专利名称：铁道车辆用盘式制动装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于铁道车辆的盘式制动装置的结构。
背景技术：
作为这种盘式制动装置，有专利文件1所公开的情况为例。此专利文件1中的盘式制动装置为通过驱动设置于两个制动杠杆(卡钳杠杆)端部的缸，以设置在制动杠杆中间部位的杠销作为支点，从两侧夹压设置在制动杠杆另一端部上的衬垫(制动垫片(brakepad))，进行制动。(专利文献1 )特开平4-201672号公报(第1图)
对于上述盘式制动装置，在近年铁道车辆高速化、制动距离缩短等观点来看，日益要求强大的制动力供给和紧凑性。
这一点，对于上述专利文献l所述的结构，为了实现较大的制动力，必须扩大上述缸来增大推力、增加制动杠杆的杠杆臂比。但是，无论采用大型缸还是增大制动杠杆的杠杆臂比，都不能避免制动装置自身的大型化，丧失可设置在铁道台车狭窄空间内的紧凑性。特别是对于在车轴上设置了马达的动力车，由于安装空间限制严4^,以现有结构无法应对。
发明内容
本发明正是鉴于上述要点提出的，其主要目的在于提供一种高水平的两全其美的铁道车辆用盘式制动装置， 一方面可以维持乃至提高装置自身的紧凑性，另一方面，增大制动性能。
本发明要解决的课题如上所述，下面说明解决这个课题的装置以及效果。根据本发明的观点，可提供以下结构的铁道车辆用盘式制动装置。包括两个分别装有夹压制动盘的制动衬件的卡钳杠杆；具有向伸出方向或者退回方向至少一方向受到驱动的可动杆的促动器；增力变换机构，可将上述可动杆的动作变换到扩大或缩小上述两个卡钳杠杆的间隔的方向上，并增加其力度。另外，本说明书中"增力"指施加较小的力得到较大的力。
由此，通过增力变换机构使促动器的可动杆的轴线方向上的伸出动作增力，可以在扩大或缩小其间隔的方向上强力驱动卡钳杠杆。其结果为，无需增加构成为卡钳杠杆一部分的杠杆机构的杠杆臂比，也无需使用高输出的大型促动器即可得到较大的制动力。此外，可动杆的动作方向可通过增力变换机构变换后传递到卡钳杠杆，所以可以提供一种可提高促动器配置位置和配置方向的自由度、既紧凑制动性能又优异的盘式制动装置。
在上述铁道车辆用盘式制动装置中，优选上述增力变换机构包含有在扩大或缩小上述卡钳杠杆的间隔的方向上受到推动或拉引的传动轴。
由此，可以提供一种结构简单的盘式制动装置。
在上述铁道车辆用盘式制动装置中，优选上述增力变换机构包含有螺紋机构、楔机构或者凸轮机构。
由此，可以使盘式制动装置结构简单，降低制造成本。
在上述铁道车辆用盘式制动装置中，优选上述促动器配置于两个卡钳杠杆所夹隔的位置。
由此，能够进一步提高盘式制动装置的紧凑性，即便是对于在铁道台车上安装多个各种装置的铁道车辆，也可以与这些装置不相干涉的容易的配置。
在上述铁道车辆用盘式制动装置中，优选上述促动器相对水平被倾斜布置。
由此可以在紧凑的空间内设置促动器，所以有利于上述盘式制动装置的进一步紧凑化。此外，可动杆在倾斜方向上的动作通过增力变换机构可以适当地变换为卡钳杠杆的运动。
在上述铁道车辆用盘式制动装置中，优选在上述促动器或者上述增力变换机构设有间隙调整机构。
由此，可以提供可自动调整制动衬件的间隙的高性能盘式制动装置的紧凑结构。
