车辆控制装置及车辆控制方法与流程

本发明涉及车辆控制装置及车辆控制方法。

背景技术：

在车辆中，已知有具备电动油泵作为发动机停止中的液压供给源的带有起步齿轮的带式CVT(以下称为WCVT)。而且，在具备WCVT的车辆使发动机停止并进行惯性行驶的所谓空驶中，设置在WCVT与驱动轮之间的离合器被分离。由此，能够提高车辆的燃油经济性。

在日本特开2014-097773中公开了如下的技术：一种车辆，具备：设置在无级变速器与驱动轮之间的离合器；与驱动轮结合的电动机；向无级变速器和离合器供给液压的油泵，其中，在通过电动机向驱动轮赋予再生转矩的减速再生中，在将离合器从接合状态切换为分离状态时，使离合器为滑脱状态而使无级变速器的变速比成为最低变速比或最高变速比之后，将离合器分离。

在上述的技术中，在车辆从空驶恢复时，对无级变速器进行了变速控制之后，使处于分离状态的离合器接合。这种情况下，需要从通过来自发动机的动力进行驱动而喷出工作油的机械式油泵(MOP)进行为了对无级变速器进行变速控制所需要的液压的供给和为了将离合器的间隙控制成离合器即将成为接合状态之前的状态所需要的液压的供给。控制成离合器即将成为接合状态之前的状态是指将离合器活塞与摩擦板的间隙缩窄至离合器不会成为接合状态的程度，换言之在离合器中无法传递转矩的程度的规定的宽度，而成为待机状态。

然而，在刚从空驶恢复之后的车辆中，发动机处于开始重新起动的状态，因此MOP的转速低，从MOP的工作油的喷出流量小。因此，存在相对于为了进行向无级变速器的变速控制及离合器即将成为接合状态之前的状态的控制所需要的工作油的流量，从MOP喷出的工作油的供给流量不足的问题。

技术实现要素：

本发明鉴于上述情况而作出，其目的在于提供一种在车辆的从空驶的恢复时，能够抑制从机械式油泵喷出的工作油的供给流量的不足的车辆控制装置及车辆控制方法。

为了解决上述的课题，实现上述目的，本发明的车辆控制装置对车辆进行控制，所述车辆具备：动力源；对从所述动力源输入的驱动力进行变速而输出所述驱动力的无级变速器；通过接合或分离而使所述动力源与驱动轮之间的经由所述无级变速器的动力传递路径连接或切断的离合器；及由所述动力源驱动且对所述无级变速器及所述离合器供给工作油的机械式油泵，在所述离合器分离的状态下所述动力源停止而所述车辆正在继续进行惯性行驶的期间满足结束所述惯性行驶的条件的情况下，所述车辆控制装置使所述动力源重新起动，使所述无级变速器的变速比变化为目标变速比并且使所述离合器预加压，在执行所述离合器的预加压之后使所述离合器接合，所述车辆控制装置的特征在于，具有：时间计算部，算出在所述无级变速器中为了通过预先设定的规定变速速度从所述惯性行驶结束时的变速比变化为所述目标变速比所需要的第一需要变速时间；及控制部，将所述第一需要变速时间与使所述离合器预加压所需要的预加压时间进行比较，在所述第一需要变速时间为所述预加压时间以上的情况下，使所述无级变速器以所述规定变速速度进行变速，在所述第一需要变速时间小于所述预加压时间的情况下，使所述无级变速器以小于所述规定变速速度的低变速速度进行变速。

本发明的一方式的车辆控制装置的特征在于，所述规定变速速度是在所述无级变速器中设定的变速速度的范围内的最大值。

根据该结构，通过使无级变速器的变速速度最大，在第一需要变速时间为预加压时间以上的情况下，能够使无级变速器以最大的变速速度变速，因此能够使无级变速器的变速时间最短，能够提高从空驶的恢复响应性。

本发明的一方式的车辆控制装置的特征在于，所述控制部将所述低变速速度设定为所述无级变速器的向所述目标变速比的变化的完成处在所述离合器的预加压的完成之前的变速速度。

根据该结构，在第一需要变速时间小于预加压时间的情况下，在使无级变速器以小于规定变速速度的低变速速度变速时，在不会对离合器的接合造成影响的范围内，能够延长变速时间而减少从机械式油泵喷出的工作油的每单位时间的供给流量，因此能够抑制供给流量的不足。

本发明的一方式的车辆控制装置的特征在于，在所述第一需要变速时间为所述预加压时间以上的情况下，所述时间计算部依次算出在所述无级变速器中为了以所述规定变速速度从当前的变速比变化为所述目标变速比所需要的第二需要变速时间，所述控制部将最新的第二需要变速时间与所述预加压时间进行比较，在所述最新的第二需要变速时间为所述预加压时间以下的情况下，以使所述离合器的预加压开始的方式进行控制。

根据该结构，能够使对于离合器的预加压在时间上延迟开始，因此在从空驶刚恢复之后的车辆中，能够进一步减少由于机械式油泵的转速相对低而从机械式油泵的供给流量少的期间的工作油的需要流量，能够进一步抑制从机械式油泵喷出的工作油的供给流量的不足。

另外，本发明的车辆控制方法对车辆进行控制，所述车辆具备：动力源；对从所述动力源输入的驱动力进行变速而输出所述驱动力的无级变速器；通过接合或分离而使所述动力源与驱动轮之间的经由所述无级变速器的动力传递路径连接或切断的离合器；及由所述动力源驱动且对所述无级变速器及所述离合器供给工作油的机械式油泵，在所述离合器分离的状态下所述动力源停止而所述车辆正在继续进行惯性行驶的期间满足结束所述惯性行驶的条件的情况下，所述车辆控制方法使所述动力源重新起动，使所述无级变速器的变速比变化为目标变速比并且使所述离合器预加压，在执行所述离合器的预加压之后使所述离合器接合，所述车辆控制方法的特征在于，包括如下步骤：算出在所述无级变速器中为了通过预先设定的规定变速速度从所述惯性行驶结束时的变速比变化为所述目标变速比所需要的第一需要变速时间；及将所述第一需要变速时间与使所述离合器预加压所需要的预加压时间进行比较，在所述第一需要变速时间为所述预加压时间以上的情况下，使所述无级变速器以所述规定变速速度进行变速，在所述第一需要变速时间小于所述预加压时间的情况下，使所述无级变速器以小于所述规定变速速度的低变速速度进行变速。

