飞轮总成的制作方法

本发明涉及飞轮总成。

背景技术

在现有的飞轮总成中，具有凹部的传感器板以与驱动盘(第一质量体)分体的形式形成，并被配置于驱动盘的侧面。传感器板与驱动盘一起被固定于曲轴。

专利文献1：日本特开2010-180975号公报

在现有的飞轮总成中，于外周部具有凹部的传感器板被配置于驱动盘的侧面。因此，飞轮总成可能在轴向上大型化。

另外，在现有的飞轮总成中，以与驱动盘分体的形式准备在外周部具有凹部的传感器板。因此，飞轮总成的零部件数量增加，可能导致成本变高。

技术实现要素：

本发明鉴于上述问题而做出，本发明的目的在于，提供能够实现小型化和低成本化的飞轮总成。

(1)本发明的一方面所涉及的飞轮总成包括第一质量体、第二质量体以及阻尼器部。第一质量体具有圆板部和筒状部。圆板部构成为能绕旋转轴心旋转。筒状部设于圆板部的外周部。第二质量体构成为能相对于第一质量体绕旋转轴心旋转。阻尼器部配置于筒状部的径向内侧，弹性地连结第一质量体和第二质量体。筒状部具有实质上形成为筒状的筒状主体和一体地形成于筒状主体的外周部的凹部。

在本飞轮总成中，第一质量体的筒状部具有凹部。凹部一体地形成于筒状主体的外周部。通过像这样地将凹部形成于筒状主体的外周部，从而与现有技术相比，能够使飞轮总成在轴向上小型化。

另外，在本飞轮总成中，由于凹部一体地形成于筒状主体的外周部，所以与现有技术那样的具有凹部的部件以与第一质量体分体的方式进行准备的情况相比，能够减少零部件数量，能够实现低成本化。

在此，假如考虑现有技术那样的具有凹部的部件分体地装配于第一质量体的外周部的情况，则在这种情况下，飞轮总成可能在径向上大型化。与此相对地，在本飞轮总成中，由于凹部一体地形成于筒状主体的外周部，所以能够使飞轮总成在径向上小型化，能够减少飞轮总成的零部件数量。

这样，本飞轮总成能够实现小型化和低成本化。

(2)在本发明的另一方面所涉及的飞轮总成中，优选地，筒状部还具有一体地形成于筒状主体的内周部的凸部。即使如此地构成，也能够实现飞轮总成的小型化和低成本化。

(3)在本发明的另一方面所涉及的飞轮总成中，优选地，凹部设于凸部的径向外侧。即使如此地构成，也能够实现飞轮总成的小型化和低成本化。

(4)在本发明的另一方面所涉及的飞轮总成中，阻尼器部被配置成能与凸部接触。这样，通过使阻尼器部与筒状部的凸部接触，从而阻尼器部与筒状部接触的面积变小，从而能够使阻尼器部恰当地进行动作。

(5)在本发明的另一方面所涉及的飞轮总成中，优选地，阻尼器部具有弹性部件和支撑弹性部件的支撑部件。在这种情况下，支撑部件被配置成能与凸部接触。即使如此地构成，也能够使阻尼器部恰当地进行动作。

(6)在本发明的另一方面所涉及的飞轮总成中，优选地，还包括环状部件。在这种情况下，环状部件配置于凸部与阻尼器部的径向之间。这样，通过使阻尼器部与环状部件接触，从而能够使阻尼器部沿环状部件顺畅地动作。

(7)在本发明的另一方面所涉及的飞轮总成中，优选地，阻尼器部具有弹性部件和支撑弹性部件的支撑部件。在这种情况下，支撑部件被配置成能与环状部件接触。即使如此地构成，也能够使阻尼器部顺畅地进行动作。

(8)在本发明的另一方面所涉及的飞轮总成中，优选地，凹部和凸部通过压纹(embossing)加工而形成。通过该结构，能够容易地形成凹部和凸部。

(9)在本发明的另一方面所涉及的飞轮总成中，优选地，凹部是由配置于筒状部的径向外侧的检测部来进行检测的被检测部。利用该结构，能够通过检测部来容易地检测第一旋转体的旋转。

