用于车辆的自动变速器的控制装置和控制方法与流程

本发明涉及一种用于车辆的自动变速器的控制装置和控制方法。

背景技术：

当包括自动变速器的车辆的发动机在停止之后重启时，存在加速踏板在变速器处于空档状态时压下的情况。这会引起接合震动的产生以及摩擦接合装置的耐久性的下降。日本专利申请公开第11-351001号(JP11-351001A)公开了为了减小接合震动并抑制摩擦接合装置的耐久性的下降而对摩擦接合装置的控制。更具体地，JP11-351001A公开了一种用于通过在施加车辆的制动的状态下开启加速器的这种条件下执行发动机的转矩降低控制来减小接合震动并抑制摩擦接合装置的耐久性的下降的技术。

技术实现要素：

在当发动机在施加了车辆的制动同时时开启加速器的这种条件下重起时执行转矩降低控制的情况下，可以抑制摩擦接合装置的耐久性的下降。但是，由于发动机转矩的减小，车辆的起动能力可能下降。

本发明提供了一种用于车辆的自动变速器的控制装置和控制方法，其能够不降低车辆的自动变速器的车辆起动能力地减少由用于建立起动档的起动摩擦接合装置的摩擦所产生的热量，在所述车辆的自动变速器中，当选择性地接合了多个摩擦接合装置中的任一个时建立了多个档中的一个档。

本发明的方案提供了一种用于车辆的自动变速器的控制装置。所述自动变速器包括多个摩擦接合装置、输入轴、输出构件以及非转动构件。所述多个摩擦接合装置包括第一摩擦接合装置、第二摩擦接合装置以及第三摩擦接合装置，当所述第一摩擦接合装置接合时建立第一档。所述自动变速器包括行星齿轮装置，所述行星齿轮装置包括行星齿轮架、太阳轮以及内齿圈。所述行星齿轮架构造为联接至所述输出构件。所述太阳轮构造为通过所述第一摩擦接合装置选择性地联接至所述输入轴。所述内齿圈构造为通过所述第二摩擦接合装置选择性地联接至所述输入轴并通过所述第三摩擦接合装置选择性地联接至非转动构件。所述控制装置包括电子控制单元,其配置为在将所述自动变速器从无档建立的空档状态切换至建立所述第一档的动力传递状态的过程中：控制所述第二摩擦接合装置在所述第一摩擦接合装置完全接合之前暂时半接合，所述第二摩擦接合装置与所述第一档的建立不相关；并且响应于开始从所述空档状态向所述第一档变档，开始接合所述第三摩擦接合装置并开始接合所述第二摩擦接合装置。

在所述控制装置中，所述电子控制单元可以配置为在通过所述第二摩擦接合装置的半接合将所述第一摩擦接合装置的输入侧转速与输出侧转速之间的差动旋转减小为至多等于指定的判定值之后，开始接合所述第一摩擦接合装置。

根据上述构造，在通过从自动变速器的无档建立的空档状态接合第一摩擦接合装置来建立第一档的过程中，在输入轴和非转动构件之间串联联接的第二摩擦接合装置和第三摩擦接合装置起制动器作用。因此，在第一摩擦接合装置完全接合之前，第三摩擦接合装置接合，且第二摩擦接合装置半接合。以这种方式，输入轴的旋转阻力增大，且输入轴的转速在第一档建立之前减小。相应地，在输入轴的转速减小之后，第一摩擦接合装置完全接合。因此，可以减小第一摩擦接合装置的发热量，此外，可以通过发热量减小来进一步提高第一摩擦接合装置的耐久性。

根据上述构造，在通过第二摩擦接合装置的半接合将第一摩擦接合装置的输入侧转速与输出侧转速之间的差动旋转减小为至多等于指定的判定值之后，开始第一摩擦接合装置的接合。因此，可以减小因第一摩擦接合装置而引起的起动震动，并且还可以减小驱动系统的异常声音。

本发明的另一方案提供了一种用于车辆的自动变速器的控制方法。所述自动变速器包括多个摩擦接合装置、输入轴、输出构件以及非转动构件。所述多个摩擦接合装置包括第一摩擦接合装置、第二摩擦接合装置以及第三摩擦接合装置，当所述第一摩擦接合装置接合时建立第一档。所述自动变速器包括行星齿轮装置。所述行星齿轮装置包括行星齿轮架、太阳轮以及内齿圈。所述行星齿轮架构造为联接至所述输出构件。所述太阳轮构造为通过所述第一摩擦接合装置选择性地联接至所述输入轴。所述内齿圈构造为通过所述第二摩擦接合装置选择性地联接至所述输入轴并通过所述第三摩擦接合装置选择性地联接至所述非转动构件。所述控制方法包括：在将所述自动变速器从无档建立的空档状态切换至建立所述第一档的动力传递状态的过程中，在所述第一摩擦接合装置完全接合之前暂时半接合所述第二摩擦接合装置，所述第二摩擦接合装置与所述第一档的建立不相关；并且响应于开始从所述空档状态向所述第一档变档，开始接合所述第三摩擦接合装置并开始接合所述第二摩擦接合装置。