根据本发明的车辆控制装置及车辆控制方法，在无级变速器中变化至目标变速比的时间比预加压时间短的情况下，能够延长进行变速控制的时间，因此在刚从空驶恢复之后的车辆中，能够减少由于机械式油泵的转速相对低而从机械式油泵的供给流量少的期间的工作油的需要流量，能够抑制从机械式油泵喷出的工作油的供给流量的不足。

附图说明

前述及后述的本发明的特征及优点通过下面的具体实施方式的说明并参照附图而明确，其中，相同的标号表示相同的部件。

图1是示意性地表示在本发明的实施方式中成为对象的车辆的概要图。

图2是表示本发明的实施方式的车辆控制装置的一例的框图。

图3是表示液压控制装置的一例的液压回路图。

图4是用于说明本发明的第一实施方式的空驶控制的流程图。

图5是表示本发明的第一实施方式的变速映射的一例的图。

图6是表示现有技术的从空驶恢复时的车辆状态的变化的时间图。

图7是表示本发明的第一实施方式的从空驶恢复时的车辆状态的变化的时间图。

图8是用于说明本发明的第二实施方式的空驶控制的流程图。

图9是用于说明本发明的第二实施方式的空驶控制的流程图。

图10是表示本发明的第一实施方式的从空驶恢复时的车辆状态的变化的时间图。

图11是表示本发明的第二实施方式的从空驶恢复时的车辆状态的变化的时间图。

具体实施方式

以下，参照附图，说明本发明的实施方式。需要说明的是，在以下的实施方式的全部图中，对于同一或对应的部分标注同一标号。而且，本发明不受以下说明的实施方式的限定。

首先，对成为本发明的实施方式的车辆控制装置的控制对象的车辆进行说明。图1是表示在本实施方式中成为对象的车辆的一例的概要图。

如图1所示，车辆Ve具备发动机1作为动力源。发动机1根据发动机转速Ne而输出规定的动力。从发动机1输出的动力经由作为流体传动装置的变矩器2、输入轴3、前进后退切换机构4、带式的无级变速器5(以下，称为CVT)或齿轮组6、输出轴7、反转齿轮机构8、差动齿轮9及驱动轴10向驱动轮11传递。在CVT5的下游侧设有第二离合器C2作为用于将发动机1从驱动轮11切断的离合器。通过使第二离合器C2分离，将CVT5与输出轴7之间切断成不能进行转矩传递，除了发动机1之外，CVT5也被从驱动轮11切断。

具体而言，变矩器2具备：与发动机1连结的泵叶轮2a；与泵叶轮2a相对配置的涡轮动子2b；及配置在泵叶轮2a与涡轮动子2b之间的定子2c。变矩器2的内部由作为工作流体的油充满。泵叶轮2a与发动机1的曲轴1a进行一体旋转。输入轴3以一体旋转的方式连结于涡轮动子2b。变矩器2具备锁止离合器，在其接合状态下，泵叶轮2a与涡轮动子2b一体旋转，在其分离状态下，从发动机1输出的动力经由工作流体向涡轮动子2b传递。需要说明的是，定子2c经由单向离合器而保持于壳体等固定部。

另外，在泵叶轮2a上经由传送带机构等传动机构而连结有作为机械式油泵的机械油泵(MOP：Mechanical oil pump)41。MOP41经由泵叶轮2a而与曲轴1a连结，由发动机1驱动。

输入轴3与前进后退切换机构4连结。前进后退切换机构4在将发动机1输出的动力即发动机转矩向驱动轮11传递时，将作用于驱动轮11的转矩的方向切换成前进方向和后退方向。前进后退切换机构4由差动机构构成，在图1所示的例子中，由双龆轮型的行星齿轮机构构成。

前进后退切换机构4具备太阳轮4S、齿圈4R、第一龆轮4P₁、第二龆轮4P₂及行星轮架4C。齿圈4R配置在太阳轮4S的同心圆上。第一龆轮4P₁与太阳轮4S啮合。第二龆轮4P₂与第一龆轮4P₁及齿圈4R啮合。行星轮架4C将各个第一龆轮4P₁及第二龆轮4P₂保持为能够自转且能够公转。齿轮组6的驱动齿轮61以一体旋转的方式与太阳轮4S连结。输入轴3以一体旋转的方式与行星轮架4C连结。

另外，设有选择性地使太阳轮4S和行星轮架4C一体旋转的第一离合器C1。通过使第一离合器C1接合而前进后退切换机构4整体进行一体旋转。此外，设有选择性地将齿圈4R固定成不能旋转的制动器B1。第一离合器C1及制动器B1为液压式。

例如使第一离合器C1接合并使制动器B1分离时，太阳轮4S与行星轮架4C进行一体旋转。即，输入轴3与驱动齿轮61进行一体旋转。而且，使第一离合器C1分离并使制动器B1接合时，太阳轮4S与行星轮架4C向反方向旋转。即，输入轴3与驱动齿轮61向反方向旋转。

在车辆Ve中，对于从发动机1输入的驱动力进行变速而输出的作为无级变速器的CVT5与作为有级变速部的齿轮组6并列设置。作为输入轴3与输出轴7之间的动力传递路径，经由CVT5的动力传递路径(以下，称为第一路径)与经由齿轮组6的动力传递路径(以下，称为第二路径)并列形成。

CVT5具备以输入轴转速Nin与输入轴3一体旋转的初级滑轮51、与次级轴54一体旋转的次级滑轮52、卷挂于在一对滑轮51、52形成的V槽的带53。输入轴3成为初级轴。

初级滑轮51具备与输入轴3一体化的固定绳轮51a、在输入轴3上能够沿轴线方向移动的可动绳轮51b、及向可动绳轮51b赋予推力的初级液压缸51c。固定绳轮51a的绳轮面与可动绳轮51b的绳轮面相对，形成初级滑轮51的V槽。初级液压缸51c配置在可动绳轮51b的背面侧。通过初级液压缸51c内的液压(以下，称为初级压)P_in，产生使可动绳轮51b向固定绳轮51a侧移动的推力。

