用于车辆车轮的自粘合平衡配重的制作方法

本发明涉及一种自粘合平衡配重，所述自粘合平衡配重可以附接至车辆车轮的轮辋并且特别是附接至货车车轮，用于平衡车轮。

背景技术：

自粘合平衡配重被粘合带保持至车轮的轮辋表面。自粘合平衡配重的接触表面通常形成为精确地配合至保持所述配重的车轮轮辋的轮廓表面，以提供尽可能多的接触表面并从而提供尽可能多的粘合表面面积，以便确保安全的固定。粘合带可具有泡沫层以补偿机械公差。

wo99/00609公开了自粘合平衡配重，所述自粘合平衡配重的接触表面与相应的车轮轮辋的轮廓表面的形状准确地互补，因此所述自粘合平衡配重不能与不同形状的车轮轮辋一起使用。

us2007/0708834a1公开了一种充满了大量材料颗粒的平衡配重主体。

fr1.309.852公开了具有弯曲的附接部分的平衡配重。

de102010008657a1公开了具有用于轴向安装至轮辋的弯曲表面的平衡配重。所述平衡配重不配合至径向平面。

de102005009605a1公开了具有用于安装至轮辋的径向平面的弯曲侧面的平衡配重。这些平衡配重不适于轴向安装。

市场中有大量不同的轮辋几何形状。此外，在轮辋中有明显的机械公差，所述机械公差可以为1mm或更大的数量级。

自粘合平衡配重通常具有平面的后表面，所述后表面被设计成粘附到至少大体平面的表面，所述大体平面的表面只围绕车轮的旋转轴线弯曲。相应地，自粘合平衡配重不得不仅在一根轴线上被弯曲。这种弯曲可通过组装机器足够精确地执行，所述组装机器将平衡配重压到轮辋上，或者这种弯曲可通过在施加前手动地预弯曲配重而足够精确地执行。尽管这些方法当将平衡配重施加至乘用车辆的轮辋时提供了良好的结果，但是这些方法不能被应用于货车，因为较大的货车配重为不可弯曲的铸造零件。在货车平衡配重上的应变通常高于在乘用车辆的平衡配重上的应变，因为货车具有比乘用车辆明显地更长的维护间隔，并且因此，平衡配重需要被可靠地保持在车轮处一段长得多的时间。此外，由于货车的轮胎较大，货车平衡配重的质量通常比乘用车的平衡配重的质量大得多，这进一步要求更高的保持力。另外，配重安装表面的平面通常与车轮的旋转轴线成小于90°的角度，因此配重既不是轴向地安装也不是径向地安装，而是在轴向和径向之间安装。

技术实现要素：

本发明将要解决的问题是提供自粘合平衡配重，如果安装在与车轮的旋转轴线成小于90°的角度的表面处，所述平衡配重提供较高且持续时间较长的粘合力。此外，平衡配重应该可应用于各种各样的轮辋几何形状和尺寸。

该问题的解决方案被描述在独立权利要求中。从属权利要求涉及本发明的进一步改进。

在优选的实施例中，用于平衡车辆车轮、优选地用于平衡货车或巴士的车轮的平衡配重大体上具有弓形段的形状。所述平衡配重具有底部表面，所述底部表面可被用于将平衡配重保持至轮辋，优选地通过粘合带将平衡配重保持至轮辋。与底部表面相对的是顶部表面，所述顶部表面进一步可带有至少一个可见标记，所述可见标记可指示平衡配重的尺寸和/或质量和/或制造商。平衡配重还具有位于顶部表面和底部表面之间的两个相对的长侧面以及位于顶部表面和底部表面之间的两个相对的短侧面。短侧面相对于底部表面成小于90°的角度并且相对于顶部表面成大于90°的角度。底部表面具有在平衡配重的短侧面之间延伸的凸起形状。优选的是长侧面和顶部表面具有平面形状。进一步优选的是平衡配重的边缘和拐角被倒圆或倒角。