附图说明

下面将参照附图来描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，且其中：

图1是用于解释设置在根据实施例的车辆中的自动变速器的构造的轮廓图；

图2是用于解释当图1中的自动变速器的多个档中的任一档建立时摩擦接合装置的操作的组合的操作表；

图3是用于解释设置在车辆中以控制图1中的自动变速器等的电子控制系统的主要部件的框图；

图4是与用于控制图3中的液压控制回路中的离合器和制动器的液压致动器的操作的线性电磁阀相关的电路图；

图5是用于解释图3中的电子控制单元的控制功能的主要部分的功能框图；

图6是以直线示出了用于图1中的自动变速器的多个档中的每个档的转动装置的转速的相对关系的列线图；

图7是用于解释在减速经济运行期间在通过加速器开启操作而从空档状态转换到驱动状态时图1中的摩擦接合装置的操作的主要部分的时间图；

图8是示出了转速变化的时间图；以及

图9是用于解释当摩擦接合装置在减速经济运行期间通过加速器开启操作而从空档状态转换到驱动状态时图1中的该摩擦接合装置的操作的主要部分的流程图。

具体实施方式

下文将参照附图对实施例进行详细描述。

图1是用于解释设置在根据本实施例的车辆10中的自动变速器12的示意性构造的轮廓图。图2是用于解释摩擦接合装置在自动变速器12的多个档GS(变速档GS)中的任一个建立时的操作状态的操作表。自动变速器12适用于前置发动机前轮驱动(FF)车辆。自动变速器12具有在变速驱动桥壳14(下文称壳14)中的公共轴线X上的第一变档部18和第二变档部24，壳14为附接至车身的非转动构件。自动变速器12改变输入轴26的转速，并从起输出构件作用的输出齿轮28输出该转动。第一变档部18通过包括单小齿轮型的第一行星齿轮装置16作为主要部件来构造。第二变档部24通过包括双小齿轮型的第二行星齿轮装置20和单小齿轮型的第三行星齿轮装置22作为主要部件来构造为Ravigneaux(拉维娜)型。输入轴26是自动变速器12的输入转动构件的一个示例。输入轴26与由发动机30旋转驱动的作为流体型变速装置的变矩器32的涡轮轴一体构造。在本实施例中，发动机30为驱动力源。输出齿轮28对应于自动变速器12的输出转动构件并起与副从动齿轮相啮合的副驱动齿轮的作用并构成副齿轮对以便将动力传递给(例如)在本实施例中图3所示出的差动齿轮装置34。副从动齿轮与差动驱动小齿轮共轴地布置并构成主齿轮对，所述差动驱动小齿轮与差动内齿圈36啮合。如图3所示，发动机30的输出依次通过用于包括变矩器32、自动变速器12、差动齿轮装置34、车桥对38等的车辆的动力传递装置11传递给左右驱动轮40。应注意，自动变速器12和变矩器32构造为关于中心线(轴线)X大致对称，因此其自轴线X起的下半部没有在图1的轮廓图中示出。

变矩器32包括无需经由流体直接地将发动机30的动力传递给输入轴26的锁止离合器42。锁止离合器42为一种通过接合侧油室44中的液压和分离侧油室46中的液压之间的压力差ΔP摩擦地接合的液压摩擦离合器，且通过其的完全接合(锁止开启)，将发动机30的动力直接地传递给输入轴26。此外，压力差ΔP，即转矩传递容量，受到反馈控制使得在必要时锁止离合器42以指定的滑动状态接合。

根据第一变档部18和第二变档部24中任意旋转元件(太阳轮S1、S2、S3，行星齿轮架CA1、CA2、CA3以及内齿圈R1、R2、R3)的联接状态的组合，自动变速器12建立了从第一档“第一”至第六档“第六”六个前进档(前进变速档)，且还建立了倒档“R”的倒档(后退变速档)。如图2所示，关于前进档，例如，通过离合器C1和制动器B2之间的接合、离合器C1和制动器B1之间的接合、离合器C1和制动器B3之间的接合、离合器C1和离合器C2之间的接合、离合器C2和制动器B3之间的接合以及离合器C2和制动器B1之间的接合分别建立了第一档(第一)、第二档(第二)、第三档(第三)、第四档(第四)、第五档(第五)和第六档(第六)。可以构造为使得倒档(R)由制动器B2和制动器B3之间的接合来建立，且分离全部离合器C1、C2以及制动器B1、B2、B3导致空档状态(N)。在由发动机30旋转地驱动时产生操作液压的机械油泵48设置在壳14中，且操作液压是用于操作上述离合器C1、C2以及制动器B1、B2、B3的源压力。在本实施例中，离合器C1是第一摩擦接合装置的一个示例，也被称为起动离合器。