发明效果

本发明能够在飞轮总成上实现小型化和低成本化。

附图说明

图1是根据本发明的一实施方式的飞轮总成的截面图。

图2是图1的主视图。

图3a是飞轮总成的第一飞轮(第一输入部件)的截面图。

图3b是图3a的主视图。

图4是另一实施方式中的第一输入部件、第一输出部件以及阻尼器部的主视图。

具体实施方式

＜整体结构＞

在图1中示出了根据本发明的一实施方式的飞轮总成1。飞轮总成1是用于将来自发动机的动力经由离合器盖总成(未图示)传递至变速器的装置。离合器盖总成经由销部件46而定位于飞轮总成1。

需要说明的是，发动机配置于图1的左侧，离合器盖总成和变速器配置于图1的右侧。以下，将绕旋转轴心o的方向记作旋转方向(周向)，将离开旋转轴心o的方向记作径向，将沿旋转轴心o的方向记作轴向。

如图1和图2所示，飞轮总成1包括：第一飞轮2(第一质量体的一个例子)、第二飞轮3(第二质量体的一个例子)以及阻尼器机构4(阻尼器部的一个例子)。

＜第一飞轮＞

如图1所示，来自发动机的动力输入第一飞轮2。第一飞轮2固定于发动机侧的部件、例如曲轴50。

第一飞轮2构成为能相对于第二飞轮3绕旋转轴心o旋转。第一飞轮2具有第一输入部件21、第二输入部件22以及支撑部件23。

第一输入部件21被夹在曲轴50和支撑部件23之间，通过固定手段、例如螺栓部件49而固定于曲轴50。

如图1、图2、图3a以及图3b所示，第一输入部件21具有第一主体部21a(圆板部的一个例子)和外侧筒状部21b(筒状部的一个例子)。

第一主体部21a构成为能绕旋转轴心o旋转。第一主体部21a实质上形成为圆板状。

如图3a和图3b所示，第一主体部21a具有：多个(例如8个)第一孔部21c、多个(例如4个)第二孔部21d、多个(例如2个)第一侧方部21e以及多个(例如2个)第一抵接部21f。

多个第一孔部21c用于将第一输入部件21(第一主体部21a)固定于曲轴50(参照图1)。多个第一孔部21c形成于第一主体部21a的内周部。多个第二孔部21d用于将第一输入部件21(第一主体部21a)固定于支撑部件23(参照图1)。多个第二孔部21d形成于第一主体部21a的内周部。

多个第一侧方部21e设于发动机侧。详细而言，多个第一侧方部21e在轴向上设于发动机与阻尼器机构4之间。各第一侧方部21e在旋转方向和径向上形成于配置阻尼器机构4的范围内。

例如，各第一侧方部21e设于第一主体部21a的外周部。各第一侧方部21e配置为在旋转方向上彼此隔开间隔。各第一侧方部21e比第一主体部21a的内周部更向发动机侧突出。

各第一抵接部21f是在旋转方向上抵接于阻尼器机构4的阻尼器部40(后述)的部分。各第一抵接部21f设于第一主体部21a的外周部。各第一抵接部21f设于在旋转方向上相邻的第一侧方部21e之间。例如，各第一抵接部21f自第一主体部21a的内周部向径向外侧延伸、且连结在旋转方向上相邻的第一侧方部21e。各第一抵接部21f配置为在轴向上与第一输出部件31的各动力传递部31b(后述)隔开间隔。

如图3a和图3b所示，外侧筒状部21b设于第一主体部21a的外周部。详细而言，外侧筒状部21b一体地形成于第一主体部21a的外周部。

具体而言，外侧筒状部21b具有筒状主体21g、多个凹部21h以及多个凸部21i。筒状主体21g实质上形成为筒状。筒状主体21g从第一主体部21a的外周部沿轴向延伸。

例如，筒状主体21g从第一主体部21a的外周部朝着变速器侧沿轴向延伸。详细而言，筒状主体21g从多个第一侧方部21e和多个第一抵接部21f的外周部朝着离合器盖总成一侧沿轴向延伸。在筒状主体21g的径向内侧配置阻尼器机构4和第一输出部件31。

多个凹部21h是由传感器d(检测部的一个例子)进行检测的被检测部。传感器d检测多个凹部21h中各个凹部，检测发动机转速、曲柄的位置等。传感器d配置于外侧筒状部21b的径向外侧。例如，传感器d装配于覆盖飞轮总成1的壳体(未图示)。