次级滑轮52具备与次级轴54一体化的固定绳轮52a、能够在次级轴54上沿轴线方向移动的可动绳轮52b、及向可动绳轮52b赋予推力的次级液压缸52c。固定绳轮52a的绳轮面与可动绳轮52b的绳轮面相对，形成次级滑轮52的V槽。次级液压缸52c配置在可动绳轮52b的背面侧。通过次级液压缸52c内的液压(以下，称为次级压)P_out，产生使可动绳轮52b向固定绳轮52a侧移动的推力。

使各滑轮51、52的V槽宽变化而使带53的卷挂直径变化，由此CVT5的变速比γ连续变化。设CVT5的变速比γ能取得的最大值为γmax，最小值为γmin时，变速比γ在最大变速比γmax(齿轮最低)与最小变速比γmin(齿轮最高)的范围内连续变化。

第二离合器C2为液压式。通过液压致动器使第二离合器C2的接合要素彼此进行摩擦接合及分离。第二离合器C2设置在次级轴54与输出轴7之间，从输出轴7选择性地切断CVT5。例如，当使第二离合器C2完全接合时，将CVT5与输出轴7之间连接成能够进行动力传递，次级轴54与输出轴7进行一体旋转。即，第二离合器C2的上游侧的次级滑轮52的转速(第一输出轴转速Nout1)与第二离合器C2的下游侧的输出轴7的输出轴转速(第二输出轴转速Nout2)一致(Nout1＝Nout2)。另一方面，当使第二离合器C2分离时，次级轴54与输出轴7之间被切断成不能进行动力传递，发动机1及CVT5被从驱动轮11切断。

输出齿轮7a与从动齿轮63以一体旋转的方式安装于输出轴7。输出齿轮7a与作为减速机构的反转齿轮机构8的中间轴从动齿轮8a啮合。反转齿轮机构8的中间轴驱动齿轮8b与差动齿轮9的齿圈9a啮合。左右的驱动轮11、11经由左右的驱动轴10、10而与差动齿轮9连结。

齿轮组6包括与前进后退切换机构4的太阳轮4S一体旋转的驱动齿轮61、反转齿轮机构62、与输出轴7一体旋转的从动齿轮63。齿轮组6为减速机构，齿轮组6的变速比(齿轮比)设定为比CVT5的最大变速比γmax大的规定值。齿轮组6的变速比为固定变速比。车辆Ve在起步时能够从发动机1经由齿轮组6向驱动轮11传递动力。齿轮组6作为起步齿轮发挥功能。

驱动齿轮61与反转齿轮机构62的中间轴从动齿轮62a啮合。反转齿轮机构62包括中间轴从动齿轮62a、中间轴62b、与从动齿轮63啮合的中间轴驱动齿轮62c。中间轴从动齿轮62a以一体旋转的方式安装于中间轴62b。中间轴62b与输入轴3及输出轴7平行地配置。中间轴驱动齿轮62c构成为能够相对于中间轴62b相对旋转。

在中间轴62b与中间轴驱动齿轮62c之间设有选择性地使中间轴62b与中间轴驱动齿轮62c一体旋转的啮合式的接合装置(以下，称为卡爪离合器)S1。卡爪离合器S1具备啮合式的一对接合要素64a、64b和能够沿卡爪离合器S1的轴线方向移动的套筒64c。第一接合要素64a是与中间轴62b进行花键嵌合的轮毂。第一接合要素64a与中间轴62b一体旋转。第二接合要素64b以一体旋转的方式与中间轴驱动齿轮62c连结，且相对于中间轴62b相对旋转。卡爪离合器S 1为液压式，通过液压致动器使套筒64c沿轴线方向移动。在套筒64c的内周面形成的花键齿与在各接合要素64a、64b的外周面形成的花键齿啮合，由此卡爪离合器S1成为接合状态。通过使卡爪离合器S1接合，驱动齿轮61与从动齿轮63之间(第二路径)被连接成能够进行动力传递。通过解除第二接合要素64b与套筒64c的啮合，卡爪离合器S1成为分离状态。通过使卡爪离合器S1成为分离状态，驱动齿轮61与从动齿轮63之间(第二路径)被切断成不能进行动力传递。

(车辆控制装置)

图2是示意性地表示该一实施方式的车辆控制装置的功能框图。车辆控制装置由对车辆Ve进行控制的电子控制装置(以下，称为ECU：Electronic Control Unit)100构成。ECU100以具有CPU(Central Processing Unit)、RAM(Random Access Memory)等的微型计算机为主体而构成。ECU100使用输入的数据及预先存储的数据及程序进行运算，并将其运算结果作为指令信号而输出。

来自各种传感器31～37的信号向ECU100输入。车速传感器31检测车速V。输入轴转速传感器32检测输入轴3的转速(以下，称为输入轴转速)Nin。输入轴3与涡轮动子2b一体旋转，因此输入轴转速传感器32检测涡轮动子2b的转速(以下，称为涡轮转速)Nt。输入轴转速Nin与涡轮转速Nt一致。第一输出轴转速传感器33检测次级轴54的转速(以下，称为第一输出轴转速)Nout1。第二输出轴转速传感器34检测输出轴7的转速(以下，称为第二输出轴转速)Nout2。第二离合器C2前(上游侧)成为第一输出轴转速Nout1，第二离合器C2后(下游侧)成为第二输出轴转速Nout2。发动机转速传感器35检测曲轴1a的转速(以下，称为发动机转速)Ne。油门开度传感器36检测油门踏板(未图示)的操作量。制动器行程传感器37检测制动踏板(未图示)的操作量。

ECU100具备行驶控制部101、恢复控制部102、计算部103、变速比设定部104、变速控制部105及判定部106。

行驶控制部101将车辆Ve设定控制成多个行驶模式中的任一个。作为行驶模式的一例，存在空驶。空驶是指使作为发动机切断离合器的第二离合器C2分离并使发动机1自动停止而使车辆Ve惯性行驶的行驶模式。行驶控制部101在规定的执行条件成立的情况下执行空驶控制，使车辆Ve从通常行驶向空驶转移。而且，行驶控制部101向发动机1输出指令信号，对燃料供给量、吸入空气量、燃料喷射及点火时期等进行控制。

恢复控制部102在空驶中规定的恢复条件成立的情况下，执行从空驶恢复为通常行驶的控制(恢复控制)。通过从空驶恢复为通常行驶，车辆Ve能够利用发动机1输出的动力行驶。