图2中的操作表概括了上述档GS中的每个与每个液压摩擦离合器装置(即，离合器C1、C2以及制动器B1、B2、B3)的操作状态之间的关系。“圆圈”表示接合，且“叉号”表示分离。上述离合器C1、C2以及制动器B1、B2、B3(在下文中，除非另有专门区分，否则简称为离合器C和制动器B)中的每个均为液压摩擦接合装置，所述液压摩擦接合装置的接合由诸如多片式离合器或多片式制动器的液压致动器来控制，且所述液压摩擦接合装置在接合时将发动机30的动力传递给驱动轮40侧。通过液压控制回路100中的线性电磁阀SL1至SL5(参见图3和图4)的激磁、去激磁以及电流控制，切换离合器C和制动器B中的每个的接合状态和分离状态，且控制接合期间的暂态操作液压、分离期间的暂态操作液压等。此外，通过开/关电磁阀SV1的激磁、去激磁以及电流控制，对储能器ACM中的液压的蓄积和从储能器ACM到每个摩擦接合装置的液压的供给进行切换。

图3是用于解释设置在车辆10中以控制发动机30、自动变速器12等的电子控制系统的主要部件的框图。在图3中，例如，车辆10包括电子控制单元120，其具有与自动变速器12的减速经济运行控制等相关的液压控制装置。电子控制单元120通过包括具有(例如)CPU、RAM、ROM、输入和输出接口等的所谓的微型计算机来配置。CPU在使用RAM的临时存储功能的同时根据预先存储在ROM中的程序来进行信号处理。以这种方式，CPU执行发动机30的输出控制、自动变速器12的变档控制等。必要时，CPU配置为分成用于控制发动机的发动机控制装置、用于控制液压控制回路100中的线性电磁阀SL1至SL5以及开/关电磁阀SV1的变档控制的液压控制装置等。

电子控制单元120被供给(例如)：指示操作油温TOIL(℃)的信号，该操作油温为液压控制回路100中的操作油(例如，自动变速器油)的温度并由操作油温传感器74检测；指示加速器操作量Acc(％)的信号，该加速器操作量为作为驾驶员对车辆10的要求量(驾驶员要求量)的加速踏板78的操作量并由加速器操作量传感器76检测；指示发动机转速NE(rpm)的信号，该发动机转速为由发动机转速传感器80检测的发动机30的转速；指示由冷却液温度传感器82所检测到的发动机30的冷却液温度TW(℃)的信号；指示由进气量传感器84所检测到的发动机30的进气量Q/N的信号；指示节气门开度θTH(％)的信号，该节气门开度为电子节气门的开度并由节气门开度传感器86检测；指示输出转速NOUT(rpm)的信号，该输出转速为对应于由车速传感器88所检测到的车速V(km/h)的输出齿轮28的转速；指示脚制动踏板92的操作(开启)BON的信号，该操作指示当前被操作(当前压低)的作为常用制动器的脚制动器，并由制动器开关90检测；指示由杆位置传感器94所检测到的换档杆96的杆位置(操作位置、换档位置)PSH的信号；指示涡轮转速NT(rpm)的信号，该涡轮转速为变矩器32的涡轮的转速(即，作为输入轴26的转速的输入轴转速NIN)并由涡轮转速传感器98检测；等等。

同时，电子控制单元120输出用于发动机30的输出控制的发动机输出控制命令信号SE，所述信号例如包括：传送给节气门致动器以便根据加速器操作量Acc来控制电子节气门的开/关的驱动信号；用于控制从燃料喷射器喷射的燃料喷射量的喷射信号；用于控制通过点火器进行的发动机30的点火的正时的点火正时信号；等等。此外，电子输出单元120输出用于自动变速器12的变档控制的液压控制命令信号SA、SP(SP1、SP2、SP3、SP4、SP5)，所述信号例如包括：用于控制液压控制回路100中的线性电磁阀SL1至SL5以及开/关电磁阀SV1的激磁、去激磁等以便切换自动变速器12的档GS的阀命令信号(液压命令值、驱动信号)；用于管路液压PL的调节控制的驱动信号；等等。

换档杆96布置在(例如)驾驶员座椅附近，并被手动操作至图3所示出的五个操作位置“P”、“R”、“N”、“D”和“S”中的任一个。

“P”位置(档位段)为用于引起空档状态的驻车位置(定位)且在所述位置下输出齿轮28的旋转被机械驻车机构机械地禁止(锁定)。在空档状态下，自动变速器12中无档建立，且阻止了自动变速器12中的动力传递。“R”位置是用于建立倒档的后退行驶位置(定位)，在所述位置下自动变速器12的输出齿轮28的旋转方向反转。“N”位置为用于引起空档状态的空档位置(定位)，在所述空档状态下阻止了自动变速器12中的动力传递。“D”位置为前进行驶位置(定位)，在所述位置下通过利用在允许自动变速器12的变档的变速档位段(D档位段)内的从第一档“第一”至第六档“第六”的全部前进档来执行自动变档控制。“S”位置为发动机制动位置(定位)，在所述位置下可以通过在其中每个限定了档的变化范围的多个类型的变速档位段中，即，在其中高车速侧的档不同的多个类型的变速档位段中进行切换来手动变档。