在上述铁道车辆用盘式制动装置中，优选上述促动器结构为气动式促动器。即，使用了油压的促动器时，由于制动的摩擦热在油内产生的气泡对制动力产生恶劣影响，所以促动器必须充分远离作为热源的制动衬件，限制了盘式制动装置的小型化。另一面，如果为气动式促动器结构，不存在制动的摩擦热产生的恶劣影响，有利于进一步的紧凑化。
图1是本发明的第一实施方式的盘式制动装置的整体侧视图。图2是表示卡钳杠杆的驱动传递结构的要部俯视图。
图3是表示卡钳杠杆的驱动传递结构以及间隙调整机构的侧视方向
的局部剖面放大图。
图4是表示凸轮盘形状的，图3中箭头A所示方向的视图。
图5是表示第二实施方式的盘式制动装置中卡钳杠杆的驱动传递结
构的要部俯视图。
图6是表示第三实施方式的盘式制动装置中卡钳杠杆的驱动传递结构的要部俯视图。
图7是表示第三实施方式中设置于制动腔内的间隙调整机构的俯视剖面放大图。
图8是表示第四实施方式的盘式制动装置中卡钳杠杆的驱动传递结构的要部俯视图。附图标记说明1盘式制动装置6/6卡4甘杠杆7/7制动蹄块10伸缩轴11旋转输入轴12/12螺紋孔13/13螺紋体(传动轴)14制动腔(促动器)15可动杆16旋转传递臂17蜗杆
18间隙调整齿轮21间隙调整棒
27楔机构 43凸轮才几构
具体实施例方式
以下，对发明的实施方式进行说明。图1是本发明的第一实施方式的 盘式制动装置的整体侧视图，图2是表示卡钳杠杆的驱动传递结构的要部 俯视图。图3是表示卡钳杠杆的驱动传递结构以及间隙调整机构的侧视方 向的局部剖面放大图。图4表示用来间隙调整的凸轮盘的形状，是图3中 箭头A所示方向的视图。 第一实施方式
图1出示了第一实施方式的盘式制动装置1的整体侧视图，此盘式制 动装置1为，将枢支销3水平支承于图中省略的固定于铁道台车的托架2 的下部，同时围绕枢支销3吊装可左右摇动(摆动)的基体4。如图2的 要部俯视图所示，在上述基体4上垂直支承左右一对的支点销5/5,同时 分别在支点销5/5上支承一对可绕其摇动旋转的卡钳杠杆6/6。
如图l所示， 一对卡钳杠杆6/6的中途部分别被支承于基体4，并且 在其一端具有用来安装制动衬件的制动蹄块(brakehead) 7。另外，如图 1所示，此中途部配置在距卡钳杠杆6/6中间部位稍远离制动蹄块7的位 置上，但是也可以是在中间部位。制动蹄块7/7能够从两侧夹压轴支在铁 道台车上的车轮(制动盘)D。
各制动蹄块7能够围绕安装于卡钳杠杆6的一端的旋转轴8旋转。此 外， 一对制动蹄块7/7的下部通过由连杆部件等构成的平行保持机构9相 连结，以便基体4以及支承其上的卡钳杠杆6/6左右摇摆时，也保持制动 蹄块7/7之间的平行度，此外，在制动工作时，制动蹄块7/7对车轮(制 动盘)D进行同等的推压。
此外，上迷一对卡钳杠杆6/6与制动蹄块7相反一侧的端部，通过伸 缩轴10彼此相连结。此伸缩轴IO如图2等所示，包括长度适宜的旋转 输入轴11;螺紋结合在分别设置于此旋转输入轴11两端的螺紋孔12/12 内的螺紋体(传动轴)13/13。此螺紋体13/13与旋转输入轴11同轴配置。 换言之，此螺紋体13/13的长度方向沿扩大或缩小卡钳杠杆6的间隔的方 向(车轮D的轴线方向、 一对卡钳杠杆6/6之间和一对制动蹄块7/7之间的相对方向、与支点销5/5垂直方向)配置。此外，螺紋体13/13的端部 枢接于上述卡钳杠杆6/6的端部。
