分动装置的制作方法

本发明涉及装载于四驱车的分动装置（transfer device）。

背景技术：

作为四驱车已知有如下结构：发动机等驱动源和变速机以轴心在车身前后方向延伸的形式配置于车身前部，从变速机的输出部传递的驱动源的输出转矩，通过在车身后方延伸的后轮用传动轴及后轮用差动装置，输出至作为主驱动轮的后轮，并且，设置有获取输出至作为辅助驱动轮的前轮的转矩的分动装置，并使由分动装置获取的驱动源的输出转矩通过在车身前方延伸的前轮用传动轴及前轮用差动装置输出至前轮，除后轮外前轮也可驱动。

所述四驱车中，分动装置上配设有获取前轮用转矩的联轴器，通过完全紧固联轴器以此形成驱动源的输出转矩可均等地传递至前轮和后轮的四轮驱动状态，通过完全解放联轴器以此形成驱动源的输出转矩仅传递至后轮的二轮驱动状态，于联轴器的完全紧固和完全解放中间，根据紧固状态调节输出至前轮的转矩的分配。

例如专利文献1中公开了如上述装载于四驱车的分动装置。所述专利文献1中公开的分动装置形成为如下结构：在从变速机的输出部传递驱动源的输出转矩的输入轴上，配设有获取前轮用转矩的联轴器，由联轴器获取的驱动源的输出转矩传递至前轮用输出轴，该前轮用输出轴上固设有：设置于输入轴上的驱动链轮、通过链条与驱动链轮连接的从动链轮、及与输入轴平行地设置的从动链轮，除后轮外前轮也可驱动。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：日本特开2009－257432号公报。

技术实现要素：

发明要解决的问题：

装载有如此结构的分动装置的四驱车中，尤其是驱动源为发动机时，发动机的燃烧室内的间歇性爆发引起发动机的输出转矩变动，该转矩变动通过变速机传递至分动装置。

因此，联轴器获取的输出至前轮的转矩较小时，因发动机的转矩变动的频率，相对扭转振动具有规定的固有振动数的从联轴器至前轮为止的前轮侧的驱动系统，与发动机的转矩变动共振从而该驱动系统的振动变大，因该振动使设置于所述驱动系统的齿轮间产生齿间撞击声从而引起噪音。

可考虑相对于所述驱动系统的振动，在所述驱动系统与发动机的输出转矩的转矩变动共振的运行区域，增加联轴器向前轮的转矩分配，对所述驱动系统施加负荷并增加传递至前轮的转矩，以此可抑制该驱动系统的共振引起的齿间撞击声，但会增加驱动损耗且恶化油耗，因此希望能不增加向前轮的转矩分配而抑制所述驱动系统的共振所引起的齿间撞击声。

相对于此，为了抑制设置于所述驱动系统的齿轮间的齿间撞击声而可考虑配置阻尼装置，但配置阻尼装置可能会导致分动装置大型化且车载性能或宜居性等恶化，因此希望能紧凑地构成分动装置并抑制齿间撞击声。

因而，本发明的技术问题在于在装载于四驱车的分动装置中，提供一种可紧凑构成且可抑制齿间撞击声的分动装置。

解决问题的手段：

为解决所述技术问题，本发明的特征在于如下结构。

首先，第一发明涉及一种车辆的分动装置，具备：将驱动源的输出转矩从轴方向一方侧输入的输入轴；设置于所述输入轴的轴方向另一方侧且将驱动源的输出转矩输出至主驱动轮的主驱动轮用输出部；与所述输入轴平行地设置且将所述驱动源的输出转矩输出至辅助驱动轮的辅助驱动轮用输出轴；设置于所述输入轴上且获取输出至所述辅助驱动轮的转矩的联轴器；以中空轴状设置于所述输入轴上的驱动构件；设置于所述辅助驱动轮用输出轴上且与所述驱动构件啮合的从动构件；和设置于所述辅助驱动轮用输出轴的万向接头；其中，用于使所述驱动源的输出转矩变动而产生的噪音降低的阻尼装置配备于所述输入轴上或所述辅助驱动轮用输出轴上，当所述阻尼装置配备于所述输入轴上时，所述驱动构件具备分别在轴方向一方侧及另一方侧上延伸的一方侧延设部及另一方侧延设部，并通过分别设置于所述一方侧延设部与分动箱及所述另一方侧延设部与分动箱之间的驱动构件用轴承，而支持于所述分动箱，所述联轴器上设置有与所述驱动构件的所述另一方侧延设部的内周侧嵌合且与所述驱动构件连接的连接部，所述输入轴上，所述联轴器与所述驱动构件之间具备阻尼装置，所述阻尼装置形成为该阻尼装置的内周部与所述连接部连接且该阻尼装置的外周部与所述驱动构件的所述另一方侧延设部的外周侧连接，当所述阻尼装置配备于所述辅助驱动轮用输出轴上时，所述万向接头的所述辅助驱动轮用输出轴的轴方向一方侧与另一方侧中至少一侧具备所述阻尼装置。

又，第二发明的特征在于，在所述第一发明的分动装置中，所述阻尼装置配备于所述输入轴上，所述联轴器具备：与所述输入轴连接的内侧转动构件；与所述阻尼装置连接的外侧转动构件；配置于所述内侧转动构件和所述外侧转动构件之间的摩擦板；和在所述内侧转动构件和所述外侧转动构件之间设置于所述摩擦板的轴方向一方侧的联轴器用轴承；所述阻尼装置与所述联轴器用轴承在轴方向上重叠地配置。

又，第三发明的特征在于，在所述第二发明的分动装置中，所述主驱动轮用输出部是与所述输入轴设置于同一轴线上且与所述输入轴连接，并将驱动源的输出转矩输出至主驱动轮的主驱动轮用输出轴；形成于所述主驱动轮用输出轴的轴方向一方侧端部的凹部内，插入并嵌合有所述输入轴的轴方向另一方侧端部，所述输入轴和所述主驱动轮用输出轴的嵌合部与所述联轴器用轴承在轴方向上重叠地设置。

又，第四发明的特征在于，在所述第一发明的车辆的分动装置中，所述阻尼装置配备于所述辅助驱动轮用输出轴上，所述分动装置的所述一方侧安装有变速机，所述阻尼装置仅配设于所述万向接头的所述另一方侧。

