一种主减速器总成的制作方法

本实用新型属于汽车制造领域，具体涉及一种主减速器总成。

背景技术：

现有技术中的主减速器总成存在以下缺陷：

1.预紧垫片和隔套磨损严重；

2.隔套与主齿轴配合间隙大，长度小，导致主齿轴大轴承、小轴承的支承不稳定，容易摆动；

3.预紧垫片薄，容易屈服，导致主齿轴大、小轴承、预紧丧失，轴承支承刚度下降；

4.安装距垫圈装配时与主齿轴径向无定位，容易导致不同轴的情况，形成不平衡；

5.主齿大轴承外圈配合面短，导致支承强度不足；

6.现有状态差速器壳体结构存在大洞结构，存在径向刚度不均匀问题；

7.现有状态行星半轴齿轮结构、扭矩传递不平稳，球面垫片磨损严重；

8.现状态主减轴跨距设计，大小轴承跨距过大，主齿轴弯曲变形大；差速器左轴承作用点与齿轮啮合点之间的距离大于差速器右轴承作用点与齿轮啮合点之间的距离，左侧差速器轴承受载更大。

技术实现要素：

本实用新型提出一种主减速器总成，分析易损件提前磨损失效的原因，更改设计参数，改善轴承位的支承刚度及优化差壳总成结构，弥补了现有技术中的不足之处。

本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种主减速器总成，包括主动齿轮、与所述主动齿轮啮合的从动齿轮、差速器壳体和安装在所述差速器壳体内的半轴齿轮及行星齿轮，所述从动齿轮安装在所述差速器壳体外，所述主动齿轮的主齿轴上安装有主齿轴大轴承和主齿轴小轴承，所述主齿轴大轴承安装在主齿轴上靠近主动齿轮与从动齿轮啮合点的一侧，所述主齿轴上安装有位于所述主齿轴大轴承与所述主齿轴小轴承之间的隔套，所述主齿轴大轴承与主减速器壳之间安装有安装距垫圈，所述主齿轴小轴承与所述隔套之间安装有预紧垫片，所述预紧垫片的厚度为3.32～3.56mm，所述安装距垫圈的厚度为3.76～4.45mm，所述隔套的壁厚为5.5mm。

优选地，所述安装距垫圈与所述主齿轴径向间隙配合。

优选地，所述隔套与所述主齿轴径向间隙配合。

优选地，所述差速器壳体上均布有四个窗口。

优选地，所述差速器壳体内的行星齿轮为四行星齿轮。

优选地，所述主齿轴大轴承作用点与所述主齿轴小轴承作用点之间的距离，即轴承跨度为76.8mm。

优选地，差速器左轴承作用点与齿轮啮合点之间的距离为55.36mm，差速器右轴承作用点与齿轮啮合点之间的距离为55.84mm，所述齿轮啮合点为所述主动齿轮与所述从动齿轮的啮合点。

本实用新型的有益效果为：

改善了主减总成零件的受力水平，降低了其零件的应力情况，有效降低了因磨损导致的零件提前失效的情况；增加了主、被齿结构支承件(差壳总成、轴承等)的刚度，保证齿轮啮合的满足设计要求；改善轴承的支承受力情况，提高轴承的寿命水平。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例所述的主减速器总成的结构示意图；

图2为本实用新型实施例所述的差速器壳体的结构示意图；

图3为本实用新型实施例所述的差速器壳体内半轴齿轮与行星齿轮的结构示意图；

图4为本实用新型实施例所述的轴承跨距的结构示意图。

图中：

1、主动齿轮；2、从动齿轮；3、差速器壳体；4、半轴齿轮；5、行星齿轮；6、主齿轴；7、主齿轴大轴承；8、主齿轴小轴承；9、隔套；10、安装距垫圈；11、预紧垫片；12、窗口；13、差速器左轴承；14、差速器右轴承；15、主减速器壳。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

如图1-3所示，本实用新型实施例所述的主减速器总成，包括主动齿轮1、与所述主动齿轮1啮合的从动齿轮2、差速器壳体3和安装在所述差速器壳体3内的半轴齿轮4及行星齿轮5，所述从动齿轮2安装在所述差速器壳体3外，所述主动齿轮1的主齿轴6上安装有主齿轴大轴承7和主齿轴小轴承8，所述主齿轴大轴承7安装在主齿轴6上靠近主动齿轮与从动齿轮啮合点的一侧，所述主齿轴6上安装有位于所述主齿轴大轴承7与所述主齿轴小轴承8之间的隔套9，所述主齿轴大轴承7与主减速器壳15之间安装有安装距垫圈10，所述主齿轴小轴承8与所述隔套9之间安装有预紧垫片11。

本例中，所述预紧垫片11的厚度为3.56mm。

本例中，所述安装距垫圈10的厚度为4.45mm，所述安装距垫圈10与所述主齿轴6径向间隙配合。保证两者的同轴度。

本例中，所述隔套9的壁厚为5.5mm，所述隔套9与所述主齿轴6径向间隙配合。保证其轴向的支承刚度，避免其摆动。

预紧垫片、安装距垫圈和隔套均做了加厚，降低了三者的应力值，使其低于材料的屈服极限，磨损量明显减少。

本例中，所述差速器壳体3上均布有四个窗口12。使径向刚度更均匀。

本例中，所述差速器壳体内的行星齿轮为四行星齿轮。传递扭矩更平稳，平均分配到每个行星垫片磨损更小，甚至可以取消。

如图4所示，本例中，所述主齿轴大轴承作用点与所述主齿轴小轴承作用点之间的距离，即轴承跨度a为76.8mm。轴承跨度相对于现有技术缩短了，使主齿轴刚度提高。

如图4所示，本例中，差速器左轴承13作用点与齿轮啮合点之间的距离c为55.36mm，差速器右轴承14作用点与齿轮啮合点之间的距离d为55.84mm，所述齿轮啮合点为所述主动齿轮与所述从动齿轮的啮合点。c、d值更趋于相等，两侧轴承载荷更均匀。

图4中，b为主齿轴大轴承作用点与齿轮啮合点之间的距离。

如图4所示，本例中，所述差速器左轴承13作用点与所述差速器右轴承14作用点之间的距离c+d变小到111.2mm。c+d值相对于现有技术变小了，差速器壳体弯曲更小。

本实用新型已在实体车上应用，经齿轮啮合试验机测试，主、被齿传递误差TE值(正、倒车，滑行)均满足要求，最小降幅达到41％，车内噪音水平达到整车NVH测试目标水平。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。