旋转输入轴11两端上所开的螺紋孔12/12形成相互反向的螺紋，与 其螺紋结合的螺紋体13/13也是同样。其结果为，旋转旋转输入轴ll后， 螺紋体13/13相对旋转输入轴11进螺纟丈/退螺紋，在伸缩轴10的伸缩动作 下可以令卡钳杠杆6/6围绕支点销5/5旋转。由于是基于这样的螺紋机构 的增力变换机构，所以可以紧凑地构成高倍数的增力变换机构，有利于整 个装置的紧凑化。另外，上述旋转输入轴11的长度方向中央部的外周面 上刻设有花键。
如图1所示，上述基体4的下方形成用盖子关闭着的中空形状，此内 部空间中，在旋转输入轴11和支承销5/5之间的空间内设置作为促动器 的制动腔14。制动腔14为气动式促动器，具有可向斜下方进退的可动杆 15。制动腔14以其轴线相对水平倾斜的状态固定于基体4。
如图1和图3等所示，上述伸缩轴10的旋转输入轴11上支承有用来 将上述制动腔14的动作向该旋转输入轴11传递的旋转传递臂16。上述 可动杆15的顶端枢接在此旋转传递臂16的顶端。如图3所示，旋转传递 臂16的基部为中空状，其内部布置有可自由旋转的轴支起来的蝸杆17; 与此蜗轮17相啮合、外周的一部分上形成了齿的间隙调整齿轮18。此间 隙调整齿轮18的轴孔的内周面上刻有花键，同时，该间隙调整齿轮18相 对于上述旋转输入轴11外周面上刻有的花键，可轴向自由滑动且不能相 对旋转的连结。
此外，上述蜗杆17的齿轮轴从旋转传递臂16基部的内部空间突出到 外部，此突出部分上固结安装凸轮盘19。如图3的箭头A所示方向的视 4所示，此凸轮盘的外缘上形成一缺口部20。固定在基体4上的间 隙调整棒21的一端贯穿此缺口部20。
在以上结构下，向上述制动腔14供给压缩空气后，在如图3箭头所 示，在伸出方向上受到驱动的可动杆15推动旋转传递臂16的臂部，所以 配置在旋转传递臂16的基部的间隙调整齿轮18 (与蜗杆17维持在卡合 状态)和旋转传递臂16 —体旋转，与此间隙调整齿轮18卡合的旋转输入 轴11旋转，结果如图2箭头所示，伸缩轴IO伸张。
换言之，可动杆15的伸出动作通过旋转传递臂16变换为旋转输入轴 11的旋转动作，并且通过上述螺紋孔12和螺紋体13构成的螺紋机构将旋转输入轴11的旋转动作变换为将螺紋体13向外推出的动作，这样一来，
卡钳杠杆6/6受到如图2箭头所示方向的对称的旋转驱动，从而使与螺紋 体13连结的部分彼此的间隔增大，安装于制动蹄块7/7的制动衬件与车 轮D接触，产生适宜的制动力。
另外，上述卡钳杠杆6构成为杠杆机构，以与螺紋体13连结处为加 力点，以支点销5的部分处为支点，以与制动蹄块7的连结部分处为作用 点，利用基于螺紋机构的增力变换机构和杠杆作用向车轮D施加强大的 制动。
另一方面，伴随着使用而上述制动衬件磨损时，制动工作时可动杆 15的行程增大，此外，旋转传递臂16的旋转行程也渐渐增大。这一点， 在本实施方式中，当旋转传递臂16的旋转行程超过既定值时，位于其行 程端部的上述间隙调整棒21接触到上述凸轮盘19 (图4)的缺口部20的 端部并推动，所以上述蜗杆17和凸轮盘19一起旋转，上述间隙调整齿轮 18相对旋转传递臂16旋转。其结果为，可自动进行伴随着制动衬件磨损 的间隙调整，经常的维持制动工作前车轮(刹车盘)D和制动衬件间的间 隙量良好。保持间隙量大致一定的结果为，自动的保持制动工作时间大致 一定，同时由于这样的结构，可以紧凑自动间隙调整机构，有利于装置整 体的紧凑化。