又，第五发明的特征在于，在所述第四发明的车辆的分动装置中，所述万向接头的所述一方侧及所述另一方侧上分别配设有使所述从动构件支持于分动箱的一方侧轴承及另一方侧轴承，所述阻尼装置配设于所述另一方侧轴承的所述另一方侧。

又，第六发明的特征在于，在所述第五发明的车辆的分动装置中，所述阻尼装置与所述联轴器在输入轴方向上重叠。

又，第七发明的特征在于，在所述第六发明的车辆的分动装置中，所述阻尼装置具备：与所述从动构件连系的外筒构件；与所述辅助驱动轮用输出轴连接的内筒构件；和设置于所述外筒构件及所述内筒构件之间，容许两构件的相对转动的弹性构件。

又，第八发明的特征在于，在所述第七发明的车辆的分动装置中，所述外筒构件中，支持所述弹性构件的部位比与所述从动构件连系的部位直径扩大。

又，第九发明的特征在于，在所述第七发明的车辆的分动装置中，与所述从动构件的内周面和所述辅助驱动轮用输出轴的外周面以容许规定的相对转动的形式连接，所述连接的部位上，构成限制所述阻尼装置的相对转动量的止动机构。

此外，第十发明的特征在于，所述第一、四至七中任一发明的车辆的分动装置中，所述辅助驱动轮用输出轴与所述万向接头的外侧接头构件共用。

发明效果：

根据第一发明，阻尼装置配备于输入轴上时，驱动构件通过分别设置于一方侧延设部及另一方侧延设部与分动箱之间的驱动构件用轴承而支持于分动箱，联轴器上设置有与驱动构件的另一方侧延设部的内周侧嵌合并与驱动构件连接的连接部。

藉此，联轴器可通过驱动构件用轴承支持于分动箱，且该驱动构件用轴承在设置于该联轴器的连接部所嵌合的驱动构件的另一方侧延设部与分动箱之间设置，因此，与在驱动构件用轴承的轴方向另一方侧设置使联轴器支持于分动箱的轴承的情况相比，可谋求轴方向尺寸的缩短，可紧凑地构成分动装置。

又，联轴器与驱动构件之间配备有阻尼装置，阻尼装置的内周部与所述连接部连接且外周部与驱动构件的另一方侧延设部的外周侧连接，借助于此，能以驱动构件的另一方侧延设部的内周侧与外周侧连接的部分夹入阻尼装置的形式进行配置，可紧凑地构成分动装置。

联轴器和驱动构件还通过阻尼装置连接，以此驱动系统与驱动源的输出转矩的转矩变动共振而产生的驱动构件和从动构件之间等的齿轮间的齿间撞击声，能够得以抑制，该驱动系统为从联轴器通过驱动齿轮及从动齿轮至辅助驱动轮。

因此，装载于四驱车的分动装置不仅结构紧凑还可抑制齿间撞击声。

此外，阻尼装置配备于辅助驱动轮用输出轴上时，在辅助驱动轮用输出轴的轴方向上的万向接头的一方侧及另一方侧中至少一侧设置阻尼装置，因此，相对于径方向的内侧配置有万向接头的从动构件，该阻尼装置配置在偏离轴方向的位置上。因此，可配设一种能够抑制从动构件的径方向尺寸的增大，不恶化车载性能即可抑制转矩变动的增大等，并能充分降低齿间撞击声的阻尼装置。

又，根据第二发明，联轴器具备：与输入轴连接的内侧转动构件；与阻尼装置连接的外侧转动构件；和在内侧转动构件和外侧转动构件之间设置于摩擦板的轴方向一方侧的联轴器用轴承；阻尼装置和联轴器用轴承在轴方向上重叠地配置，借助于此，与阻尼装置和联轴器用轴承在轴方向上并列地配置的情况相比，可谋求轴方向尺寸的缩短，可紧凑地构成。

又，根据第三发明，形成于主驱动轮用输出轴的轴方向一方侧端部的凹部内，插入并嵌合有输入轴的轴方向另一方侧端部，输入轴和主驱动轮用输出轴的嵌合部与联轴器用轴承在轴方向上重叠地设置，藉此输入轴和主驱动轮用输出轴的嵌合部通过联轴器用轴承支持于联轴器的外侧转动构件侧，从而输入轴和主驱动轮用输出轴的嵌合部可通过联轴器用轴承及驱动构件用轴承稳定地支持于分动箱。

又，根据第四发明，在使所述驱动源的驱动力变速的变速机的另一方侧配设驱动构件，在与该驱动构件连系的从动构件的径方向的内侧处配设万向接头，在该万向接头的另一方侧仅配设阻尼装置，变速机和阻尼装置分别在一方侧和另一方侧相互分离地设置，因此，可防止上述变速机和阻尼装置彼此干扰。

又，根据第五发明，万向接头的一方侧及另一方侧上分别配设有使从动构件支持于分动箱的一方侧轴承及另一方侧轴承，阻尼装置配设于另一方侧轴承的另一方侧，即，支持从动构件的一方侧轴承和另一方侧轴承之间未设置阻尼装置，因此可抑制从动构件的支持跨度变长。

又，根据第六发明，阻尼装置与设置于输入轴上的联轴器在输入轴方向上重叠配设，因此与未重叠配设的情况相比，可使分动装置在输入轴方向上更紧凑化。

又，根据第七发明，由外筒构件、内筒构件及容许该两构件的相对转动的弹性构件构成的阻尼装置可实现上述效果。

又，根据第八发明，阻尼装置的外筒构件中，支持弹性构件的部位比与从动构件连系的部位直径扩大，可在阻尼装置内设置更大的弹性构件，因此可确保缓冲性能。

又，根据第九发明，从动构件的内周面和辅助驱动轮用输出轴的外周面以容许进行规定的相对转动的形式连接，在该连接的部位，构成限制阻尼装置的相对转动量的止动机构，因此，可防止阻尼装置以大于止动机构所限制的相对转动量进行相对转动，因此，可防止阻尼装置的破损。