作为时间计算部的计算部103根据规定变速速度，算出CVT5的变速比从空驶恢复时的变速比γlast变化为目标变速比γtgt所需要的作为第一需要变速时间的第一绳轮变速时间T_sfttgt。第一绳轮变速时间T_sfttgt的算出所利用的规定变速速度是依赖于绳轮行程速度的变速比的时间变化率。而且，计算部103依赖于绳轮行程速度，根据作为变速比的时间变化率的规定变速速度，依次算出CVT5的变速比从当前的实际变速比γact变化为目标变速比γtgt所需要的需要变速时间。由此，计算部103也能够将最新的需要变速时间依次更新。计算部103例如在CVT5的旋转中通过将输入轴转速Nin除以第一输出轴转速Nout1来算出CVT5的变速比γ(＝Nin/Nout1)。

作为变速比设定单元的变速比设定部104按照根据车辆Ve而设定的规定的变速映射，来设定CVT5的变速比γ。需要说明的是，关于该第一实施方式的变速映射的详情在后文叙述。

变速控制部105在使CVT5的变速比变化为目标变速比γtgt之后进行使第二离合器C2接合的控制。而且，变速控制部105向液压控制装置200输出液压指令信号，对CVT5的变速动作、第一离合器C1等各接合装置的动作进行控制。变速控制部105对于第二离合器C2，进行使离合器活塞与摩擦板的间隙缩窄至离合器不会成为接合状态的程度、换言之在离合器中不传递转矩的程度的规定的宽度的所谓间隙控制即预加压。预加压也称为“组件靠紧”(パック詰め)。

判定部106判定执行条件、恢复条件是否成立。在基于判定部106的判定而变速控制部105控制各接合装置的动作的情况下，变速控制部105及判定部106作为控制部发挥功能。而且，在判定部106的记录部(未图示)以能够读出的方式存储有基于车辆各参数而确定的第二离合器C2的预加压所需要的时间(预加压时间T_c2)。此外，判定部106判定使空驶开始的条件即空驶执行条件是否成立。

液压控制装置200向CVT5的各液压缸51c、52c、各个接合装置，即第一离合器C1、第二离合器C2、制动器B1及卡爪离合器S1的各自的液压致动器供给液压。ECU100通过控制液压控制装置200，而执行将动力传递路径在第一路径与第二路径之间切换的控制、CVT5的变速控制、切换成各种行驶模式的控制等。

(液压回路)

图3是表示液压控制装置200的一例的液压回路图。液压控制装置200具备由发动机(Eng)1驱动的MOP41及由电动马达(M)42驱动的电动油泵43作为液压供给源。在电动马达42电连接有蓄电池(未图示)。各泵41、43吸引积存于油盘的油并向第一油路201喷出。从电动油泵43喷出的油经由第二油路202向第一油路201供给。第一油路201与第二油路202经由止回阀而连接。在第一油路201的液压比第二油路202的液压高的情况下，止回阀关闭。在第一油路201的液压比第二油路202的液压低的情况下，止回阀打开。例如，在空驶中，发动机1停止而无法驱动MOP41，因此通过使电动油泵43驱动来向第一油路201内供给油。

液压控制装置200具备将第一油路201的液压调压成第一线压P_L1的第一调压阀211、将从第一调压阀211排出的油调压成第二线压P_L2的第二调压阀212、以第一线压P_L1为原压而调压成规定的调制器压P_M的第一减压阀(调制阀)213、以第一线压P_L1为原压而对初级压P_in进行调压的第二减压阀(变速比控制阀)214、及以第一线压P_L1为原压而对次级压P_out进行调压的第三减压阀(夹压力控制阀)215。需要说明的是，基于从线性电磁阀(未图示)输出的控制压来控制第一调压阀211，以产生与行驶状态对应的第一线压P_L1。而且，由第二调压阀212调压成第二线压P_L2的油向变矩器2供给。从该第二调压阀212排出的油向齿轮彼此的啮合部等的润滑系统供给。

在第一减压阀213上，经由第三油路203连接有多个线性电磁阀SL1、SL2、SL3、SLP、SLS。线性电磁阀SL1、SL2、SL3、SLP、SLS由ECU100分别独立地控制励磁、非励磁和电流，对于与液压指令信号对应的液压进行调压。

线性电磁阀SL1将调制器压P_M调压成与液压指令信号对应的第一离合器压P_C1，向第一离合器C1供给。线性电磁阀SL2将调制器压P_M调压成与液压指令信号对应的第二离合器压P_C2，向第二离合器C2供给。线性电磁阀SL3经由切换阀206而与卡爪离合器S 1和制动器B1连接。线性电磁阀SL3将调制器压P_M调压成与液压指令信号对应的供给液压P_bs，向卡爪离合器S1和制动器B1供给。

在第二减压阀214上经由第四油路204连接有初级液压缸51c。第二减压阀214及第四油路204形成CVT5的变速比控制回路。第二减压阀214是用于控制CVT5的变速比γ的阀。第二减压阀214控制向初级液压缸51c供给的油量(液压)。第二减压阀214以第一线压P_L1为原压而对初级压P_in进行调压，向初级液压缸51c供给。第二减压阀214基于从线性电磁阀SLP输入的信号压P_SLP而对初级压P_in进行调压。ECU100通过控制向线性电磁阀SLP输出的液压指令信号来调节初级压P_in。由于初级压P_in变化而初级滑轮51的V槽宽变化。

变速控制部105通过控制初级压P_in来控制CVT5的变速比γ。具体而言，例如，在降档控制中，变速控制部105使初级压P_in下降而使初级滑轮51的V槽宽连续地变宽。在降档时，CVT5的变速比γ连续增大。在降档时，变速控制部105以使初级液压缸51c内的油从第二减压阀214的排泄口排出的方式进行控制，使初级压P_in下降。而且，在空驶中执行的目标变速比控制中，变速控制部105以使CVT5的变速比γ成为目标变速比的方式对初级压P_in进行调压。另一方面，在空驶中维持变速比的情况下，变速控制部105以通过第二减压阀214关闭第四油路204的方式进行控制，将初级压P_in维持成规定值。

在第三减压阀215上，经由第五油路205连接有次级液压缸52c。第三减压阀215及第五油路205形成CVT5的夹压力控制回路。具体而言，例如，当信号压P_SLS升高时，第三减压阀215以使次级液压缸52c的次级压P_out增大的方式进行动作。

