩传递键70与曲柄销14相对于曲柄轴线C处于相反侧。
图7、8是显示与位于曲柄轴周围的转矩传递键70组装位置有关的实验结果的雷达表图。箭头P显示出曲柄销14相对于曲柄轴轴线C的方向，以上述曲柄销方向P为0度，从曲柄轴轴线C呈放射状延伸的线显示在曲柄轴转动方向W上所测量的角度。图7显示与曲柄轴轴线C有关的各个方向键组装位置所对应的的击打声音的声高，即邻近音压(dB)的测量值，测量结果的折线越远离图中心C，则表示击打声音越高，越接近图中心C，则表示击打声音越低。另外，图8显示由观测者的听觉上对各个方向键组装位置所对应的的音质的评价结果，折线越远离图中心C，则表示声音越令人不愉快，越接近图中心C，则表示声音令人不愉快的程度低。试验结果的折线在图7和8中各有两条，显示与图9所示两种键70a、70b相对应的折线。
图9是上述实验中所使用的2种转矩传递键70的立体图。图9(a)显示与支撑筒71内面相抵接的转矩传递键70的顶面为平面状的平键70a，图9(b)显示顶面由具有曲柄轴轴线方向的母线的弯曲面形成的圆键70b。平键70a以两个侧缘e、e与支撑筒71的内面相抵接，圆键70b以1条母线g与支撑筒71的内面相抵接。
在上述图7和8中，当转矩传递键70的设置位置为315度也就是-45度左右时噪音变大。经推测，由于在活塞经过了上止点，曲柄轴从所述上止点转动了若干角度时，燃烧室压力变为最大，因此当转矩传递键70的设置位置为-45度附近时噪音变大。
在图6中例示了以将转矩传递键70设置在相对于曲柄轴轴线C而从曲柄销方向P开始沿曲柄轴转动方向W测量为180度位置上的情况，但是由图7～9中可知，若将转矩传递键70组装在以曲柄轴轴线C为中心，在从曲柄销方向P开始沿曲柄轴转动方向W测量为90度～225度范围内，即进入图示范围E中，则比其它方向的情况噪音低。另外还能知道对于平键70a和圆键70b来说，圆键70b所引起的噪音低。
图10是将驱动轮可动半体49等组装在曲柄轴11上顺序的说明图。在将驱动轮可动半体49等组装在曲柄轴11上时，在组装之前预先将除了图10所示曲柄轴11和曲柄销14之外的所有部分作为可动半体组合体79而一体组装，从曲柄轴11的端部对该组合体79进行安装。作为该可动半体组合体79一体组装的部件包括套筒64、驱动轮可动半体49、转矩传递键70、支撑筒71、滚珠轴承72、滑动齿轮73、螺纹轴74、螺纹轴固定板75、滚珠轴承63、以及滚珠轴承挡环、密封部件等。在将该组合体79安装在曲柄轴11上时，对应于曲柄轴11侧的齿条67和套筒64端部的齿条64a在周向啮合位置从而对转矩传递键70相对于曲柄销14的相位进行确定。在将上述转矩传递键70向曲柄轴11上组装时，必须使上述转矩传递键70周向位置成为所希望的位置。
图11是显示将可动半体组合体79组装在曲柄轴11上顺序的图，是从曲柄轴11轴端侧所看到的组装后状态的图。图中局部表示了图10的H-H截面、K-K截面。在该组装顺序说明图中，以将转矩传递键70设置在从曲柄销方向P开始测量的180度位置上为例进行显示。在曲柄轴11的端面上，相对于曲柄轴轴线C而言，将标记99设置在曲柄销14侧上。另一方面，夹着曲柄轴轴线C，在转矩传递键70相反侧的可动半体49的前面上设置了永久油墨(不滅インク)标记100。在将可动半体组合体79向曲柄轴11上组装时，如果安装可动半体组合体79使得上述标记99和永久油墨标记100相对于曲柄轴轴线C位于同一方向，则能够使转矩传递键70位于曲柄销14的相反侧上从而呈夹着曲柄轴轴线C状。永久油墨标记100是不容易消除的油墨，也可以使用亮漆、油漆等替代永久油墨标记100。
在上述实施例中以将永久油墨标记100设置在可动半体的中心附近为例进行介绍。只要该标记位置位于与转矩传递键70相反侧的线上，呈夹着可动半体组合体79的前表面的曲柄轴线C状，那么无论位于什么地方都可以，例如也可以如设置在套筒64端面上的标记100x所示，或如设置在可动半体法兰部外周上的标记100y所示。
图12是显示将可动半体组合体79组装在曲柄轴11上顺序的其它示例的图，是从曲柄轴11轴端侧所看到的组装后状态的图。该示例是将转矩传递键70设置在从曲柄销方向P开始沿曲柄轴转动方向W测量的135度方向上。标记99位于曲柄轴11端面的曲柄销方向P上。此时，永久油墨标记100、100x、100y等设置在从转矩传递键70朝向曲柄轴转动方向W反方向的135度的方向上。在将可动半体组合体79安装于曲柄轴11上时，如果安装可动半体组合体79使得上述标记99和永久油墨标记100等相对于曲柄轴轴线C位于同一方向，则能够将转矩传递键70设置在所希望的135度位置上。