此外，根据第十发明，辅助驱动轮用输出轴与万向接头的外侧接头构件共用，因此可实现分动装置的构件个数删减和紧凑化。

附图说明

图1是示出装载有根据本发明第一实施形态的分动装置的四驱车的动力传递机构的概略图；

图2是示出图1的分动装置的剖视图；

图3是图2的分动装置的要部放大图；

图4是示出根据本发明第二实施形态的车辆的动力传递机构的概略图；

图5是示出图4的分动结构的剖视图；

图6是示出设置于图5的从动齿轮上的阻尼构件的放大剖视图；

图7是示出根据本发明第三实施形态的车辆的动力传递机构的概略俯视图；

图8是示出根据本发明第四实施形态的车辆的动力传递机构的概略俯视图；

符号说明：

1　 四驱车；

2　 发动机；

3　 变速机；

10　 分动装置；

11　 输入轴；

12　 后轮用输出轴；

13　 前轮用输出轴；

14　 驱动齿轮；

14a　 驱动齿轮的前方侧延设部；

14b　 驱动齿轮的后方侧延设部；

15　 从动齿轮；

15a　 从动齿轮的前方侧延设部；

15b　 从动齿轮的后方侧延设部；

20　 联轴器；

21　 内侧转动构件；

22　 外侧转动构件；

22b　 连接部；

23　 摩擦板；

29、61　联轴器用轴承；

40　 阻尼装置；

41　 外筒构件；

42　 内筒构件；

43　 弹性构件；

51　 分动箱；

63、64　驱动齿轮用轴承；

65、66　从动齿轮用轴承；

102　 变速机；

110　 分动装置；

110a　 分动箱；

111　 分动输入轴；

112　 分动输出轴；

112a　 嵌合部；

112a1　外周面；

112b　 轴部；

112d　 连接部；

112f　 O型环（密封构件）；

113　 驱动齿轮（驱动构件）；

116　 从动齿轮（从动构件）；

116a1　内周面；

117　 发动机侧轴承（一方侧轴承）；

118　 发动机相反侧轴承（另一方侧轴承）；

120 　联轴器机构；

150　 阻尼装置；

160 　万向接头；

161 　外侧接头构件；

162 　内侧接头构件。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施形态。

（第一实施形态）

首先，参照图1～图3详细说明根据第一实施形态的车辆的分动装置。

图1是示出装载有根据第一实施形态的分动装置的四驱车的动力传递机构的概略图。如图1所示，装载有根据本发明实施形态的分动装置的四驱车1为前置发动机·后驱动车基的四驱车，作为驱动源的发动机2和变速机3以轴心在车身前后方向延伸的形式配置于车身前部。

变速机3的车身后方设置有获取转矩的分动装置10，该转矩是通过在车身后方延伸的后轮用传动轴及后轮用差动装置，将从变速机3的输出部传递来的发动机2的输出转矩输出至作为主驱动轮的后轮并输出至作为辅助驱动轮的前轮的转矩。

分动装置10具备：从作为轴方向一方侧的车身前方侧输入发动机2的输出转矩的输入轴11；设置于作为输入轴11的轴方向另一方侧的车身后方侧，且将发动机2的输出转矩输出至后轮的后轮用输出部12；和与输入轴11平行地设置，且将发动机2的输出转矩输出至前轮的前轮用输出轴13。本实施形态中，后轮用输出部12与输入轴11设置于同一轴线上且与输入轴11连接，并由将发动机2的输出转矩输出至后轮的后轮用输出轴12形成。

分动装置10还具备：设置于输入轴11上且与输入轴11连接的联轴器20；设置于输入轴11上的联轴器20的车身前方侧且与联轴器20连接的驱动齿轮14；设置于前轮用输出轴13上、与前轮用输出轴13连接且与驱动齿轮14啮合的从动齿轮15。

联轴器20可采用电磁式等的联轴器，获取发动机2的输出转矩中输出至前轮的转矩。联轴器20获取的发动机2的输出转矩通过驱动齿轮14及从动齿轮15传递至前轮用输出轴13。

前轮用输出轴13通过万向接头30与向车身前方延伸的前轮用传动轴70连接。前轮用传动轴70通过万向接头50与前轮用差动装置90的输入轴91连接，前轮用差动装置90的输入轴91与分别和左右前轮连接的车轴92连接。

藉此，联轴器20获取的发动机2的输出转矩通过驱动齿轮14及从动齿轮15传递至前轮用输出轴13，从前轮用输出轴13通过前轮用传动轴70及前轮用差动装置90传递至前轮。四驱车1中，联轴器20中，前轮和后轮的转矩分配可在前轮：后轮＝0：100～50：50的范围内变动。另，联轴器20的工作由未图示的控制单元控制。

分动装置10还形成为如下结构：输入轴11上在联轴器20和驱动齿轮14之间具备阻尼装置40，阻尼装置40使前轮侧的驱动系统与发动机2的转矩变动共振的共振频率降低至发动机2的实用区域下，其中，该前轮侧的驱动系统为从联轴器20经驱动齿轮14、从动齿轮15、前轮用输出轴13、前轮用传动轴70及前轮用差动装置90至前轮。

然后参照图2及图3详细说明根据本发明实施形态的分动装置10。

图2是示出所述分动装置的剖视图，图3是所述分动装置的要部放大图。如图2所示，分动装置10具备通过紧固螺栓4而紧固固定于变速机3的分动箱51。分动箱51由从车身前方侧依次配置的第一箱构件52、第二箱构件53及第三箱构件54分开构成，第一箱构件52和第二箱构件53由紧固螺栓5紧固固定，第二箱构件53和第三箱构件54由紧固螺栓6紧固固定。

分动箱51内可转动地支持有：与变速机3的输出部3a连接的输入轴11；在输入轴11的车身后方侧与输入轴11设置于同一轴线上的后轮用输出轴12；和与输入轴11平行地设置的前轮用输出轴13。

输入轴11形成为：在作为车身前方侧的端部的前端部11a上形成有凹部11b，与插入于凹部11b内的变速机3的输出部3a花键嵌合，从而与变速机3的输出部3a一起转动。输入轴11还形成为：作为车身后方侧的端部的后端部11c插入于在作为后轮用输出轴12的车身前方侧的端部的前端部12a处形成的凹部12b内，并与后轮用输出轴12花键嵌合，从而与输入轴11一起使后轮用输出轴12转动。后轮用输出轴12的后端部12c与连接于后轮用传动轴的连接构件7花键嵌合并连接。