(第一实施方式的空驶控制)

接下来，说明本发明的第一实施方式的空驶控制。图4是表示第一实施方式的空驶控制的一例的流程图。ECU100从将车辆Ve控制成通常行驶状态的状态开始执行图4所示的控制流程。在通常行驶状态下，使第二离合器C2接合而利用发动机1的动力使车辆Ve前进行驶。

在步骤ST1中，判定部106在车辆Ve为通常行驶中，基于来自油门开度传感器36的信号而判定油门是否断开。需要说明的是，油门断开(油门Off)是指驾驶者将脚从油门踏板离开的情况等油门踏板已返回的情况。在油门开度为零(0)的情况下，油门断开。油门断开的情况下(步骤ST1：是)，向步骤ST2转移，判定部106基于来自制动器行程传感器37的信号来判定制动器是否断开。需要说明的是，制动器断开(制动器Off)是指驾驶者将脚从制动踏板离开的情况等制动踏板已返回的情况。在制动器行程量为零(0)的情况下，制动器断开。

即，在步骤ST1、ST2中，判定部106判定使空驶开始的条件即空驶执行条件是否成立。在此，空驶执行条件是车辆Ve在通常行驶中油门断开且制动器断开的情况。因此，判定部106在判定为油门未断开的情况(步骤ST1：否)或制动器未断开的情况下(步骤ST2：否)，ECU100结束该控制例程。即，行驶控制部101不使车辆Ve向空驶状态转移而继续通常行驶状态。判定部106当判定为油门断开(步骤ST1：是)且制动器也断开(步骤ST2：是)时，向步骤ST3转移。这是因为在车辆Ve中空驶执行条件成立的缘故。

在步骤ST3中，行驶控制部101在进行第二离合器C2的分离控制而使第二离合器C2分离之后，向步骤ST4转移。在步骤ST4中，行驶控制部101检测CVT5的变速比γ。在此，步骤ST3与步骤ST4的顺序不受限定，可以大致同时执行步骤ST3和步骤ST4，也可以在步骤ST4的执行后执行步骤ST3。在检测到CVT5的变速比γ之后，向步骤ST5转移，行驶控制部101使燃料向发动机1内部的供给停止而使发动机1自动停止。上述的步骤ST3～ST5的控制是空驶开始控制。在此，在空驶开始控制中，行驶控制部101在使发动机1停止之前检测CVT5的变速比γ。这是因为，在使第二离合器C2分离而使发动机1停止之后，CVT5的各滑轮51、52的旋转停止，因此无法检测CVT5的变速比γ的缘故。然后，向步骤ST6转移。

在步骤ST6中，行驶控制部101将CVT5的变速比γ维持成在步骤ST4中检测到的变速比。这种情况下，CVT5的变速比γ被固定成空驶开始时的变速比γ。在车辆Ve为空驶中，行驶控制部101将各滑轮51、52的V槽宽维持成空驶开始时的V槽宽。由此，维持初级滑轮51的推力与次级滑轮52的推力之比(绳轮推力比)。行驶控制部101以使各滑轮51、52的V槽宽不变化的方式控制初级压P_in与次级压P_out的液压比(液压平衡)。由此，CVT5的变速比γ被维持成空驶开始时的变速比γ。在此状态下，CVT5的旋转停止，因此即便是比空驶开始前的液压低的液压，也能够将各滑轮51、52的V槽宽维持成空驶开始时的状态。需要说明的是，步骤ST6也可以与步骤ST5同时执行。

然后，向步骤ST7转移，行驶控制部101检测车速V。然后，向步骤ST8转移。

在步骤ST8中，判定部106判定从空驶向通常行驶恢复的条件(空驶恢复条件)是否成立。作为空驶恢复条件，包括油门接通(油门On)的情况、制动器接通(制动器On)的情况。在此，油门On是指驾驶者踏入油门踏板，油门开度比零大的状态。制动器On是驾驶者踏入制动踏板，制动器踏力、制动器行程量比零大的状态。

判定部106在判定为空驶恢复条件成立的情况下(步骤ST8：是)，向步骤ST9转移。需要说明的是，作为空驶恢复条件，也可以包括消耗电力、蓄电池的充电状态(SOC)、传动装置的油温等。它们成为系统要求的空驶恢复指示。另一方面，在空驶恢复条件未成立的情况下(步骤ST8：否)，ECU100恢复为步骤ST7，重复步骤ST7、ST8的处理。

当向步骤ST9转移时，计算部103算出惯性行驶结束时即空驶恢复时的目标变速比γtgt。具体而言，计算部103基于以车速V与输入轴转速Nin的关系表示的变速映射，算出空驶恢复时的目标变速比γtgt。

图5示出该第一实施方式中的变速映射的一例。如图5所示，通常，基于以车速V和输入轴转速Nin为参数的变速映射，来决定CVT5的变速比γ。CVT5基于变速映射而被变速。在此，以空驶开始时的CVT5的变速比γlast为最小变速比γmin的情况为例进行说明。在车辆Ve为空驶中，CVT5的变速比γ维持为最小变速比γmin。空驶恢复时的车速V₂比空驶开始时的车速V₁低。此外，若空驶恢复时的车速V₂比需要使CVT5的变速比增加的车速(图5中，例如车速V₃)低，则在空驶恢复时，需要对CVT5进行变速控制，具体而言需要对CVT5进行降档控制。通过对CVT5执行降档控制，CVT5的变速比γ从空驶开始时的最小变速比γmin朝向目标变速比γtgt变化。

作为基于变速比设定部104的目标变速比γtgt的决定方法，在决定了目标输入轴转速Ntgt之后，能够将基于目标输入轴转速Ntgt和恢复条件成立时的车速V₂的变速比决定作为目标变速比γtgt。目标输入轴转速Ntgt成为比发动机失速的发生、噪音振动(NV)性能恶化的规定转速大的值。例如，目标输入轴转速Ntgt被决定为滑行线上的输入轴转速。滑行线是指在通常行驶时油门开度成为零(Acc＝0％)的情况下的变速线。在空驶恢复时的车速V₂下，与最小变速比γmin对应的输入轴转速比滑行线上的目标输入轴转速Ntgt低。这是因为，空驶恢复时的车速V₂比能够以最小变速比γmin进行滑行行驶的下限的车速V₃小的缘故(V₂<V₃)。在空驶恢复时执行降档控制，使输入轴转速Nin上升至滑行线上的目标输入轴转速Ntgt。恢复控制部102将初级液压缸51c内的油排出而使初级压P_in下降，由此使初级滑轮51的V槽宽变宽。由此，能够使CVT5的变速比γ朝向目标变速比γtgt增大。