以上所示第一实施方式的盘式制动装置1包括，两个分别装有制动蹄 块7/7的卡钳杠杆6/6,制动蹄块7/7装有用来夹压作为制动盘的车轮D 的制动村件；具有向伸出方向受到驱动的可动杆15的制动腔14;增力变 换机构，将上述可动杆15的动作变换到扩大上述两个卡钳杠杆6/6的间 隔方向上，并增加力度。
即，在本实施方式中，通过旋转传递臂16和伸缩轴10的组合，可动 杆15的伸出动作变换为伸缩轴10的伸张动作(换言之，向螺紋体13外 侧推出的动作)由此，卡钳杠杆6/6被驱动以扩大与伸缩轴10连结部分 彼此的间隔，进行制动衬件的制动。而且，制动腔14产生的动作力通过 上迷由旋转传递臂16和构成伸缩轴10的一部分的螺紋机构得到增力，并 且传递到卡钳杠杆6/6。
从而，由于可以用增大后的力强力地驱动旋转上述卡钳杠杆6/6的端 部(连结于伸缩轴10的端部)，所以无需增大构成为卡钳杠杆6 —部分的 杠杆机构的杠杆臂比，也无需使用大型的制动腔14，即可得到强大的制动力。此外，可动杆15的动作方向可以通过增力变换机构变换后传递到
卡钳杠杆6,所以提高了制动腔14的配设位置和配设方向的自由度。从 而可以用紧凑的制动腔14实现与以往同等的制动性能。换言之，可以提 供既紧凑制动性能又优异的盘式制动装置1。
此外，本实施例中，上述伸缩轴10包含了在扩大卡钳杠杆6/6的间 隔的方向上受到推动的螺紋体13/13,同时通过上述螺紋机构进行增力和 动作的变换。从而，可实现简单的盘式制动装置1的结构。
此外，本实施方式中如图l所示，上述制动腔14布置于上述两个卡 钳杠杆6/6中间所夹隔的位置(卡钳杠杆6/6之间的位置)。从而进一步提 高盘式制动装置1的紧凑性，所以适合于在车轮D周围安装多个各种装 置的铁道车辆。
此外，本实施方式中，制动腔14相对水平^皮倾斜配置。由此，可以 在紧凑空间内配置制动腔14,所以有利于盘式制动装置1的进一步紧凑 化。同时，可动杆15的倾斜方向的动作也可以通过旋转传递臂16和伸缩 轴10适当的变换为卡钳杠杆6的旋转动作。
此外，本实施方式的盘式制动装置1中，在作为构成上述增力变换机 构部件的旋转传递臂16上设置了间隙调整机构，包括，凸轮盘19、缺口 部20、蜗杆17、间隙调整齿轮18等。从而可以提供可自动调整制动盘(车 轮)D和制动衬件之间的间隙的高性能盘式制动装置1的紧凑结构。 第二实施方式
第二实施方式的盘式制动装置1如图5所示，伸缩轴10，为单侧螺 紋式结构。另外，此第二实施方式中，对于与第一实施方式相同的结构部 件标注相同的标记省略其il明。下述第三实施方式以后也与此相同。
如图5所示，本实施方式的伸缩轴10，中，只在旋转输入轴ll，的 一端与上述相同形成螺紋孔12,以与螺紋体(传动轴)13螺紋结合，在 旋转输入轴11'的另 一端凹设轴孔25,支承轴(传动轴)22可相对自由 旋转的连结于此轴孔25中。此支承轴22为一体结构，包括嵌合于上述 轴孔25并相对其自由旋转的轴部24和与上述旋转输入轴11'的端面相 抵接的轴环部23。
上述支承轴22将与旋转输入轴11，连结侧相反侧的端部枢接于一侧 的卡钳杠杆6。螺紋结合于旋转输入轴11，的上述螺紋体13的头部与上 述第一实施方式相同，枢接于另一侧的卡钳杠杆6。此外，由于本实施方式的增力变换机构的伸缩轴10，为单侧螺紋式， 所以有螺紋一侧的卡钳杠杆6更加易于摇动，其结果为，有可能两个卡钳