多个凹部21h一体地形成于筒状主体21g的外周部。例如，多个凹部21h各自在旋转方向上隔开间隔并一体地形成于筒状主体21g的外周部。

各凹部21h在筒状主体21g的外周部上形成为朝旋转轴心o凹陷的形状。例如，多个凹部21h包括传感器d将其作为基准点来进行检测的凹部21ho。各凹部21h(除了传感器d将其作为基准点来进行检测的凹部21ho以外)的内侧的形状实质上形成为圆弧状。凹部21ho的底部形成为比圆弧状的凹部21h的底部宽度大(参照图3b)。

各凹部21h(凹部21ho)在筒状主体21g的外周部上沿轴向延伸。各凹部21h设于各凸部21i的径向外侧。

多个凸部21i一体地形成于筒状主体21g的内周部。例如，多个凸部21i各自在旋转方向上隔开间隔并一体地形成于筒状主体21g的内周部。

各凸部21i形成为从筒状主体21g的内周部朝旋转轴心o突出的形状。例如，多个凸部21i包括与传感器d将其作为基准点来进行检测的凹部21ho相对的凸部21io。各凸部21i(除了与传感器d将其作为基准点来进行检测的凹部21ho相对的凸部21io以外)的外侧的形状实质上形成为圆弧状。凸部21io的周向长度形成为比圆弧状的凸部21i的底部宽度大(参照图3b)。

各凸部21i(包括凸部21io)在筒状主体21g的内周部上沿轴向延伸。各凸部21i设于各凹部21h的径向内侧。在此，通过对筒状主体21g进行压纹加工，从而各凹部21h形成于筒状主体21g的外周部，并且，各凸部21i在各凹部21h的径向内侧形成于筒状主体21g的内周部。

如图1所示，第二输入部件22构成为能与第一输入部件21一体旋转。第二输入部件22固定于第一输入部件21的外周部。例如，第二输入部件22通过固定手段、例如焊接而被固定于外侧筒状部21b。

第二输入部件22具有第二主体部22a和内侧筒状部22b。第二主体部22a构成为能绕旋转轴心o旋转。第二主体部22a实质上形成为环状。第二主体部22a具有多个(例如2个)第二侧方部22c和多个(例如2个)第二抵接部22d。

多个第二侧方部22c设于变速器侧(离合器盖总成侧)。详细而言，多个第二侧方部22c在轴向上设于变速器(离合器盖总成)与阻尼器机构4之间。更详细而言，各第二侧方部22c在轴向上设于第二输出部件32(后述)与阻尼器机构4之间。各第二侧方部22c在旋转方向和径向上形成于配置阻尼器机构4的范围内。

例如，各第二侧方部22c设于第二主体部22a的外周部。各第二侧方部22c配置为在旋转方向上彼此隔开间隔。各第二侧方部22c比第二主体部22a的内周部更向变速器侧突出。

各第二侧方部22c配置为在轴向上与各第一侧方部21e隔开间隔而相对。在各第二侧方部22c与各第一侧方部21e的轴向之间配置阻尼器机构4。详细而言，在由外侧筒状部21b以及第一和第二侧方部21e、22c围成的空间s中配置阻尼器机构4的阻尼器部40。更详细而言，在由外侧筒状部21b、第一和第二侧方部21e，22c以及第一和第二抵接部21f，22d围成的空间s中配置阻尼器机构4。

各第二抵接部22d是在旋转方向上抵接于阻尼器机构4的阻尼器部40(后述)的部分。各第二抵接部22d设于第二主体部22a的外周部。各第二抵接部22d设于在旋转方向上相邻的第二侧方部22c之间。例如，各第二抵接部22d自第二主体部22a的内周部向径向外侧延伸、且连结在旋转方向上相邻的第二侧方部22c。

各第二抵接部22d配置为在轴向上与各第一抵接部21f隔开间隔而相对。各第二抵接部22d配置为在轴向上与第二输出部件32的各动力传递部31b(后述)隔开间隔。第二输出部件32的各动力传递部31b能够在各第一抵接部21f与各第二抵接部22d的轴向之间相对于各第一抵接部21f和各第二抵接部22d旋转。

内侧筒状部22b设于第二主体部22a的内周部。详细而言，内侧筒状部22b一体地形成于第二主体部22a的内周部。内侧筒状部22b实质上形成为筒状。

内侧筒状部22b从第二主体部22a的内周部沿轴向延伸。例如，内侧筒状部22b从第二主体部22a的内周部朝着发动机侧在轴向上延伸。

在内侧筒状部22b与外侧筒状部21b的径向之间配置阻尼器机构4。详细而言，在第二主体部22a的内周部与外侧筒状部21b的径向之间配置阻尼器机构4。在内侧筒状部22b与第二飞轮3(例如第二输出部件32)的径向之间配置密封件38。