图4为与液压控制回路100中的线性电磁阀SL1至SL5以及开/关电磁阀SV1相关的液压控制回路的主要部分的视图，其中线性电磁阀SL1至SL5分别控制离合器C1、C2以及制动器B1、B2、B3的液压致动器(液压缸)ACT1至ACT5的操作，且开/关电磁阀SV1控制在发动机30停止时起液压源作用的储能器ACM的操作。

在图4中，液压供给装置102包括：调节阀，其用于通过利用从由发动机30旋转地驱动的机械油泵48所产生的液压作为源压力来调节管路液压；手动阀，其基于换档杆96的操作机械地或电气地切换油路；等等。例如，该手动阀在换档杆96操作至“D”位置或“S”位置时将输入至手动阀的管路液压PL(MPa)作为驱动液压PD(MPa)来输出。手动阀还在换档杆96操作至“R”位置时将输入管路液压PL作为倒档液压PR(MPa)来输出，并在换档杆96操作至“P”位置或“N”位置时阻止液压的输出(将驱动液压PD或倒档液压PR引导至泄放侧)。正如所描述的，液压供给装置102输出管路液压PL、驱动液压PD以及倒档液压PR。

液压控制回路100具有分别对应于液压致动器ACT1至ACT5以及储能器ACM的线性电磁阀SL1至SL5(下文中，除非另有专门区分，否则描述为线性电磁阀SL)以及开/关电磁阀SV1。从液压供给装置102供给的驱动液压PD被调节为变成对应于来自电子控制单元120的命令信号SA、SP(SP1、SP2、SP3、SP4、SP5)的操作液压PC1、PC2、PB1、PB3、PACM(MPa)，并通过分别对应于其的线性电磁阀SL1、SL2、SL3、SL5以及开/关电磁阀SV1直接地供给至液压致动器ACT1、ACT2、ACT4、ACT5和储能器ACM。从液压供给装置102供给的管路液压PL被调节为变成对应于来自电子控制单元120的命令信号的操作液压PB2，并通过对应的线性电磁阀SL4直接供给至液压致动器ACT4。应注意，由线性电磁阀SL5调节的操作液压PB3或倒档液压PR经由梭形滑阀112供给至制动器B3的液压致动器ACT5。

线性电磁阀SL1至SL5基本具有相同的构造，且开/关电磁阀SV1为一种经驱动来打开或关闭的电磁阀。线性电磁阀SL1至SL5以及开/关电磁阀SV1被电子控制单元120独立地激磁、去激磁，或受到电流控制，独立地执行分别供给至液压致动器ACT1至ACT5以及在发动机30停止时起液压源作用的储能器ACM的液压的调节控制，并分别地控制离合器C1、C2、制动器B1、B2、B3以及储能器ACM的操作液压PC1、PC2、PB1、PB2、PB3和PACM。例如，当如图2的操作表所示预定摩擦接合装置中的任意两个接合时，建立了自动变速器12的每个档GS。例如，在自动变速器12的变档控制中，通过变档中所涉及的离合器C和制动器B的分离侧摩擦接合装置和接合侧摩擦接合装置的接合转换来进行所谓的离合器到离合器的变档。在该离合器到离合器的变档期间，适当地控制分离侧摩擦接合装置的分离过渡液压以及接合侧摩擦接合装置的接合过渡液压，使得在抑制变档震动的同时尽快地进行变档。例如，如图2中的接合操作表所示，在从第三档到第四档的升档中，制动器B3分离，且离合器C2接合。相应地，适当地控制制动器B3的分离过渡液压以及离合器C2的接合过渡液压以便抑制变档震动。

图5是用于解释通过电子控制单元120执行的控制功能的主要部分的功能框图。在图5中，例如，为了获得对应于加速器操作量的要求输出，发动机输出控制部122输出用于以下各项的发动机输出控制命令信号SE：通过用于节气门控制的节气门致动器来控制电子节气门的开/关、还通过用于燃料喷射量控制的燃料喷射器来控制燃料喷射量、并控制用于点火正时控制的诸如点火器的点火装置。例如，发动机输出控制部122基于来自发动机转速NE和发动机转矩的估计值(下文称估计发动机转矩)之间的关系(发动机转矩特性图)的实际发动机转速NE来控制电子节气门的开/关以便获取节气门开度θTH，利用其获得目标发动机转矩。该关系使用节气门开度θTH作为参数，且由实验被预先计算出并存储下来。除此之外，发动机输出控制部122通过燃料喷射器来控制燃料喷射量，并控制诸如点火器的点火装置。

例如，变档控制部124基于来自用车速V和加速器操作量Acc作为变量而预先存储的关系(变档特性图、变档曲线图)的实际车速V和实际加速器操作量Acc来进行变档判定，并判定是否进行自动变速器12的变档。然后，变档控制部124确定将在自动变速器12中改变的档GS，并输出用于执行自动变速器12的自动变档控制的变档命令以便获得所确定的档GS。例如，变档控制部124向液压控制回路100输出液压控制命令信号(变档输出命令值)SP使得根据图2所示的操作表建立档GS，所述液压控制命令信号用于接合和/或分离自动变速器12的变档中所涉及的液压摩擦接合装置。