杠杆6/6不同等进行摇动，两侧的制动衬件同样推压制动盘(车轮)D的 时机有偏差。为了防止这种情况，在两个卡钳杠杆6/6之间设置用来加力 以缩小卡钳杠杆6/6之间的间隔的加力弹簧26。其他结构与上述第一实施 方式相同。
此笫二实施方式的结构也是在制动腔14的动作下，通过旋转传递臂 16令旋转输入轴11'旋转，由此螺紋体13进螺紋，螺紋体13以及支轴 22在扩大卡钳杠杆6/6间间隔的方向上受到推动，从而可通过安装在卡钳 杠杆6前端的制动蹄块7上的制动衬件对车轮D施加制动力。 第三实施方式
图6所示第三实施方式的盘式制动装置1中，取代第一实施方式中的 伸缩轴10和旋转传递臂16,设置楔机构27作为增力变换机构。以下就 此楔机构27详细说明，上述基体4上固定中空状支架28，在此支架28 的两侧壁面上支承两个可分别在其轴向上自由滑动的传递轴(传动轴) 29/29。两根传递轴29/29以相互对顶的方式同轴配置，其外端侧分别枢接 于各自的卡钳杠杆6的端部，而内端侧支承滚子30。
此外，制动腔14'的腔部32固定于此支架28上，其可动杆15伸出 到支架28的内部，其前端安装有块状楔体31。此块状楔体31配置于上 述两根传递轴29/29之间的位置上，并且具有与上述滚子30/30接触的斜 面。另外，本实施方式中制动腔14，水平布置。
本实施方式中的制动腔14，的结构中内藏有间隙调整机构，参照图7 详细说明其结构，制动腔14'的腔部32内轴向自由滑动且自由旋转地支 承有上述可动杆15,同时此可动杆15的端部形成凸缘33。介于此凸缘 33和腔部32内壁之间有挠性的隔板34,通过此隔板34,腔部32的内部 空间被划分为两个空间。此外，与上述隔板34相反一侧上，介于凸缘33 和腔部32内壁之间设有归位弹簧35。
此外，杆36枢支于上迷腔部32的内部，此杆36包括动作杆37以及 爪部38。并且设置有加力弹簧39以规定杆36常态下的姿势。
此外，上述可动杆15的轴部的外周面上形成有图中未表示的花键， 通过此花键，齿轮40设置为相对可动杆15不能相对旋转且轴向自由滑动。 而且，相对此齿轮40的外周上形成的齿部，上述杆36的爪部38能够卡住或爭》脱。
进而，在上述可动杆15的前端形成螺紋孔41,并且将螺紋杆42螺 纹结合于此螺紋孔41。而且，此螺紋杆的前端固定安装有上述楔体31。
以上的结构下，常态时，向制动腔14，的腔部32供给压缩空气时， 隔板32克服归位弹簧35,通过凸缘33向前端一侧推动可动杆15,所以 楔体31移动，伸入到滚子30/30之间，将传递轴29/29向外侧推出，扩大 卡钳杠杆6/6之间的间隔。其结果为，安装于制动蹄块7/7上的制动衬件 片夹压车轮D，施加适宜的制动力。另外，从腔部32中排出压缩空气时， 可动杆15通过归位弹簧35作用归位，卡钳杠杆6/6通过加力弹簧26 (图 6)作用回到制动解除位置。
一方面，制动衬件磨损，可动杆15的行程超过既定值时，在可动杆 15的伸出行程端部，杆36的爪部38与齿轮40 (图7)的齿部卡合，并 且此杆36在动作杆37受到上述凸缘33的推动情况下克服加力弹簧39发 生偏斜。于是，由于杆36的爪部38推动齿轮40的齿部，齿轮40旋转， 与其花键卡合的可动杆15也一起旋转，所以螺紋结合于此可动杆15的螺 紋杆42向前端一侧螺紋前进。从腔部32排出压缩空气，可动杆15通过 归位弹簧35作用归位后，爪部38和齿轮40的卡合解除，同时杆36通过 加力弹簧39作用回到原来姿势。其结果为，伴随着安装于制动蹄块7/7 的制动衬件的磨损，自动的进行间隙调整，经常的维持制动工作前车轮D 和安装于制动蹄块7/7的制动衬件间的间隙量良好。