分动箱51内，于第一箱构件52的纵壁部52a和第二箱构件53的纵壁部53a之间，在输入轴11上设置有中空轴状的驱动齿轮14，并在前轮用输出轴13上设置有从动齿轮15，于第二箱构件53的纵壁部53a和第三箱构件54的纵壁部54a之间，在后轮用输出轴12上设置有联轴器20。

联轴器20具备：与输入轴11连接的内侧转动构件21；与驱动齿轮14连接的外侧转动构件22；和配置于内侧转动构件21和外侧转动构件22之间且与内侧转动构件21和外侧转动构件22相互花键接合的多个摩擦板23。本实施形态中，内侧转动构件21形成于后轮用输出轴12。

联轴器20还具备：在与内侧转动构件21和外侧转动构件22花键接合的多个摩擦板23的车身后方侧，与外侧转动构件22接合的盖构件24；配设于多个摩擦板23和盖构件24之间且紧固多个摩擦板23的凸轮机构25；和配设于多个摩擦板23和盖构件24之间且从外部接收磁力而使凸轮机构25工作的离合器机构26。

联轴器20还在盖构件24的车身后方侧具备螺线管27，通过与螺线管27对应的所述控制单元进行的通电控制，经由离合器机构26及凸轮机构25控制多个摩擦板23的紧固状态，藉此，能够可变控制并获取发动机2的输出转矩中输出至前轮的转矩。

螺线管27通过支持该螺线管27的筒状的支持构件28固定于分动箱51的第三箱构件54。在支持构件28的内周面和设置于盖构件24的内周侧且在车身后方侧延伸的轴套（boss）部24a的外周面之间，设置有联轴器用轴承29，通过联轴器用轴承29联轴器20的车身后方侧转动自如地支持于分动箱51。

联轴器20的外侧转动构件22具备与多个摩擦板23花键接合的大致筒状的主体部22a。联轴器20的外侧转动构件22上设置有与驱动齿轮14连接的连接部22b，连接部22b从主体部22a的车身前方侧的端部向多个摩擦板23的车身前方侧延伸。连接部22b具备：从主体部22a向车身前方侧延伸且外径小于主体部22a的筒状的第一轴套部22c；和从第一轴套部22c向车身前方侧延伸且外径小于第一轴套部22c的筒状的第二轴套部22d。

第一轴套部22c的内周面与构成内侧转动构件21的后轮用输出轴12嵌合，在联轴器20的外侧转动构件22和内侧转动构件21之间，通过设置于第一轴套部22c的内周面和后轮用输出轴12的外周面之间的联轴器用轴承61，后轮用输出轴12的车身前方侧转动自如地支持于外侧转动构件22。

本实施形态中，如图3所示，在形成于后轮用输出轴12的前端部12a的凹部12b内插入输入轴11的后端部11c并花键嵌合，输入轴11与后轮用输出轴12的嵌合部与联轴器用轴承61在轴方向上重叠地设置。

后轮用输出轴12的车身后方侧如图2所示，花键嵌合于与后轮用传动轴连接的连接构件7，并通过设置于分动箱51的内周面与连接构件7的外周面之间的轴承62及连接构件7转动自如地支持于分动箱51。

设置于联轴器20的外侧转动构件22的连接部22b在第二轴套部22d嵌合于输入轴11的外周侧的同时，嵌合于驱动齿轮14的内周侧，具体而言嵌合于后述的后方侧延设部14b的内周侧。连接部22b的第二轴套部22d的车身前方侧与驱动齿轮14的内周面花键嵌合并与驱动齿轮14连接。

驱动齿轮14具备分别在车身前方侧及车身后方侧延伸的前方侧延设部14a及后方侧延设部14b。前方侧延设部14a与分动箱51之间设置有驱动齿轮用轴承63，后方侧延设部14b与分动箱51之间设置有驱动齿轮用轴承64，驱动齿轮14通过驱动齿轮用轴承63、64可转动地支持与分动箱51。

作为配备于联轴器20和驱动齿轮14之间的阻尼装置40，可采用扭转阻尼器，阻尼装置40如图3所示具备：形成阻尼装置40的外周部的筒状的外筒构件41；形成阻尼装置40的内周部的筒状的内筒构件42；和设置于外筒构件41和内筒构件42之间且与外筒构件41和内筒构件42接合的筒状的弹性构件43。

阻尼装置40的内筒构件42由金属材料形成，在设置于联轴器20的外侧转动构件22上的连接部22b的第一轴套部22c的外周侧配置，与第一轴套部22c的外周侧花键嵌合并与连接部22b连接。

阻尼装置40的外筒构件41由金属材料形成，与配置于外筒构件41的外周侧的筒状的动力传递构件44接合，动力传递构件44的车身前方侧向径方向内侧延伸，其内端部在车身前方侧延伸且与驱动齿轮14的后方侧延设部14b的外周侧接合后连接。

弹性构件43由橡胶等弹性材料形成，并形成为将前轮侧的驱动系统与发动机2的转矩变动共振的共振频率降低至发动机2的实用区域下，该前轮侧的驱动系统为从联轴器20经驱动齿轮14、从动齿轮15、前轮用输出轴13、前轮用传动轴70及前轮用差动装置90至前轮。

本实施形态中，关于阻尼装置40，阻尼装置40的内筒构件42与设置于联轴器20的连接部22b连接，且阻尼装置40的外筒构件41与驱动齿轮14的后方侧延设部14b的外周侧连接，阻尼装置40和联轴器用轴承61在轴方向上重叠地配置。

又，将设置于联轴器20的连接部22b与阻尼装置40的内筒构件42进行花键嵌合的花键嵌合部，相比于将设置于联轴器20的连接部22b与驱动齿轮14进行花键嵌合的花键嵌合部，花键嵌合部中齿轮间的齿隙形成得较小。

藉此，联轴器20获取的前轮用转矩为规定值以下时，联轴器20获取的前轮用转矩从联轴器20通过阻尼装置40传递至驱动齿轮14。此时，借由阻尼装置40的弹性构件43的扭转，将前轮侧的驱动系统与发动机2的转矩变动共振的共振频率降低至发动机2的实用区域下，该前轮侧的驱动系统为从联轴器20经驱动齿轮14、从动齿轮15、前轮用输出轴13、前轮用传动轴70及前轮用差动装置90至前轮。