一般来说，如果将标记99设置在曲柄销方向P上，则在将转矩传递键70设置从曲柄销方向P开始沿曲柄轴转动方向W测量θ度方向上时，将永久油墨标记100设置在从转矩传递键70朝向曲柄轴转动方向W反方向的θ度方向上。在将可动半体组合体79组装在曲柄轴11上时，使标记99和永久油墨标记100位于相同方向上，使齿条67、64a啮合即可。
在将永久油墨标记100y设置在可动半体49外缘部上时，由于永久油墨标记100y和曲柄销14两者都可以同时进入视野，所以可以省略标记99，使永久油墨标记100y的方向直接和曲柄销14的方向一致，可使齿条67、64a啮合。
在上述实施例中显示了使用了半月形转矩传递键的示例。但是本发明也可以适用于其它形状的键。而且也可以适用于使用转矩传递销的情况。
如上所述，本发明的实施方式可以实现下述效果。
(1)通过将转矩传递键70设置在以曲柄轴轴线C为中心从曲柄销方向P开始到曲柄轴转动方向W测量的90度至225度范围(图6的范围E)内，能够降低由变形和曲柄轴振动所造成的在转矩传递键70和支撑筒71之间的噪音。
(2)由于在曲柄轴周向上只设置了1个相对于滑块机构的导向部件，所以不必确保在设置多个键时所必需的用来吸收相互误差所需的周向间隙，能够减少周向上的松动。因此，与径向噪音防止相辅相成，能够进一步降低噪音。
(3)由于使用以曲面作为与支撑筒的接触面的转矩传递键，与支撑筒的抵接部仅是一条母线，能够进一步降低噪音。
(4)由于能够在维持比较小的曲柄轴部不变的情况下降低噪音，所以可以将滑块机构设置在曲柄轴的周围，可以使V型带式自动变速机的结构小型化。
(5)通过利用标记和永久油墨标记，在施工现场对驱动轮可动半体进行组装时，能够将转矩传递键准确地设置在所设计的位置上。
权利要求
1.一种V型带式自动变速机，具有驱动轮，所述驱动轮包括固定在曲柄轴上的固定半体；与上述固定半体相向并且可在曲柄轴上沿曲柄轴轴向滑动而设置的可动半体，其特征在于上述可动半体包括保持V型带的伞状法兰部和筒状凸缘部，在所述凸缘部上具有能够传递来自曲柄轴的驱动转矩的导向槽，用于将曲柄轴的驱动转矩传递到可动半体上的键或销被嵌合保持在上述凸缘部的导向槽和形成在曲柄轴侧的键槽内，上述转矩传递键隔着曲柄轴轴线而设置在曲轴销的相反侧。
2.一种V型带式自动变速机，具有驱动轮，所述驱动轮包括固定在曲柄轴上的固定半体；与上述固定半体相向并且可在曲柄轴上沿曲柄轴轴向滑动而设置的可动半体，其特征在于上述可动半体包括保持V型带的伞状法兰部和筒状凸缘部，在所述凸缘部上具有能够传递来自曲柄轴的驱动转矩的导向槽，用于将曲柄轴的驱动转矩传递到可动半体上的键或销被嵌合保持在上述凸缘部的导向槽和形成在曲柄轴侧的键槽内，以曲柄轴轴线为中心，测量从曲柄销沿曲柄轴转动方向转过的角度，将上述转矩传递键设置在该角度大于等于90度且小于等于225度范围内。
3.如权利要求1或2所述的V型带式自动变速机，其特征在于，在曲柄轴周方向上设置1个上述转矩传递键。
4.如权利要求3所述的V型带式自动变速机，其特征在于，上述转矩传递键上距离所述曲柄轴轴线较远一侧的面由弯曲面构成，该弯曲面具有曲柄轴轴线方向的母线。
5.如权利要求3或4所述的V型带式自动变速机，其特征在于，由致动器经由滑块机构沿曲柄轴轴线方向驱动上述可动轮。
全文摘要
一种具有驱动轮的V型带式自动变速机，所述驱动轮包括固定在曲柄轴上的固定半体；与上述固定半体相对并且可在曲柄轴上沿曲柄轴轴向滑动而设置的可动半体，可降低曲柄轴振动时驱动轮可动半体中爪所产生的噪音。上述可动半体包括保持V型带的伞状法兰部、和筒状凸缘部组成，在所述凸缘部上设有能够传递来自曲柄轴的驱动转矩的导向槽，用于将曲柄轴的驱动转矩传递到可动半体上的键或销被嵌合保持在上述凸缘部的导向槽、和形成在曲柄轴侧的键槽内，上述转矩传递键夹持着曲柄轴轴线而设置在与曲轴销相反的方向上。
文档编号F16H55/56GK1763398SQ20051011410
公开日2006年4月26日 申请日期2005年10月20日 优先权日2004年10月22日
发明者石川秀男, 金子光伸 申请人:本田技研工业株式会社