接下来，向图4所示的步骤ST10转移时，计算部103算出第一绳轮变速时间T_sfttgt。第一绳轮变速时间T_sfttgt是用于使CVT5的变速比γ从空驶恢复时即空驶结束时的变速比、在上述的图5中例如为最小变速比γmin变化为目标变速比γtgt的需要变速时间。在该第一实施方式中，计算部103进行计算时的、从空驶恢复时的变速比变化为目标变速比γtgt时的绳轮变速速度Vsft设为从NV的观点出发而决定的绳轮变速速度的范围内的上限值即最大绳轮变速速度Vsft_max。接下来，向图4所示的步骤ST11转移时，恢复控制部102使发动机1重新起动。

接下来，向步骤ST12转移而判定部106将计算部103算出的第一绳轮变速时间T_sfttgt与从第二离合器C2的预加压的开始至完成的时间(预加压时间)T_c2进行比较。判定部106判定第一绳轮变速时间T_sfttgt是否小于预加压时间T_c2。

判定部106判定为第一绳轮变速时间T_sfttgt小于预加压时间T_c2的情况下(步骤ST12：是)，向步骤ST13转移。在步骤ST13中，行驶控制部101将绳轮变速速度Vsft设定为小于最大绳轮变速速度Vsft_max且按照以下的式(1)的范围内的低变速速度(Vsft)。

Vsft_max>Vsft≥Vsft_max×(T_sfttgt/T_c2)…(1)

这样将绳轮变速速度Vsft设定为按照式(1)的范围内的规定变速速度时，绳轮变速时间T_sft比第一绳轮变速时间T_sfttgt长，并且成为预加压时间T_c2以下。即，该第一实施方式的降档控制以比以往的第一绳轮变速时间T_sfttgt长的绳轮变速时间T_sft执行。由此，降档在比以往的技术靠后的时间、且第二离合器C2的预加压完成之前结束。然后，向步骤ST15转移。

另一方面，在步骤ST12中，判定部106判定为第一绳轮变速时间T_sfttgt为预加压时间T_c2以上的情况下(步骤ST12：否)，向步骤ST14转移。在步骤ST14中，行驶控制部101将CVT5的绳轮变速速度Vsft按照以下的式(2)而设定为最大绳轮变速速度Vsft_max。

Vsft＝Vsft_max…(2)

这样将绳轮变速速度Vsft设定为按照式(2)的范围内的规定变速速度时，绳轮变速时间T_sft与第一绳轮变速时间T_sfttgt相同而成为预加压时间T_c2以上。即，该第一实施方式的降档控制在比对于第二离合器C2的预加压靠后的时间结束。然后，向步骤ST15转移。

当向步骤ST15转移时，变速控制部105开始对于CVT5的绳轮变速控制。即，变速控制部105控制初级滑轮51及次级滑轮52的推力而使各自的V槽宽变化，对于CVT5开始从空驶恢复时的变速比γlast朝向目标变速比γtgt的变速比的变化。而且，变速控制部105并行地开始对于第二离合器C2的预加压。由此，从MOP41向第二离合器C2供给工作油而执行预加压。

然后，向步骤ST16转移，判定部106判定对于第二离合器C2的预加压开始起的经过时间是否为第一绳轮变速时间T_sfttgt及预加压时间T_c2中的任一个较大的一方的时间以上。在判定部106判定为经过时间小于第一绳轮变速时间T_sfttgt及预加压时间T_c2中的任一个较大的时间的期间(步骤ST16：否)，继续对于CVT5的绳轮变速控制或对于第二离合器C2的预加压。即，等待下一次的处理直至对于CVT5的绳轮变速控制及对于第二离合器C2的预加压都结束为止。

在判定部106判断为经过时间为第一绳轮变速时间T_sfttgt及预加压时间T_c2中的任一个较大的一方的时间以上的情况下(步骤ST16：是)，向步骤ST17转移。在此时刻，第二离合器C2成为即将成为接合状态之前的状态，并且CVT5的变速比变化至目标变速比γtgt。

在步骤ST17中，变速控制部105使第二离合器C2接合。当执行步骤ST17时，恢复控制完成。即，从空驶恢复是指在车辆Ve为空驶中，ECU100使发动机1重新起动并使第二离合器C2接合。通过从空驶恢复成通常行驶，该控制例程结束。需要说明的是，在上述的空驶控制中，也可以取代使第二离合器C2分离或接合而使第一离合器C1分离或接合。

(第一实施方式的时间图)

图6是执行了现有技术的空驶控制的情况下的时间图。图6表示从对空驶中的车辆Ve作出了空驶恢复指示的时间t0起至第二离合器C2刚完全接合的时间t3之后为止。图7是执行了该第一实施方式的空驶控制的情况下的时间图。图7表示从对于空驶中的车辆Ve作出了空驶恢复指示的时间t0(图4中，为步骤ST9)起至第二离合器C2刚完全接合的时间t3(图4中，为步骤ST17)的之后为止。

如图6所示，在时间t0，当恢复控制部102检测到制动器的接通、油门的接通等空驶恢复指示时，恢复控制部102执行发动机起动控制，使发动机1重新起动。在发动机起动控制中，通过起动器等使发动机1起转。由此，发动机转速Nec从零开始增加。

当执行发动机起动控制而CVT5开始旋转时，在时间t1，初级滑轮51与次级滑轮52同时开始旋转。因此，在时间t1，涡轮转速Nt(＝输入轴转速Nin)与第一输出轴转速Nout1同时从零开始上升。

然后，在时间t2，发动机1从通过起动器等而旋转的状态转移成基于燃料供给及点火的自主状态。自主状态是指进行发动机1的各气缸中的燃烧，发动机1进行自主燃烧而能够进行自主旋转的状态。此时的发动机转速Ne成为自主转速。当发动机1成为自主状态时，开始输出发动机转矩。然后，发动机转速Ne开始上升，发动机转速Ne与涡轮转速Nt(＝输入轴转速Nin)成为相同转速而增加。需要说明的是，在图6及图7中，时间t2以后的发动机转速Ne的线与涡轮转速Nt(＝输入轴转速Nin)的线通过同一线来记载。