进一步优选的是短侧面在一个长侧面和另一个长侧面之间为凸起形状的。这意味着短侧面在长侧面之间的方向上是弯曲的，并且在从顶部表面至底部表面的方向上是直的。

在另外的实施例中，长侧面与底部表面成小于90°的角度，并且与顶部表面成大于90°的角度。

平衡配重的这种特定形式允许将平衡配重安装至轮辋的径向地或轴向地或以在径向和轴向之间的任意角度定向的表面。

由于平衡配重基本上为弓形段，这是由于倾斜的短侧面与底部表面成小于90°的角度并且与顶部表面成大于90°的角度以及凸起的底部表面一起所导致的，这些平衡配重可以被链接起来或彼此靠近地安装在弯曲表面处，所述弯曲表面在轴向方向(与旋转轴线平行)上定向。由于凸起的短侧面，相邻的平衡配重可以被倾斜抵靠于彼此并且因此可容易地被安装至径向于旋转轴线定向的表面。由于优选的实施例包括前文提到的特征的两者，平衡配重可以也被安装至任意具有在平行于车轮旋转轴线和径向于车轮旋转轴线之间的角度的表面。

基本上，底部表面可具有两种不同的形状。在第一实施例中，底部表面是凸起的，形成在两个短侧面之间延伸的曲面，而在长侧面之间的方向上为直的。在又一优选的实施例中，底部表面具有双曲面，使得另一个曲面在两个长侧面之间延伸。这种特殊的双曲面底部表面产生了具有最大高度的点，所述点在限定于长侧面和短侧面之间的平衡配重的中心处。如果平衡配重被附接至轮辋表面为径向定向或轴向定向的轮辋，则在大多数情况下，平衡配重的底部表面的中心优选最接近轮辋表面，并且因此保持对粘合带的最高压力。在平衡配重的中心处具有最高压力的点致使平衡配重优越地粘合到轮辋。

优选的是此处公开的平衡配重包括铅、锌、锡、铁、不锈钢、塑料或其组合中的至少一种。

另一个实施例涉及一种用于通过在车轮的轮辋处选择适当的位置并且将平衡配重压到车轮的轮辋的选择位置上来将前文公开的平衡配重施加于车轮的轮辋的方法。优选的是，在将平衡配重附接至车轮的轮辋之前移除粘合带的衬垫。

附图说明

在下文中将参考附图基于实施例的示例以示例的方式、但不限制总体发明构思地描述本发明。

图1示出了多个附接至轮辋的平衡配重。

图2示出了附接至轮辋的平衡配重的侧视图。

图3示出了平衡配重的透视图。

图4示出了平衡配重的俯视图。

图5示出了在长侧面处的侧视图。

图6示出了在平衡配重的短侧面上的侧视图。

图7示出了平衡配重的另一个实施例。

图8示出了短侧面的角度的细节。

图9示出了长侧面的角度的细节。

图10示出了在径向方向的表面上的一串平衡配重。

图11示出了在轴向平面中的平衡配重。

图12示出了成角度安装的两个平衡配重。

图13示出了图12中的粘合带的截面图。

图14示出了成角度安装的现有技术的两个平衡配重。

图15示出了图14的粘合带的截面图。

具体实施方式

在图1中，示出了多个平衡配重，所述平衡配重附接至车轮的轮辋。车轮50的轮辋具有轮辋凸缘51及其边缘52。这里，五个平衡配重10通过粘合带40附接至轮辋50。

在图2中，示出了带有附接至轮辋的平衡配重的轮辋的截面的侧视图。平衡配重10通过粘合带40保持至车轮的轮辋50。配重安装表面的平面61与车轮旋转轴线60成小于90°的角度62。

在图3中，示出了平衡配重10的透视图。该平衡配重具有顶部表面11、两个短侧面13和在前部处的长侧面14。在后部处的相对的长侧面14和底部表面12在该图中不可见。

在图4中，示出了平衡配重10的俯视图。在顶部处为顶部表面11。在左边和右边并且在长侧面14之间为短侧面13。优选地，短侧面13在长侧面14之间为具有半径15的凸起形状。