液压控制命令信号SP是用于控制离合器C或制动器B的转矩传递容量(离合器转矩)的转矩命令值，即，用于产生在其获得要求转矩传递容量的液压的液压命令值。例如，用于泄放操作液压的液压命令值作为用于分离侧摩擦接合装置的转矩命令值来输出，以便获得用于分离侧摩擦接合装置的分离的要求转矩传递容量。同时，用于供给操作液压的液压命令值作为用于接合侧摩擦接合装置的转矩命令值来输出，以便获得用于接合侧摩擦接合装置的接合的要求转矩传递容量。此外，当没有进行变档以便保持自动变速器12的任意档GS时，则输出用于产生在其处可以保持能够耐受变速器输入转矩TIN的摩擦力(即，可以保证转矩传递容量)的操作液压的液压命令值。

液压控制回路100操作液压控制回路100中的线性电磁阀SL1至SL5以及开/关电磁阀SV1，并操作在档GS的建立(设定)中所涉及的摩擦接合装置的液压致动器ACT1至ACT5以及储能器ACM中的每个，使得进行自动变速器12的变档，或者根据来自变档控制部124的液压控制命令信号SP来保持自动变速器12的当前档GS。

此处，例如，在本实施例的车辆10中，执行了在其中暂时停止发动机30的操作且打开动力传递通道的所谓的减速经济运行控制，以便于在车辆减速行驶期间来减小燃料消耗。该减速经济运行控制是这样的控制：例如，在满足了预定的指定的减速经济运行开始条件的情况下，从发动机输出控制部122输出发动机输出控制命令信号SE来停止发动机30，使离合器C1进入分离状态，且使自动变速器12中的动力传递通道进入动力传递抑制状态。离合器C1为在其接合时建立在减速经济运行控制开始前一刻的前进变速档的用于前进行驶的摩擦接合装置。

更具体地，例如，减速经济运行判定部126判定在换档杆96处于行驶位置时是否建立了指定的减速经济运行开始条件。在减速行驶期间(即，在车辆的非加速行驶期间，杆位置PSH在“D”位置)满足了以下情况时，则建立了该指定的经济运行开始条件：车速V低于用于判定车速V是否为开始减速经济运行的车速的指定的车速判定值V0；加速器操作量Acc为用于判定加速器关闭的指定的操作量零判定值；以及从制动器开关90输出指示操作BON的信号。

此外，减速经济运行判定部126通过判定在通过减速经济运行控制部128的减速经济运行控制期间是否建立了指定的减速经济运行取消条件继而来判定是否取消(终止)减速经济运行控制。例如，当在通过减速经济运行控制部128的减速经济运行期间满足了以下情况时，则建立了该指定的减速经济运行取消条件：加速操作量变为至少等于指定的加速操作量判定值(在该值处判定了加速踏板78被操作地压低)，且从制动器开关90不再输出指示操作BON的信号。可替代地，例如，当在通过减速经济运行控制部128的减速经济运行期间满足了以下情况时，则建立了指定的减速经济运行取消条件：未判定操作上压低加速踏板78，且从制动器开关90未输出指示操作BON的信号，但因为耗电量较大的状态至少继续了指定的时间，所以定时器工作。该定时器为了保护电池而工作。

例如，加速器操作判定部132是在通过减速经济运行控制部128开始减速经济运行控制时,基于加速器操作量Acc是否超过用于判定加速器是否关闭的指定的操作量零判定值来判定是否进行加速踏板78的压低操作(即，加速器是否开启)的加速器操作开启判定部。加速器操作判定部132还是在通过减速经济运行控制部128取消减速经济运行控制时判定是否未进行加速踏板78的压低操作(即，加速器是否关闭)的加速器操作关闭判定部。

例如，制动器操作判定部134为在通过减速经济运行控制部128开始减速经济运行控制时基于是否输入了指示脚制动踏板92的制动操作BON的信号来判定是否输入了指示脚制动踏板92的制动操作BON的信号(即，是否开启了制动器)的制动器开启操作判定部134。制动器操作判定部134还是在通过减速经济运行控制部128取消减速经济运行控制时判定是否没有输入指示制动操作BON的信号(即，制动器是否关闭)的制动关闭操作判定部134。

如果减速经济运行判定部126判定建立了减速经济运行控制取消条件，则发动机输出控制部122启动发动机30。此后，为了建立第一档，变档控制部124同时地开始接合制动器B2和开始半接合离合器C2，然后开始接合离合器C1。图6是示出了从制动器B2的接合完成且内齿圈R2(R3)的转速变为零的时间点到建立第一档的时间点,太阳轮S3的转速和输出齿轮28的转速NOUT之间的关系的列线图。图6的列线图是在水平轴方向表示行星齿轮装置16、20和22的齿数比ρs1、ρs2和ρs3的相对关系并在竖直轴方向表示相对转速的二维坐标。水平轴实线表示转速为“零”，且上侧的水平轴虚线表示输出齿轮28的转速NOUT。对于从右侧起的七条竖直线Y1至Y7，Y1表示太阳轮S1的相对转速，Y2表示行星齿轮架CA1的相对转速，Y3表示第一行星齿轮装置16的内齿圈R1的相对转速，Y4表示太阳轮S2的相对转速，Y5表示内齿圈R2(R3)的相对转速，Y6表示第二行星齿轮装置20的行星齿轮架CA2(CA3)的相对转速，并且Y7表示第三行星齿轮装置22的太阳轮S3的相对转速。由实线表示的斜直线为在第二制动器B2完全接合时所定义的直线。该斜直线与Y6之间的交点表示联接至输出齿轮28的行星齿轮架CA2的转速，且该斜直线与Y7之间的交点表示太阳轮S3的转速。