如上所示，本实施方式的盘式制动装置1通过具有楔体31和滚子 30/30和传递轴29/29的楔机构27的作用将可动杆15的伸出动作变换为 传递轴29/29向外侧的对称的推动动作，驱动卡钳杠杆6/6扩大其间隔， 实施制动衬件的制动。此外，制动腔14'的动作力通过上述楔机构27被 增力后，传递到卡钳杠杆6/6。
由此，与第一实施方式相同，由于可以用增力后的力强力地驱动旋转 上述卡钳杠杆6/6的端部(枢接于传递轴29的端部)，所以可以得到较大 的制动力。此外，可以提高可动杆15的配设位置和配设方向的自由度。 从而可提供既紧凑制动性能又优异的盘式制动装置1 。
此外，本实施方式中，传递轴29通过楔才几构27在扩大卡钳杠杆6/6 的间隔方向上受到推动，对车轮D施加制动力。从而可以提供结构简单 的盘式制动装置l，以谋求降低制造成本。
ii此外，本实施方式中也将制动腔14，设置于两个制动杠杆6中间， 所以可以实现盘式制动装置1的紧凑结构。进而，在上述制动腔14，中 设置了由齿轮40和杆36等组成的间隙调整机构，所以可以提供具有自动 间隙调整机能且紧凑的盘式制动装置1。 第四实施方式
图8所示第四实施方式的盘式制动装置1取代了第一实施方式中的伸 缩轴10，设置了凸轮机构43。此凸轮机构43结构为，在上下方向配置的 凸轮轴44上固定安装盘凸轮(凸轮体)45,以将该盘凸轮45夹住的方式 配置从动轴(传动轴)46/46。
从动轴46/46分别通过图中没有示出的导向机构，在轴向上可自由滑 动的安装。两根从动轴46/46同轴配置，其外端一侧分别枢接在各自的卡 钳杠杆6的端部，另一方面，在内端一側形成平整的4氐4妻面47。各从动 轴46的4氐接面47彼此分别以夹住上述盘凸轮45的方式相对配置。上述 盘凸轮45结构为，形成为大致菱形，通过旋转将两侧的抵接面47/47对 称地向外侧推动。
上述凸轮轴44的外周面上刻设有花键，此花键上支承有旋转传递臂 16。而且，轴线水平(与车轴平行)方向布置的、制动腔14的可动杆15 的前端枢接于此旋转传递臂16上。
另外，上述旋转传递臂16除了其配置方向以及连结于上述可动杆15 上的臂部的长度及方向不同外，与上述第一实施方式的结构相同，所以省 略其详细说明。另外，本实施方式中，旋转传递臂16的基部内的间隙调 整齿轮18 (参照图3)与上述凸轮轴44外周面花键卡合。
此第四实施方式中，如图8所示制动腔14与卡钳杠杆6/6立体交叉 配置，可动杆15的伸出动作通过旋转传递臂16变换为凸轮轴44的旋转 动作，此旋转动作通过上述盘凸轮45的作用变换为将从动轴46/46向外 侧对称的推出动作。其结果为，卡钳杠杆6/6受到驱动以扩大彼此间间隔， 实施制动^H牛的制动。
从力的作用的观念而言，可动杆15的伸出力通过旋转传递臂16变换 为旋转力令凸轮轴44旋转，然后上述旋转力基于盘凸轮45的作用，通过 从动轴46/46变换为用来扩大卡钳杠杆6/6间间隔的力。而且，通过具有 较长臂部的旋转传递臂16和上述凸轮盘19作用，可动杆15的伸出力被 增大并传递到卡钳杠杆6/6。从而与第一实施方式以及笫二实施方式相同，也可以提供紧凑的、制动性能优异的盘式制动装置1。