另一方面，联轴器20获取的前轮用转矩超过规定值时，联轴器20获取的前轮用转矩从联轴器20通过阻尼装置40传递至驱动齿轮14，并通过设置于联轴器20的连接部22b和驱动齿轮14的花键嵌合部从联轴器20传递至驱动齿轮14。

如此，设置于联轴器20的连接部22b和驱动齿轮14的花键嵌合部发挥限制阻尼装置40的相对转动量的止动机构的功能，防止过量的转矩施加于阻尼装置40。

与驱动齿轮14啮合的从动齿轮15设置于前轮用输出轴13上，具备分别在车身前方侧及车身后方侧延伸的前方侧延设部15a及后方侧延设部15b。前方侧延设部15a和分动箱51之间设置有从动齿轮用轴承65，后方侧延设部15b和分动箱51之间设置有从动齿轮用轴承66，从动齿轮15通过从动齿轮用轴承65、66可转动地支持于分动箱51 。

从动齿轮15在后方侧延设部15b的内周面和前轮用输出轴13花键嵌合后与前轮用输出轴13连接。前轮用输出轴13通过万向接头30与前轮用传动轴70连接，前轮用输出轴13的车身前方侧一体形成有万向接头30的外侧接头构件31。

万向接头30具备：一体形成于前轮用输出轴13的外侧接头构件31；与前轮用传动轴70接合的内侧接头构件32；介于外侧接头构件31和内侧接头构件32之间，且在外侧接头构件31和内侧接头构件32之间传递动力的滚珠33；和配置于外侧接头构件31的内周面和内侧接头构件32的外周面之间，且保持滚珠33的保持架（cage）34，并且，可在前轮用输出轴13和前轮用传动轴70之间传递动力。

分动装置10中，分动箱51上还配设有多个密封构件71、72、73，可防止分动箱51内的油泄漏至外部。第一箱构件52和输入轴11之间配设有密封构件71，第一箱构件52和设置于前轮用输出轴13上的从动齿轮15的前方侧延设部15a之间配设有密封构件72，第三箱构件54和设置于后轮用输出轴12上的连接构件7之间配设有密封构件73。

又，第二箱构件53的纵壁部53a和与驱动齿轮14的后方侧延设部14b接合的动力传递构件44之间，也配设有密封构件74。与动力传递构件44和驱动齿轮14的后方侧延设部14b的接合部在轴方向上重叠地设置密封构件74，由此与在动力传递构件44和驱动齿轮14的后方侧延设部14b的接合部的车身前方侧于第二箱构件53和驱动齿轮14的后方侧延设部14b之间设置密封构件的情况相比，可谋求轴方向尺寸的缩短，且可紧凑地构成。

如此构成的分动装置10中，输入轴11内输入的发动机2的输出转矩被传递至后轮用输出轴12，二轮驱动状态下从后轮用输出轴12仅输出至后轮，四轮驱动状态下从后轮用输出轴12输出至后轮的同时，通过联轴器20获取输出至前轮的转矩从而也输出至前轮。

此时，联轴器20获取的前轮用转矩为规定值以下时，从联轴器20通过阻尼装置40传递至驱动齿轮14，从驱动齿轮14通过从动齿轮15、前轮用输出轴13、前轮用传动轴70及前轮用差动装置90输出至前轮。

此时，通过阻尼装置40，将前轮侧的驱动系统与发动机2的转矩变动共振的共振频率降低至发动机2的实用区域下，可抑制联轴器20获取的输出至前轮的转矩较小时产生的驱动齿轮14和从动齿轮15之间等的齿轮间的齿间撞击声，该前轮侧的驱动系统为从联轴器20通过驱动齿轮14、从动齿轮15、前轮用输出轴13、前轮用传动轴70及前轮用差动装置90至前轮。

如此，根据本实施形态的分动装置10中，驱动齿轮14通过分别于一方侧延设部14a与分动箱51之间及另一方侧延设部14b与分动箱51之间设置的驱动齿轮用轴承63、64，支持于分动箱51，联轴器20上设置有与驱动齿轮14的另一方侧延设部14b的内周侧嵌合且与驱动齿轮14连接的连接部22b。

藉此，联轴器20可通过驱动齿轮用轴承64支持于分动箱51，且该驱动齿轮用轴承64在设置于该联轴器20的连接部22b所嵌合的驱动齿轮14的另一方侧延设部14b与分动箱51之间设置，因此，与在驱动齿轮用轴承64的轴方向另一方侧设置使联轴器20支持于分动箱51的轴承的情况相比，可谋求轴方向尺寸的缩短，可紧凑地构成分动装置10。

又，联轴器20和驱动齿轮14之间配备有阻尼装置40，阻尼装置40中，内筒构件42与所述连接部22b连接且外筒构件41与驱动齿轮14的另一方侧延设部14b的外周侧连接，借助于此，能以与驱动齿轮14的另一方侧延设部14b的内周侧和外周侧连接的部分22b、44夹入阻尼装置40的形式进行配置，可紧凑地构成分动装置10。

联轴器20和驱动齿轮14还通过阻尼装置40连接，以此驱动系统与驱动源的输出转矩的转矩变动共振而产生的驱动齿轮14和从动齿轮15之间等的齿轮间的齿间撞击声，能够得以抑制，该驱动系统为从联轴器20通过驱动齿轮14及从动齿轮15至辅助驱动轮。

因此，装载于四驱车1的分动装置10不仅结构紧凑还可抑制齿间撞击声。

又，联轴器20具备：与输入轴11连接的内侧转动构件21；与阻尼装置40连接的外侧转动构件22；和在内侧转动构件21和外侧转动构件22之间设置于摩擦板23的轴方向一方侧的联轴器用轴承61，阻尼装置40和联轴器用轴承61在轴方向上重叠配置。藉此，与阻尼装置40和联轴器用轴承61在轴方向上并列配置的情况相比，可谋求轴方向尺寸的缩短，还可紧凑地构成。