返回至图5，差动旋转判定部130判定涡轮转速NT(rpm)与太阳轮S3的转速之间的差，即输入轴转速NIN与太阳轮S3之间的差动旋转，其中所述涡轮转速作为由涡轮转速传感器98检测到的变矩器32的转速，即输入轴转速NIN或输入轴26的转速，所述太阳轮S3的转速根据由车速传感器88所检测到的输出齿轮28的输出转速NOUT以及齿数比ρs3计算出。所述差动旋转还是离合器C1的输入侧与输出侧之间的差动旋转。

将如下时间点设定为起始点：在该时间点处建立减速经济运行控制取消条件，在该时间点处从减速经济运行判定部126输出命令信号(发动机恢复命令信号)，且该时间点其处从减速经济运行控制部128输出命令信号给经过时间判定部136。然后，经过时间判定部136判定从上述时间点起经过的时间T是否超过预设时间段Te。

图7为示出了在当发动机30停止时的减速经济运行期间通过加速器的操作在从空档状态切换至驱动状态时摩擦接合装置的操作的时间图。在自动变速器12的输入轴转速NIN与太阳轮S3的转速之间的差较大的情况下，用于建立前进档的起动离合器(即，起第一摩擦接合装置作用的离合器C1)的发热量变得较大。相应地，离合器C1的耐久性可能下降。图8示出了用于减少发动机启动期间离合器C1的发热量的每个构件的转速的操作。更具体地，在液压开始供给用于离合器C1的接合之前，用作第二摩擦接合装置且不建立第一档的离合器C2半接合。然后，在发动机的旋转所输入至的自动变速器12的输入轴26的转速减小之后,建立第一档的离合器C1接合。以这种方式，通过建立第一档的离合器C1的发热量减少以便提高耐久性。此外，减小了接合期间的震动，还减小了驱动系统中的异常声音。在输入轴26和壳14之间串联联接的离合器C2和制动器B2起用于输入轴26的制动器作用。在作为输入轴26的转速的输入轴转速NIN与太阳轮S3的转速之间的差动旋转(即，离合器C1的输入侧转速与输出侧转速之间的差动旋转)变为至多等于指定的判定值(差动旋转判定值rd)的时间点处，没有建立第一档的离合器C2切换至建立第一档的离合器C1。由差动旋转判定部130进行该判定，且由来自变档控制部124的输出信号来控制摩擦接合装置的操作。

当建立了减速经济运行控制取消条件时，命令信号(发动机恢复命令信号)从减速经济运行判定部126输出。然后，通过减速经济运行控制部128，发动机输出控制部122启动发动机30(图7中的时间点t0)。在经过了预设时间段Te(＝t1-t0)之后，基于来自经过时间判定部136的命令信号(N-D命令信号)，变档控制部124将命令信号输出至液压控制回路100。从液压供给装置102供给的管路液压PL调节变为操作液压PB2并供给至液压致动器ACT4。以这种方式，制动器B2开始接合(图7中的时间点t1)。从液压供给装置102供给的驱动液压PD基于来自变档控制部124的命令信号，在上述同一时间调节变为操作液压PC2，并供给至液压制动器ACT2。以这种方式，离合器C2开始半接合(图7中的时间点t1)。制动器B2的接合和离合器C2的半接合在经过了预设时间段Te之后开始。但是，例如，制动器B2的接合和离合器C2的半接合可以在发动机转速超过预定转速的时间点开始。应注意，第一档由制动器B2和离合器C1建立，而离合器C2为不建立第一档但建立第四档至第六档的摩擦接合装置。与B2的完全接合相关的液压PB2基于变档控制部124的命令信号达到其最大液压(管路液压)PL，且B2完全接合(图7中的时间点t2)。然后，基于来自变档控制部124的命令信号，与C2的接合相关的液压PC2从使C2半接合的液压P1以预设速率逐渐增大，同时保持半接合。在输入轴转速NIN与太阳轮S3的转速之间的差变为至多等于差动旋转判定值rd的时间点处，来自差动旋转判定部130的命令信号输出至变档控制部124。然后，变档控制部124停止供给液压PC2并开始从C2泄放液压PC2(图7中的时间点t3)。从液压供给装置102供给的驱动液压PD基于来自变档控制部124的命令信号，与以上同一时间调节变为操作液压PC1，并供给至液压致动器ACT1。以这种方式，离合器C1开始接合(在图7中的时间点t3)。变档控制部124将与离合器C1的接合相关的液压PC1增大至预设液压P3，同时保持离合器C1的半接合(图7中时间点t4)。同时，因为停止了与离合器C2的接合相关的液压PC2的供给，所以离合器C2完全分离(图7中的时间点t4)。在与离合器C1的接合相关的液压PC1保持在P3之后，离合器C1完全接合(图7中的时间点t5)。然后，变档控制部124将与离合器C1的接合相关的液压PC1增大至最大液压(管路液压)PL并保持离合器C1的接合(图7的时间点t6)。