在图5中，示出了平衡配重10的长侧面14的侧视图。底部表面12优选地为具有半径16和在短侧面13之间延伸的弓形的凸起。对于该半径16的优选的值在200mm至400mm之间，优选地为约300mm。短侧面13优选地成角度18，所述角度优选地在5°至25°范围之内，并且优选地在13°和17°之间。

在图6中，示出了平衡配重10在短侧面13上的侧视图。在该视图中，底部表面12在长侧面14之间笔直地延伸，而在短侧面13之间以曲面延伸。优选的是长侧面14成角度19，更优选地，所述角度在5°至25°范围之内，优选地在13°和17°之间。

在图7中，示出了平衡配重30的另一个优选实施例。这里，底部表面为双曲面的，其具有在长侧面14之间延伸的第二曲面，形成了第二半径17。对于该半径17的优选的值在200mm至400mm之间，优选地约为300mm。

在图8中，示出了平衡配重30的短侧面的角度的细节。短侧面13与底部表面12成小于90°的角度21，并且与顶部表面11成大于90°的角度22。基本上，这种情形可应用于本文提及的所有实施例的平衡配重。

在图9中，示出了平衡配重30的长侧面的角度的细节。长侧面14与底部表面12成小于90°的角度23，并且与顶部表面11成大于90°的角度24。基本上，这种情形可应用于本文提及的所有实施例的平衡配重。

在图10中，示出了在径向方向上的表面上的一串平衡配重。由于凸起弯曲的短侧面13的存在，平衡配重可容易地被倾斜抵靠于彼此。这种倾斜方式减少了施加于平衡配重之间的缝隙中的粘合带的拉伸应力。如果平衡配重不具有凸起的短侧面，则缝隙中的粘合带的延伸会显著地变得更高。这会导致平衡配重的厚度和弹性的降低，平衡配重的厚度和弹性的降低会进一步导致在平衡配重之间的缝隙敞开的区域中的降低的粘合力。因此，由于凸起弯曲的短侧面的存在，粘合力的分布和粘合力的长时间稳定性会增加。

在图11中，一串平衡配重10被安装在轴向地定向的平面上。由于短侧面在短侧面之间形成角度18，平衡配重能够在不形成靠近于粘合带的缝隙的情况下被安装，由此避免拉伸粘合带。因此，可避免上文提及的被拉伸的粘合带的缺点。在该图中，清楚地示出了弓形段形状和多个弓形段形状平衡配重的布置。

图12示出了两个根据任意前述实施例的平衡配重，其成适合于如图10中所示的轮辋的半径的角度安装。在此，粘合带在沿半径朝内定向的区域42中被略微地压缩，而在沿半径朝外定向的区域41中被略微地拉伸。

图13示出了通过在平衡配重之间的粘合带的截面图，与在具有正常厚度的中心45处的正常厚度区域相比，所述粘合带在拉伸区域41中具有略微较低的厚度。在压缩区域42中，厚度比中心45处略微较高。可见，对标准厚度的偏离相对较小。

图14示出了从现有技术已知的两个平衡配重，其安装成适合于图10中所示的轮辋的半径的角度。在此，粘合带在沿半径朝外定向的区域43中被极度地拉伸。

图15示出了通过在平衡配重之间的粘合带的截面图，与正常厚度区域相比，所述粘合带在极度拉伸区域43中具有显著较低的厚度。可见，对标准厚度的偏离相对较大，这可能导致在极度拉伸区域43中损失粘合力。此外，碎屑可能随着时间推移而穿透轮辋和粘合带之间，这可能导致配重损失。

附图标记列表

10平衡配重

11顶部表面

12底部表面

13短侧面

14长侧面

15短侧面半径

16在长侧面方向上的底部侧面半径

17在短侧面方向上的底部侧面半径

18短侧面之间的角度

19长侧面之间的角度

21短侧面和底部表面之间的角度

22短侧面和顶部表面之间的角度

23长侧面和底部表面之间的角度

24长侧面和顶部表面之间的角度

30平衡配重

40粘合带

41拉伸区域

42压缩区域

43极度拉伸区域

45正常厚度区域

50车轮轮辋

51车轮突起

52边缘

60车轮旋转轴线

61配重安装表面的平面

62配重安装表面和旋转轴线之间的角度