又，形成于主驱动轮用输出轴12的轴方向一方侧端部12a的凹部12b内，插入并嵌合有输入轴11的轴方向另一方侧端部11c，输入轴11和主驱动轮用输出轴12的嵌合部与联轴器用轴承61在轴方向上重叠设置。藉此，输入轴11和主驱动轮用输出轴12的嵌合部通过联轴器用轴承61支持于联轴器20的外侧转动构件22侧，从而输入轴11和主驱动轮用输出轴12的嵌合部通过联轴器用轴承61及驱动齿轮用轴承64可稳定地支持于分动箱51。

本发明并不限定于例示的实施形态，在不脱离本发明主旨的范围内，可进行各种改良及设计上的变更。

（第二实施形态）

接着，参照图4～图6详细说明根据第二实施形态的车辆的分动结构。

如图4所示，根据本实施形态的车辆为前置发动机·后驱动车基的四驱车，且车身前部的发动机室内纵置装载有由发动机101和变速机102构成的动力单元。该动力单元通过变速机102对发动机101的驱动力进行变速并输出。变速机102的后方设置有分动装置110，以将该动力单元输出的转矩分配给作为主驱动轮的后轮的同时，还分配给作为辅助驱动轮的前轮。

分动装置110具备在车辆前后方向延伸且相互平行地配设的分动输入轴111（以下简称“输入轴111”）和分动输出轴112（以下简称“输出轴112”）。输入轴111的一端与变速机102的输出轴连系，在发动机相反侧延伸且另一端与后轮连系，输出轴112与前轮连系。输入轴111上设置有驱动齿轮113，输出轴112上设置有与驱动齿轮113啮合的从动齿轮116，借助于由这些驱动齿轮113及从动齿轮116构成的齿轮列，形成为可从输入轴111向输出轴112传递转矩的结构。

又，分动装置110是使用电磁离合器且叫做转矩分配（torque split）式的可自动断续的分动装置，输入轴111上设置有可变容量联轴器机构120（以下简称“联轴器机构120”）， 联轴器机构120可在50：50至100：0的范围内改变向后轮（主驱动轮）和前轮（辅助驱动轮）传递的转矩比。

又，输出轴112上设置有使发动机101中发生的共振频率向常用域外移动的阻尼装置150。本实施形态中，阻尼装置150设置于输出轴112中从动齿轮116的后方侧、即后述的万向接头160的发动机相反侧。

此外，输出轴112的前端部设置有万向接头160，并通过该万向接头160与前传动轴170（以下简称“传动轴170”）的后端部连接。万向接头160配设于从动齿轮116的径方向的内侧。

传动轴170的前端部设置有万向接头180，并通过该万向接头180与前差速器齿轮190的输入轴191连接。前差速器齿轮190将输入轴191的转矩分配给左右的输出轴192、192从而转动驱动左右前轮。传动轴170沿着向车辆后方直径缩小的变速机102的变速机箱的后部，相对于车辆前后方向倾斜地配置。

接着，参照图5更详细说明分动装置110的结构。

［分动装置］

如图5所示，分动装置110容纳于分动箱110a内。本实施形态中，分动箱110a具有分割成三部分的结构，从车辆前方依次层叠，由彼此油密接合的第一箱构件110a1、第二箱构件110a2及第三箱构件110a3构成。分动箱110a在其车辆前方具有前壁部110b，并形成为该前壁部110b通过螺栓装卸自如地安装于变速机102的结构。

分动箱110a的一端侧（图5的上方）转动自如地容纳有输入轴111，另一端侧（图5的下方）转动自如地容纳有输出轴112。

又，分动箱110a分别在一端侧和另一端侧具有由第一箱构件110a1和第二箱构件110a2包围的容纳空间110c和容纳空间110d，分别在一端侧和另一端侧具有由第二箱构件110a2和第三箱构件110a3包围的容纳空间110e和容纳空间110f。

容纳空间110c内容纳有设置于输入轴111上的驱动齿轮113，容纳空间110d内容纳有设置于输出轴112上的从动齿轮116。又，容纳空间110e内容纳有设置于输入轴111上的联轴器机构120，容纳空间110f内容纳有设置于输出轴112上的阻尼装置150。

驱动齿轮113在其前后具有筒状的支持部，该支持部通过设置于前后的轴承114、115可旋转地支持于分动箱110a的前侧。同样地，从动齿轮116的前后的筒状的支持部通过轴承117、118可旋转地支持于分动箱110a的前侧。驱动齿轮113和从动齿轮116在容纳空间110c和容纳空间110d相互连续的空间部分设置有啮合部。

［联轴器机构］

联轴器机构120具备：壳体121；配设于该壳体121内且与壳体121一体转动的多个外离合器片122；配设于壳体121内且与输入轴111花键嵌合并一体转动的中空轴部123；与该中空轴部123一体转动且构成为可与外离合器片122摩擦接合的多个内离合器片124；和为使这些离合器片122、124摩擦接合而产生磁力的磁力发生部125。

联轴器机构120中，与外离合器片122一体转动的壳体121的前部通过轴承119转动自如地支持于分动箱110a的第二箱构件110a2，且其磁力发生部125固定于第三箱构件110a3。壳体121的前部的内周面与驱动齿轮113的后端部的外周面花键嵌合。又，与内离合器片124一体转动的中空轴部123于其内周面与输入轴111的外周面花键嵌合。

据此，在未向磁力发生部125的线圈通电的状态下，离合器片122、124间为分断状态，不通过联轴器机构120向输入轴111和驱动齿轮113间传递驱动力，因此仅驱动左右的后轮，不驱动前轮。此处，向磁力发生部125的线圈通电时，离合器片122、124间摩擦接合，根据与其线圈电流的大小成比例的紧固转矩，通过联轴器机构120向输入轴111和驱动齿轮113间传递驱动力，通过该驱动力驱动前轮变为四轮驱动状态。

输入轴111的后端部插通位于分动箱110a的第三箱构件110a3的车辆后方的后壁部110g，并从分动箱110a的外部突出，该突出的后端部的外周面与连接于后传动轴（省略图示）的连接部141花键嵌合，通过将螺母142旋紧于从该后端部突出的螺杆部，以此将该连接部141在轴方向上固定。又，连接部141的外周面与迷宫式密封圈（labyrinth）144嵌合。