图8是转速的时间图。在图8中，当建立了减速经济运行控制取消条件时，命令信号(发动机恢复命令信号)从减速经济运行判定部126输出。然后，通过减速经济运行控制部128，发动机输出控制部122启动发动机30(时间点t0)。与此相关，输入轴26的输入转速NIN增大(时间点t0至t1)。同时，太阳轮S3和内齿圈R3的转速与行星齿轮架CA3的转速相同，即，与输出齿轮28的输出转速NOUT相同(时间点t0至t1)。但是，当制动器B2开始接合时(时间点t1)，太阳轮S3的转速增大，而内齿圈R3的转速减小(时间点t1至t2)。太阳轮S3和输出齿轮28之间的转速差与内齿圈R3和输出齿轮28之间的转速差的比是常数，并由第三行星齿轮装置22的齿数比ρs3(＝太阳轮的齿数/内齿圈的齿数)定义。当B1完全接合时，内齿圈R3的转速变为零(时间点t2)。在该时间点，与第一档的建立不相关的离合器C2半接合，且因为由此产生的摩擦，输入轴转速NIN减小。变档控制部124使与离合器C2的相关的液压以预定速率逐渐增大，同时保持离合器C2的半接合。然后，变档控制部124进一步减小输入轴转速NIN，甚至进一步减小输入轴转速NIN，直至输入轴转速NIN与太阳轮S3的转速之间的差等于差动旋转判定值rd。当输入轴转速NIN与太阳轮S3的转速之间的差达到差动旋转判定值rd时(时间点t3)，命令信号从差动旋转判定部130输出至变档控制部124。当停止与离合器C2相关的液压同时，变档控制部124使与第一档的建立相关的液压增大以便将其设定为在半接合(时间点t4)状态之后使离合器C1接合的液压。输入轴转速NIN由离合器C1的半接合且然后又完全接合(时间点t5)所产生的摩擦而进一步继续减小。通过离合器C1的完全接合，太阳轮S3的转速变为与输入轴转速NIN相同。同时，行星齿轮架CA3的输出转速(即，输出齿轮28的转速MOUT)从t0起逐渐减小并在t5变换为增加。

图9是用于解释图7和图8中所示的且被重复执行的电子控制单元120的控制操作的主要部分的流程图。

在图9中，首先，例如，在对应于减速经济运行判定部126的操作的步骤(下文将不提及“步骤”)S1中，减速经济运行判定部126(例如)通过判定是否建立了指定的减速经济运行开始条件继而来判定是否开始减速经济运行控制。如果该S1的判定为否定，则该程序终止。但是，例如，如果该判定为肯定，则输出减速经济运行控制开始命令信号，且在对应于减速经济运行控制部128的操作的S2中开始减速经济运行控制。由于该减速经济运行控制开始命令信号的输出，发动机输出控制部122向发动机30输出用于停止发动机30的发动机输出控制命令信号SE，且变档控制部124将输出给离合器C和制动器B的液压控制命令信号转换为分离侧。

在对应于减速经济运行判定部126的操作的S3中，如果建立了指定的减速经济运行取消条件，例如，如果在通过减速经济运行控制部128的减速经济运行期间加速操作量变为至少等于在其处判定操作上压低了加速踏板78的指定的加速操作量判定值，且从制动器开关90不再输出指示操作BON的信号，或者，例如，如果在通过减速经济运行控制部128的减速经济运行期间没有判定操作上压低加速踏板78，且没有从制动器开关90输出指示操作BON的信号，但是耗电量较大的状态至少持续指定的时间，且定时器因此而在减速经济运行期间由减速经济运行控制部128操作，则判定建立了减速经济运行取消条件。

如果S3中的判定为肯定，则在对应于发动机输出控制部122的S4中，输出用于发动机30的输出控制的信号，且重启发动机30。

在发动机重启之后，在对应于经过时间判定部136的操作的S5中，判定是否经过了预设时间段Te。如果该S5中的判定为肯定，即，如果已经过了时间段Te，则在对应于经过时间判定部136的操作的S6中，将命令信号(N-D命令信号)发送至变档控制部124。在对应于变档控制部124的操作的S7中，通过液压控制回路100来开始供给液压PB2到制动器B2以及调节用于使离合器C2半接合的液压PC2的供给。