支撑部件23是支撑第一输入部件21和第二输入部件22的部件。支撑部件23以能与第一输入部件21一体旋转的方式支撑第一输入部件21。另外，支撑部件23以能与第二输入部件22一体旋转的方式支撑第二输入部件22。

支撑部件23构成为能绕旋转轴心o旋转。支撑部件23实质上形成为筒状。支撑部件23具有多个(例如8个)第三孔部23a、多个(例如4个)第四孔部23b以及第一轴承配置部23c。

多个第三孔部23a用于将支撑部件23固定于曲轴50。多个第三孔部23a形成于支撑部件23。

这里，在第一输入部件21被夹在曲轴50和支撑部件23之间的状态下将固定手段、例如螺栓部件49插入贯通各第一和第三孔部21c、23a。于是，通过将螺栓部件49拧入曲轴50的内螺纹部50a，从而将第一输入部件21和支撑部件23固定于曲轴50。

多个第四孔部23b用于将第一输入部件21(第一主体部21a)固定于支撑部件23。多个第四孔部23b形成于支撑部件23。

这里，在使第一输入部件21已接触于支撑部件23的状态下将固定手段、例如铆钉47插入贯通各第二和第四孔部23b。于是，通过将铆钉47的两端部墩粗来将第一输入部件21固定于支撑部件23。

第一轴承配置部23c设于支撑部件23的外周部。在第一轴承配置部23c配置轴承39。详细而言，轴承39配置于第一轴承配置部23c与第二飞轮3(例如第二输出部件32)的径向之间。

＜第二飞轮＞

第二飞轮3将从第一飞轮2传递至阻尼器机构4的动力传递至离合器盖总成。

如图1和图2所示，第二飞轮3构成为能相对于第一飞轮2绕旋转轴心o旋转。详细而言，第二飞轮3经由轴承39(参照图1)而能旋转地支撑于第一飞轮2(支撑部件23)。

第二飞轮3具有第一输出部件31和第二输出部件32。第一输出部件31构成为能与第二输出部件32一体旋转。第一输出部件31部分地配置于上述空间s中。第一输出部件31固定于第二输出部件32。

第一输出部件31具有第三主体部31a和多个(例如2个)动力传递部31b。

第三主体部31a实质上形成为环状。第三主体部31a通过固定手段、例如铆钉48而固定于第二输出部件32的内周部。

第三主体部31a具有多个(例如8个)第五孔部31c。多个第五孔部31c用于将第一输出部件31(第三主体部31a)固定于第二输出部件32。多个第五孔部31c形成于第三主体部31a。

从发动机传递至第一飞轮2的动力经由阻尼器机构4而传递至多个动力传递部31b。各动力传递部31b从第三主体部31a向径向外侧延伸。各动力传递部31b设置为在旋转方向上彼此隔开间隔。

各动力传递部31b配置于第一主体部21a与第二主体部22a的轴向之间。详细而言，各动力传递部31b配置于第一抵接部21f与第二抵接部22d的轴向之间。

第二输出部件32构成为能与第一输出部件31一体旋转。第二输出部件32固定于第一输出部件31。

第二输出部件32在轴向上配置于变速器(离合器盖总成)与阻尼器机构4之间。详细而言，第二输出部件32在轴向上配置于变速器(离合器盖总成)与第二输入部件22的第二主体部22a之间。

第二输出部件32具有多个(例如8个)第六孔部32a和第二轴承配置部32b。第二输出部件32实质上形成为环状。第二输出部件32通过固定手段、例如铆钉48而固定于第一输出部件31(第三主体部31a)。

多个第六孔部32a用于将第二输出部件32固定于第一输出部件31(第三主体部31a)。多个第六孔部32a形成于第二输出部件32的内周部。

这里，在使第二输出部件32已接触于第一输出部件31的状态下将固定手段、例如铆钉48插入贯通各第五和第六孔部31c、32a。于是，通过将铆钉48的两端部墩粗而将第一和第二输出部件31、32相互固定。

第二轴承配置部32b设于第二输出部件32的内周部。在第二轴承配置部32b配置轴承39(参照图1)。详细而言，轴承39配置于第一轴承配置部23c与第二轴承配置部32b的径向之间。