容纳空间110c、110d内通过油密封件145～148封装有润滑驱动齿轮113和从动齿轮116的啮合部、及轴承114、115、117、118等的油。作为该油可使用含有防止驱动齿轮113和从动齿轮116的啮合部咬粘的成分的材质。又，容纳空间110e、110f借助于油密封件143、146和迷宫式密封圈144，相对分动箱110a的外部及邻接的容纳空间110c、110d确保油密状态。

接着参照图6更详细说明输出轴112上的各构件的结构。

［从动齿轮］

如图6所示，从动齿轮116具有：外周面上形成斜齿的齿轮主体部116a；从该齿轮主体部116a一体地向前方延伸的圆筒状的前方筒部116b；和从齿轮主体部116a一体地向后方延伸的圆筒状的后方筒部116c，这些前方筒部116b和后方筒部116c分别通过轴承117、118支持于分动箱110a。本实施形态中，齿轮主体部116a和前方筒部116b具有大致同径的内周面，后方筒部116c的内周面与齿轮主体部116a和前方筒部116b相比直径缩小。后方筒部116c的后方侧的内周面上形成有花键116d，其外周面上，在与油密封件148的唇部滑动连接的部分的后方形成有花键116e，该花键116e与后述的阻尼装置150的外筒构件151的花键151c花键嵌合。此外，形成该花键116e的外周面的大致中央处，形成有可安装止动环116g的周向槽116f，通过在该周向槽116f内安装止动轮116g，以此花键嵌合的阻尼装置150的外筒构件151相对于从动齿轮116在轴方向上固定。

［万向接头］

万向接头160是所谓的球笼式（rzeppa）等速万向接头，具备外侧接头构件161、内侧接头构件162、及用于在这些接头构件161、162间传递转矩的多个转矩传递滚珠163（以下简称“滚珠163”）。

此处，输出轴112与万向接头160的外侧接头构件161共用，即，如图6所示，输出轴112于其前方具备嵌合部112a，于其后方具备轴部112b，万向接头160的外侧接头构件161由该输出轴112的嵌合部112a构成。而且，外侧接头构件161于其内侧具有球状内周面161a。

另一方面，内侧接头构件162为轴状构件，其前端部与配置于同一轴线上的传动轴170的后端部接合，其后端部具有球状外周面162a。外侧接头构件161的球状内周面161a和内侧接头构件162的球状外周面162a上分别形成有相互对置的多个轨道槽，外侧接头构件161和内侧接头构件162的轨道槽彼此之间介设有各滚珠163。

又，外侧接头构件161的球状内周面161a和内侧接头构件162的球状外周面162a之间设置有沿着周方向配设有多个容纳滚珠163的窗部的保持器164，滚珠163通过该保持器164保持于外侧接头构件161的球状内周面161a和内侧接头构件162的球状外周面162a之间。

此外，为了对封装有油脂等润滑剂的万向接头160的内部进行密封，外侧接头构件161的外周面和内侧接头构件162的外周面之间设有：由弹性构件构成的套（boots）165；和与该套165一体地接合的套带（boots band）166。套165的前方周缘部固定于内侧接头构件162的外周面，其后方周缘部通过套带166固定于外侧接头构件161的外周面。

输出轴112的轴部112b具有向车辆后方直径缩小的阶梯轴形状，轴部112b的前方的大径部上，其外周面上形成周向槽112e，该周向槽112e内嵌入O型环112f。通过该O型环112f，可密封轴部112b的外周面和从动齿轮116的后方筒部116c的内周面之间。

又，在上述的周向槽112e的后方，在直径缩小的中径部的外周面上形成有花键112d，该花键112d与在从动齿轮116的后方筒部116c的内周面上形成的花键116d花键嵌合。

此外，在上述的花键112d的后方，且直径进一步缩小的后端的小径部的外周面上形成有花键112c，该花键112c与在后述的阻尼装置150的内筒构件152的内周面上形成的花键152a花键嵌合。

此处，输出轴112和阻尼装置150的花键嵌合部的周方向的嵌合间隙（即、花键112c的齿和花键152a的齿之间的游隙）形成为小于输出轴112和从动齿轮116的花键嵌合部的周方向的嵌合间隙（即、花键112d的齿和花键116d的齿之间的游隙）的结构。

［阻尼装置］

阻尼装置150具备：设置于其前方的筒状的外筒构件151；设置于该外筒构件151的内侧的筒状的内筒构件152；和设置于外筒构件151及内筒构件152之间，且容许两构件151、152的相对转动的弹性构件153。

外筒构件151具有：与从动齿轮116连系的连系部151a；和从该连系部151a连续地形成，与该连系部151a相比直径扩大，并用于支持弹性构件153的支持部151b。连系部151a的内周面上形成有花键151c，该花键151c与在从动齿轮116的后方筒部116c的外周面上形成的花键116e花键嵌合。

内筒构件152为与输出轴112连接的管状构件，于其前方的内周面上形成有花键152a，该花键152a与在输出轴112的轴部112b的小径部外周面上形成的花键112c花键嵌合。又，内筒构件152的后端开口部内嵌合有帽构件154。

弹性构件153是埋设于外筒构件151的支持部151b的内周面和内筒构件152的外周面之间的环形状的构件，与橡胶等的弹性材料一体地形成，其中橡胶等的弹性材料具备可获得使共振频率向常用域外移动的效果的所需弹性和强度。这些外筒构件151、内筒构件152及弹性构件153同心设置，且彼此一体地接合。

本实施形态中，阻尼装置150设置于支持从动齿轮116的后方的轴承118的车辆后方、且在车辆前后方向上与联轴器机构120重叠的位置。

据此，向前轮侧传递的转矩（从从动齿轮116向输出轴112传递的转矩）为规定值以下时，可从从动齿轮116经由阻尼装置150向输出轴112传递转矩。通过与阻尼装置150的弹性构件153的外周部相对的内周部的扭转，内筒构件152仅绕其中心轴转动，该内筒构件152通过弹性构件153连接于外筒构件151。通过此种阻尼装置150的阻尼功能，例如可使发动机101或驱动齿轮113和从动齿轮116的啮合部等产生的扭转方向的共振频率向常用域外移动。