在时间t2以后，变速控制部105开始CVT5的降档控制。在降档控制中，使初级压P_in减少且使次级压P_out增加。由此，初级滑轮51的V槽宽变宽，且次级滑轮52的V槽宽变窄。这样，通过开始降档控制而CVT5的变速比γ从空驶恢复时的变速比γlast朝向目标变速比γtgt开始增加。在时间t2～t21的期间，CVT5的变速比γ连续增加。此时，第一油路201的第一线压P_L1(图6中，为线压)也增加至需要压力P₀。而且，工作油的需要流量(图6中，为T/M需要流量)也增加了降档控制所需要的流量(变速流量)。在时间t21，当CVT5的变速比γ到达目标变速比γtgt时，降档控制完成。

另外，在时间t2以后，变速控制部105进行使第二离合器C2的预加压开始的控制。由此，向完全分离的第二离合器C2的液压致动器供给液压，接合要素彼此的间隙(间隔)缩窄。此时，工作油的需要流量增加了第二离合器C2的预加压所需要的流量(预加压用流量)。第二离合器C2的预加压在时间t3的时刻完成。

如上所述，在时间t2的时刻，需要泄漏或润滑所使用的工作油的需要流量、用于执行降档控制的工作油的变速流量、及进行第二离合器C2的预加压的工作油的预加压用流量的合计的流量。然而，在时间t2的时刻，是发动机1成为自主状态的时刻，因此是MOP41开始驱动而MOP喷出流量重新开始增加的中途。因此，相对于工作油的需要流量，MOP喷出流量减小的可能性高，不足流量增大。在图6中，在变速控制的开始时刻，不足流量L₀最大。

在之后的时间t3，变速控制部105在CVT5的变速比为目标变速比γtgt的状态下使第二离合器C2完全接合。由于第二离合器C2成为完全接合状态，而第一输出轴转速Nout1与第二输出轴转速Nout2同步。这样，在时间t3，空驶恢复控制完成，从空驶向通常行驶的恢复完成。需要说明的是，在时间t3以后，当进行CVT5的变速时，伴随着变速比γ的变化而需要规定的变速流量。

另一方面，在图7所示的第一实施方式的空驶控制中，进行与上述的图6所示的现有技术的空驶控制不同的控制。即，在第一绳轮变速时间T_sfttgt小于预加压时间T_c2的情况下，具体而言，在第一绳轮变速时间T_sfttgt与预加压时间T_c2成为图6所示的关系的情况下，使绳轮变速速度Vsft成为小于按照式(1)的最大绳轮变速速度Vsft_max的速度。在此，例如，行驶控制部101按照以下的式(3)设定绳轮变速速度Vsft。

Vsft＝Vsft_max×(T_sfttgt/T_c2)…(3)

当按照式(3)设定绳轮变速速度Vsft时，如图7所示，降档控制中的绳轮变速时间T_sft与预加压时间T_c2大致相同。这种情况下，对于CVT5的降档控制与第二离合器C2的预加压大致同时结束。因此，在对于第二离合器C2的预加压的整个执行期间能够使降档控制所需要的工作油的变速流量均匀。因此，在发动机1刚成为自主状态之后，能够减少MOP41的喷出流量比较小的时刻(时间t2)的工作油的需要流量，因此与以往的不足流量L₀相比，能够减少相对于需要流量的不足流量L₁。伴随于此，能够使线压的需要压力P₁比以往的需要压力P₀减少。

如以上说明所述，根据本发明的第一实施方式，在车辆Ve从空驶恢复时，在CVT5的第一绳轮变速时间T_sfttgt小于第二离合器C2的预加压时间T_c2的情况下，通过使绳轮变速速度Vsft小于最大绳轮变速速度Vsft_max，在车辆Ve的从空驶的恢复时，能够抑制从MOP41喷出的工作油的供给流量的不足。

(第二实施方式的空驶控制)

接下来，说明本发明的第二实施方式。图8及图9是表示该第二实施方式的空驶控制的一例的流程图。需要说明的是，图8中所示的“A”、“B”分别转移到图9所示的“A”、“B”。ECU100从将车辆Ve控制成通常行驶状态的状态开始执行图8所示的控制流程。在通常行驶状态下，使第二离合器C2接合而利用发动机1的动力使车辆Ve前进行驶。

如图8及图9所示，在该第二实施方式的空驶控制中，步骤ST21～ST37分别与第一实施方式的图4所示的步骤ST1～ST13、ST15～ST17、ST14相同。

另一方面，在该第二实施方式中，在步骤ST32中判定部106判定为第一绳轮变速时间T_sfttgt为预加压时间T_c2以上的情况下(步骤ST32：否)，向步骤ST37转移。在步骤ST37中，行驶控制部101将绳轮变速速度Vsft设定为最大绳轮变速速度Vsft_max之后，向步骤ST38转移。

在步骤ST38中，计算部103算出当前的变速比(实际变速比)γact。在此时刻，发动机1重新起动。由此，CVT5的各滑轮51、52为旋转中，因此计算部103基于依次检测的输入轴转速Nin的检测值和第一输出轴转速Nout1的检测值，能够依次算出实际变速比γact。而且，变速控制部105执行对于CVT5的绳轮变速控制。即，变速控制部105控制初级滑轮51及次级滑轮52的推力而使各自的V槽宽变化，对于CVT5从计算部103算出的实际变速比γact朝向变速比设定部104设定的目标变速比γtgt使变速比开始变化。

接下来，转移到步骤ST39时，计算部103算出变速比γ从最新的实际变速比γact变化为目标变速比γtgt为止所需要的变速时间，即作为第二需要变速时间的第二绳轮变速时间T_sft2。在此，作为规定变速速度的绳轮变速速度设定为最大绳轮变速速度Vsft_max，因此计算部103能够基于绳轮变速速度算出第二绳轮变速时间T_sft2。

接下来，向步骤ST40转移而判定部106将计算部103算出的第二绳轮变速时间T_sft2与从第二离合器C2的预加压的开始至完成的时间(预加压时间)T_c2进行比较。在判定部106判定为第二绳轮变速时间T_sft2还大于预加压时间T_c2的情况下(步骤ST40：否)，恢复成步骤ST38而继续CVT5的变速控制。