在对应于差动旋转判定部130的操作的S8中，判定输入轴转速NIN与太阳轮S3的转速之间的差(即，差动旋转)是否变为至多等于差动旋转判定值rd。输入轴转速NIN与由涡轮转速传感器98所检测到的变矩器32的转速相同，并根据变矩器32的转速计算出来。此外，太阳轮S3的转速根据输出转速NOUT以及齿数比ρs3计算出来，该输出转速是与由车速传感器88所检测到的车速V(km/h)相对应的输出齿轮28的转速。

如果S8中的判定为肯定，则在对应于变档控制部124的操作的S9中，停止与离合器C2的接合相关的液压PC2的供给，且液压PC2开始被排放。同时，在不允许离合器C1短时间内从半接合切换至接合的预设增大模式下开始对供给离合器C1的液压进行调节。

在对应于差动旋转判定部130的操作的S10中，判定输出转速NOUT(与由车速传感器88所检测到的车速V(km/h)相对应的输出齿轮28的转速)与太阳轮S3的转速之间的差，即，差动旋转，是否在差动旋转可以被认定为零的这样的程度上变为指定的转速差。以这种方式，确认离合器C1的完全接合。

如果S10中的判定为肯定，则在对应于变档控制部124的操作的S11中，至离合器C1的液压PC1增大至摩擦接合装置的最大液压，以便保证接合。

如上所述，在本实施例中的用于车辆的自动变速器12的电子控制单元120中，抑制了开始离合器C1的接合，且由于因离合器C2的半接合而引起自动变速器12的输入轴26的旋转阻力增大，因此抑制了自动变速器12的输入轴26的转速增大。然后，离合器C2分离，且离合器C1完全接合。以这种方式，离合器C1在抑制了输入轴26的转速增大之后完全接合。因而，离合器C1的发热量可以减小，且由于发热量的减小可以进一步增大离合器C1的耐久性。

此外，在本实施例中的用于车辆的自动变速器12的电子控制单元120中，在输入轴26的转速减小之后，离合器C1的接合开始，且离合器C1的输入侧(即，输入轴26的转速)与其输出侧(即，太阳轮S3的转速)之间的差动旋转变为至多等于指定的判定值rd。因此，可以减小因离合器C1的接合而引起的起动震动，且也可以减小驱动系统中的异常声音。

在本实施例中的用于车辆的自动变速器12的电子控制单元120中，在输入轴26与壳14之间串联联接的离合器C2和制动器B2充当用于输入轴26的制动器。因而，由于制动器B2的接合和离合器C2的半接合，因此在第一档建立之前，输入轴26的转速可适当地减小。

至此基于附图对于本发明的实施例进行了详细的描述。但是，本发明还适用于其他方案。

例如，当车辆从发动机以高速旋转以供预热等的停止状态起动时(即，例如车库移位期间)，输入至自动变速器12的离合器C1，即，起动离合器的输入侧的转速与起动离合器的输出侧的转速之间的差可能变得较大。因而，本发明还可以应用于这种情况。即，在当自动变速器12从空档状态切换至第一档时，发动机的旋转所输入至的自动变速器12的输入轴26的转速与和自动变速器12的输出轴转速(即，输出齿轮28的转速)成比例而转动的转动构件(太阳轮S3)的转速之间的差较大的情况下，建立起动档的起动离合器的发热量增大，且起动离合器的耐久性可能下降。为了应对这种担心，通过类似于使发动机从减速经济运行重启那样控制摩擦接合装置，可以在车辆起动时操作摩擦接合装置，以便减小起动离合器的发热量。用于这种车辆从发动机以高速旋转以供预热等的停止状态起动的时间图与用于减速经济运行期间的发动机启动的时间图类似但稍有不同。当车辆伴随发动机启动而起动时，图8中的输出齿轮28的转速NOUT和太阳轮S3的转速保持为零直至车辆起动前一刻。在该时间点，该时间图与图8中的减速经济运行期间的时间图不同。但是，根据每个摩擦接合装置的操作及其目的和效果，用于通过离合器C2的半接合来减小输入轴转速MIN、在离合器C2的转速变为至多等于指定的转速(对应于减速经济运行中的差动旋转判定值rd)的时间点分离离合器C2、半接合离合器C1而不是离合器C2，以及在差动旋转以可以被认定为零这样的程度变为指定的转速差的时间点将与离合器C1相关的液压PC1增大至最大液压的控制，这些控制与在发动机从减速经济运行中发动机从停止到启动期间的摩擦接合装置的控制相同。

代替总是在第一档建立之前通过半接合离合器C2来执行摩擦接合装置的变档控制，例如，可以通过利用发动机转速增加率、加速器操作量等作为阈值来判定是否执行用于半接合离合器C2的变档控制。

上述实施例的自动变速器12包括作为第三摩擦接合装置的制动器B2。但是，除了制动器B2以外，自动变速器12还可以包括单向离合器。

上述实施例的自动变速器12为包括三个行星齿轮装置16、20和22并具有六个前进档的行星齿轮型的自动变速器。但是，该行星齿轮装置的数量和前进档的数量也可以为不同于它们的其他数量。

尽管未图示，但即使在不偏离其主旨的范围内对其增加各种变化也可以实施本发明。