另一方面，向前轮侧传递的转矩超过规定值时，与从动齿轮116的花键嵌合部的嵌合间隙被封堵，无法从从动齿轮116通过阻尼装置150向输出轴112直接传递转矩。因此，该嵌合间隙较大的花键嵌合部发挥限制阻尼装置150的相对转动量的止动机构的功能，防止过量转矩施加于阻尼装置150，还可切实地向前轮侧传递发动机101产生的较大的转矩。

另，作为阻尼装置150可采用动力阻尼器或离心摆式阻尼器等。又，作为阻尼装置150的弹性构件153才采用弹簧。

（第三实施形态）

接着，参照图7说明根据第三实施形态的车辆的分动装置210。另，第三实施形态中与第二实施形态共同的结构省略说明，并在附图中标以同一符号。

第三实施形态的分动装置210与上述的第二实施形态的分动装置110相比，阻尼装置的设置位置不同。即，分动装置210中，仅在万向接头160的发动机侧设置阻尼装置250，该阻尼装置250相对于在径方向的内侧配置万向接头160的从动齿轮216，在偏离轴方向的位置处配置。

阻尼装置250的外筒构件的后方直径缩小并与从动齿轮216连接，其内筒构件通过从动齿轮216的内侧后向后方延伸，在万向接头160的后方侧与输出轴212连接。

据此，传递至从动齿轮216的转矩通过阻尼装置250传递至输出轴212。另，从动齿轮216的内周面和阻尼装置250的内筒构件的外周面处，设置有嵌合间隙较大的花键嵌合部，以此可与第二实施形态相同地使该花键嵌合部发挥止动机构的功能。

（第四实施形态）

接着，参照图8说明根据第四实施形态的车辆的分动装置310。另，第四实施形态中与第二实施形态共同的结构省略说明，并在附图中标以同一符号。

第四实施形态的分动装置310与上述第二及第三实施形态的分动装置110、210相比，阻尼装置的设置位置及数量不同。即，分动装置310中，万向接头160的发动机相反侧设置有阻尼装置350，且在该发动机侧也设置有阻尼装置351，该阻尼装置350、351相对于在径方向的内侧配置万向接头160的从动齿轮316，在偏离轴方向的位置处配置。

阻尼装置350的外筒构件的前方与从动齿轮316连接，其内筒构件与输出轴312的后端部连接。又，阻尼装置351的外筒构件的后方直径缩小并与从动齿轮316连接，该内筒构件通过从动齿轮316的内侧后向后方延伸，于万向接头160的后方且阻尼装置350的前方与输出轴312连接。

据此，传递至从动齿轮316的转矩通过阻尼装置350、351传递至输出轴312。另，从动齿轮316的内周面和阻尼装置351的内筒构件的外周面等处，设置有嵌合间隙较大的花键嵌合部，以此可与第二实施形态相同地使该花键嵌合部发挥止动机构的功能。

如上，根据这些实施形态，分动输出轴112中，在其轴方向上的万向接头160的一方侧及发动机相反侧中至少一侧设置阻尼装置150、250、350、351，该阻尼装置150、250、350、351相对于在径方向的内侧配置万向接头160的从动齿轮116，配置于偏离轴方向的位置。因此，可配设一种能够抑制从动齿轮116的径方向尺寸的增大，不恶化车载性能即可抑制转矩变动的增大等，并能充分降低齿间撞击声的阻尼装置150、250、350、351。

又，根据第二实施形态，在变速机102的发动机相反侧配设驱动齿轮113，在与该驱动齿轮113连系的从动齿轮116的径方向的内侧处配设万向接头160，在万向接头160的发动机相反侧仅配设阻尼装置150，变速机102和阻尼装置150分别在发动机侧和发动机相反侧相互分离地设置，因此，可防止上述变速机102和阻尼装置150彼此干扰。

又，根据第二实施形态，万向接头160的发动机侧及发动机相反侧上，分别配设有使从动齿轮116支持于分动箱110a的发动机侧轴承117及发动机相反侧轴承118，阻尼装置150配设于发动机相反侧轴承118的发动机相反侧，即，支持从动齿轮116的发动机侧轴承117和发动机相反侧轴承118之间未设置阻尼装置150，因此可抑制从动齿轮116的支持跨度变长。

又，根据第二、四实施形态，阻尼装置150、350与设置于分动输入轴111上的联轴器机构120在分动输入轴111方向上重叠配设，因此与未重叠配设的情况相比，可使分动装置110在分动输入轴111方向上更紧凑化。

又，根据这些实施形态，可通过由外筒构件151、内筒构件152及容许这两构件151、152的相对转动的弹性构件153构成的阻尼装置150、250、350、351，实现上述效果。

又，根据第二实施形态，阻尼装置150的外筒构件151中，支持弹性构件153的部位比与从动齿轮116连系的部位直径扩大，可在阻尼装置150内设置更大的弹性构件153，因此可确保缓冲性能。

又，根据第二实施形态，从动齿轮116的内周面116a1和分动输出轴112的外周面112a1以容许进行规定的相对转动的形式通过花键112d、116d连接，在该花键112d、116d处，构成限制阻尼装置150的相对转动量的止动机构，因此，可防止阻尼装置150以大于该止动机构所限制的相对转动量进行相对转动，因此，可防止阻尼装置150的破损。

此外，根据这些实施形态，分动输出轴112、212、312与万向接头160的外侧接头构件161共用，因此可实现分动装置110、210、310的构件个数删减和紧凑化。

本发明不限于例示的实施形态，在不脱离本发明主旨的范围内，可进行各种改良及设计上的变更。

例如，本实施形态中，作为驱动构件及从动构件，说明了采用相互接合的驱动齿轮113及从动齿轮116将发动机101的动力传递至车轮的分动装置110，但不限于此，也可使用通过由链条连系的驱动链轮及从动链轮进行动力传递的装置。

工业应用性：

如上，根据本发明，装载于四驱车的分动装置，由于可紧凑地构成且可抑制齿间撞击声，因而可在该种车辆的制造产业领域中适当使用。

此外，如上，根据本发明，在车辆的分动装置中，不使车载性能恶化即可抑制转矩变动的增大等，并可确保缓冲性能，因此，可在该种车辆的分动装置或其所装载的车辆的制造产业领域中适当使用。