在判定部106判定为第二绳轮变速时间T_sft2为预加压时间T_c2以下之前，反复进行步骤ST38～ST40。在此期间，对于第二离合器C2的预加压未开始。因此，能够将工作油的需要流量减少预加压所需要的工作油的流量，能够抑制从MOP41喷出的工作油的供给流量的不足。

在判定部106判定为第二绳轮变速时间T_sft2成为了预加压时间T_c2以下的情况下(步骤ST40：是)，向步骤ST41转移。在步骤ST41中，行驶控制部101对于第二离合器C2开始预加压。由此，从MOP41向第二离合器C2供给工作油而执行预加压。

然后，向步骤ST42转移，判定部106判定对于第二离合器C2的预加压开始起的经过时间是否为预加压时间T_c2以上。在判定部106判定为经过时间小于预加压时间T_c2的期间(步骤ST42：否)，使对于第二离合器C2的预加压继续。在判定部106判断为经过时间为预加压时间T_c2以上的情况下(步骤ST42：是)，向步骤ST36转移。在此时刻，第二离合器C2成为即将成为接合状态之前的状态。

向步骤ST36转移时，变速控制部105使第二离合器C2完全接合。通过执行步骤ST36而第二离合器C2接合且发动机1驱动，因此空驶状态结束而控制例程结束。需要说明的是，在上述的空驶控制中，也可以取代第二离合器C2而使第一离合器C1分离或接合。关于其他的空驶控制，与第一实施方式相同。

(第二实施方式的时间图)

图10是在第一实施方式的步骤ST12中判定部106进行了否定判定的情况下的空驶控制的时间图。图10表示从对空驶中的车辆Ve作出空驶恢复指示的时间t0(图4中，步骤ST9)至第二离合器C2刚完全接合的时间t3(图4中，步骤ST17)之后为止。图11是用于说明在第二实施方式的步骤ST32中判定部106进行了否定判定的情况下的空驶控制的时间图。图11表示从对空驶中的车辆Ve作出了空驶恢复指示的时间t0(图8中，步骤ST29)至第二离合器C2刚完全接合的时间t3(图9中，步骤ST36)之后为止。

如图10所示，在第一实施方式的空驶控制中，在时间t2，变速控制部105开始CVT5的降档控制，并且使第二离合器C2的预加压开始。由此，在时间t2的时刻，需要泄漏或润滑所使用的工作油的需要流量、用于执行降档控制的工作油的流量(变速流量)、及第二离合器C2的预加压所需要的流量(预加压用流量)的合计的流量。第二离合器C2的预加压在降档控制结束之前的时间t22的时刻完成。需要说明的是，图10中所示的不足流量L₀是进行了图6中所示的现有技术的空驶控制的情况下的不足流量。

然而，在发动机1成为自主状态的时刻(时间t2)，是MOP41从开始驱动至MOP喷出流量增加的中途。因此，相对于工作油的需要流量而MOP喷出流量小，在图10中，在变速控制的开始时刻，不足流量L₁最大。时间t2的不足流量L₁比现有技术的不足流量L₀减少，但是希望不足流量的进一步减少。

相对于此，在图11所示的第二实施方式的空驶控制的情况下，在时间t2，当发动机1成为自主状态时，MOP喷出流量也增加，第一油路201的第一线压P_L1(图11中，线压)增加至需要压力P₁。从时间t2起，恢复控制部102开始CVT5的降档控制。由此，工作油的需要流量增加了用于执行对CVT5的降档控制的工作油的流量(变速流量)。这种情况下，相对于需要流量，MOP喷出流量可能缺少不足流量L₂。然而，由于使第二离合器C2的预加压的开始延迟，因此时间t2的时刻的不足流量L₂小于上述的不足流量L₁(L₁>L₂)。

另外，在时间t2～t3期间，CVT5为降档的正当中，因此CVT5的实际变速比γact连续增加。在该CVT5的变速比γ从实际变速比γact至目标变速比γtgt的时间，即在绳轮变速时间T_sft成为预加压时间T_c2以下的时间t23，第二离合器C2的预加压开始(图9中，步骤ST41)。因此，工作油的需要流量除了增加变速流量之外，也增加了第二离合器C2的预加压用流量。在这种情况下，MOP41从开始驱动起经过了比时间t2长的时间t23，因此从MOP41的工作油的喷出流量也比时间t2的时刻增加。因此，不足流量也比不足流量L₁减少。

然后，在时间t3，空驶恢复控制完成。由此，从空驶向通常行驶的恢复完成。关于时间图的其他的部分，与第一实施方式相同。

根据该第二实施方式，在空驶控制中，除了步骤ST37～ST42的处理以外与第一实施方式相同，因此能够得到与第一实施方式同样的效果。此外，根据第二实施方式，在车辆Ve从空驶恢复的时刻，在不对第二离合器C2的接合造成影响的范围，优选以在CVT5的变速比γ成为目标变速比γtgt的时刻完成的方式，使第二离合器C2的预加压比CVT5的降档控制开始的时刻延迟，由此，能够在使MOP喷出流量尽可能增加的状态下开始第二离合器C2的预加压，因此能够减少相对于工作油的需要流量的不足流量。

另外，若工作油的需要流量增大，则需要驱动电动油泵43而向第一油路201内供给油。因此，不足流量越大而电动油泵43越需要大容量化或大型化。相对于此，在第二实施方式中，能够减少MOP喷出流量的不足流量，因此能够抑制电动油泵43的大容量化或大型化。

此外，为了避免工作油的不足流量增大，需要避免目标变速比γtgt与实际变速比γact之差增大。这种情况下，为了减小目标变速比γtgt与实际变速比γact之差，需要使从空驶恢复的下限的车速为比较大的车速。相对于此，在上述的一实施方式中，能够减少MOP喷出流量的不足流量，因此能够增大从空驶的恢复时的目标变速比γtgt与实际变速比γact之差。因此，能够降低成为车辆Ve从空驶恢复的恢复条件的车速的下限，能够抑制燃油经济性的恶化。

以上，具体说明了本发明的实施方式，但是本发明没有限定为上述的实施方式，能够进行基于本发明的技术思想的各种变形。例如，在上述的一实施方式中列举的计算式只不过是例子，根据需要也可以使用与之不同的计算式。