本实施方式中，从动轴46/46通过凸轮机构43作用，在扩大卡钳杠 杆6/6的间隔方向上受到推动，由此对车轮D施加制动力。从而，可以实 现盘式制动装置1的简单结构。
此外，将制动腔14配置在两个卡钳杠杆6/6之间的情况，在构成增 力变换机构的旋转传递臂16上设置间隙调整机构的情况都与上述第一实 施方式的特征相同。 变更形式
以上对本发明的几个适宜的实施方式进行了说明，上述实施方式例如 也可以进^f亍如下的变更。
(1) 上述实施方式中，在扩大卡钳杠杆6的 一端彼此间隔的方向(扩 开方向)上进行驱动，由此使安装于其另一端的制动蹄块7上所设置的制 动衬件夹压车轮D,但并不局限于此。即，上述制动腔14、 14，的可动 杆15的伸出动作(或退回动作)也可变换至缩小卡钳杠杆6/6彼此间隔 的方向，并传递到卡钳杠杆6/6。这种情况时，例如第一实施方式中，将 形成在伸缩轴10的螺紋机构的螺紋方向反向构成，同时交换伸缩轴10和 支点销5的位置即可。
(2) 此外，上述制动腔14结构为，在供给压缩空气时可动杆15在 伸出方向受到驱动，也可以在退回方向受到驱动。这种情况时，例如第一 实施方式中，只需将伸缩轴10上构成的螺紋机构的螺紋方向反向就可以 了。此外，不用说即便结构不为单动式而为复动式也可以。
(3) 上述实施方式中，设置于制动蹄块7的制动衬件结构为为与车 轮D接触以进行制动，但夹压与车轮另行设置的制动盘来制动的结构也 是可以的。
权利要求
1.一种铁道车辆用盘式制动装置，其特征在于，包括两个分别在一方的端部装有夹压制动盘的制动衬件的卡钳杠杆；具有在伸出方向或者退回方向至少一方向上受到驱动的可动杆的促动器；可将上述可动杆的动作变换到扩大或缩小上述两个卡钳杠杆的间隔的方向上，同时增加作用在这两个卡钳杠杆的另一方的端部上的该可动杆的力度的增力变换机构；上述增力变换机构包含有楔机构而构成，所述楔机构具备两根传递轴，枢接于上述卡钳杠杆的另一方端部；楔体，配置于上述两根传递轴之间的位置上，并且具有倾斜面。
2. 如权利要求1所述的铁道车辆用盘式制动装置，其特征在于，上述楔机构还具备中空状支架，所述中空状支架支承上述两根传递轴并且收纳上述楔体。
3. 如权利要求2所述的铁道车辆用盘式制动装置，其特征在于，上述促动器配置于上述两个卡钳杠杆所夹隔的位置内。
4. 如权利要求3所述的铁道车辆用盘式制动装置，其特征在于，在上述支架上固定有上述促动器。
5. 如权利要求1所述的铁道车辆用盘式制动装置，其特征在于，上述楔机构还具备滚子，所述滚子在上迷两根传递轴的内端侧被该传递轴支承。
全文摘要
本发明提供一种铁道车辆用盘式制动装置，其特征在于，包括两个分别在一方的端部装有夹压制动盘的制动衬件的卡钳杠杆；具有在伸出方向或者退回方向至少一方向上受到驱动的可动杆的促动器；可将上述可动杆的动作变换到扩大或缩小上述两个卡钳杠杆的间隔的方向上，同时增加作用在这两个卡钳杠杆的另一方的端部上的该可动杆的力度的增力变换机构；上述增力变换机构包含有楔机构而构成，所述楔机构具备两根传递轴，枢接于上述卡钳杠杆的另一方端部；楔体，配置于上述两根传递轴之间的位置上，并且具有倾斜面。
文档编号F16D65/28GK101561022SQ20091014180
公开日2009年10月21日 申请日期2006年5月10日 优先权日2005年5月10日
发明者山田浩平, 柳田宪英, 荣藤忠重, 赤松修, 麻野吉雄 申请人:纳博特斯克株式会社