＜阻尼器机构＞

阻尼器机构4弹性连结第一飞轮2和第二飞轮3。详细而言，阻尼器机构4在旋转方向上弹性连结第一飞轮2和第二飞轮3。

阻尼器机构4具有一对阻尼器部40。在图2中只示出了一对阻尼器部40中的一方的阻尼器部40。

如图1和图2所示，各阻尼器部40配置于外侧筒状部21b的径向内侧。详细而言，各阻尼器部40以能与外侧筒状部21b的凸部21i接触的方式配置于外侧筒状部21b的径向内侧。各阻尼器部40配置于各第二侧方部22c与各第一侧方部21e的轴向之间。即，各阻尼器部40配置于由外侧筒状部21b以及第一和第二侧方部21e、22c围成的空间s中。

各阻尼器部40配置于在旋转方向上相邻的动力传递部31b之间(参照图2)。另外，各阻尼器部40配置于在旋转方向上相邻的第一抵接部21f与第二抵接部22d(参照图1)之间。各阻尼器部40能分别抵接于动力传递部31b、第一抵接部21f以及第二抵接部22d。

具体而言，各阻尼器部40具有多个(例如4个)螺旋弹簧41(弹性部件的一个例子)和多个(例如5个)弹簧座42(支撑部件的一个例子)。

各阻尼器部40中所包括的多个螺旋弹簧41(例如4个)各自以在第一飞轮2与第二飞轮3之间彼此串联地进行作用的方式配置于上述空间s。

各阻尼器部40中所包括的多个螺旋弹簧41经由弹簧座42而被动力传递部31b和在旋转方向上与动力传递部31b相邻的第一和第二抵接部21f、22d按压。这样，多个螺旋弹簧41在动力传递部31b与第一和第二抵接部21f、22d之间伸缩。

各阻尼器部40中所包括的多个(例如5个)弹簧座42各自配置于各螺旋弹簧41的端部，支撑各螺旋弹簧41的端部。

各弹簧座42配置于外侧筒状部21b的径向内侧。详细而言，各弹簧座42以能与外侧筒状部21b的凸部21i接触的方式配置于外侧筒状部21b的径向内侧。

在此，各阻尼器部40中所包括的三个弹簧座42(42b、42c、42d)各自配置于在旋转方向上相邻的螺旋弹簧41之间，支撑各螺旋弹簧41的端部。另外，其它弹簧座42(两个弹簧座42(42a、42e))各自支撑在旋转方向上与动力传递部31b相邻的螺旋弹簧41的端部。

这两个弹簧座42a、42e各自分别抵接于动力传递部31b、第一抵接部21f以及第二抵接部22d。在该状态下，两个弹簧座42a、42e中的一方被第一和第二抵接部21f、22d按压。两个弹簧座42a、42e中的另一方被在旋转方向上与第一和第二抵接部21f、22d相邻的动力传递部31b按压。这样，多个螺旋弹簧41经由弹簧座42(42a、42b、42c、42d、42e)而在动力传递部31b与第一和第二抵接部21f、22d之间伸缩。

〈总结〉

在如上构成的飞轮总成1中，第一飞轮2的外侧筒状部21b具有凹部21h。凹部21h一体地形成于筒状主体21g的外周部。通过像这样地将凹部21h形成于筒状主体21g的外周部，能够使飞轮总成1在轴向上小型化。

另外，在飞轮总成1中，由于凹部21h一体地形成于筒状主体21g的外周部，所以与以与第一飞轮2分体的方式准备具有凹部的部件的情况相比，能够减少零部件数量，能够实现低成本化。

在此，假如考虑具有凹部的部件分体地装配于第一飞轮2的外周部的情况，则在这种情况下，飞轮总成可能在径向上大型化。与此相对地，在飞轮总成1中，由于凹部21h一体地形成于筒状主体21g的外周部，所以能够使飞轮总成1在径向上小型化，能够减少飞轮总成1的零部件数量。这样，飞轮总成1能够实现小型化和低成本化。

＜其它实施方式＞

本发明并非限定于这样的实施方式，可在不脱离本发明的范围的前提下进行各种变形和修改。

(a)在前述实施方式中示出了弹簧座42与第一飞轮2(第一输入部件21)中的外侧筒状部21b的凸部21i接触时的例子。也可以取而代之而如图4所示，在弹簧座42与阻尼器部40的径向之间配置环状部件43。

在这种情况下，飞轮总成还包括环状部件43。环状部件43配置于阻尼器部40与外侧筒状部21b的凸部21i的径向之间。详细而言，环状部件43配置于各弹簧座42与外侧筒状部21b的凸部21i的径向之间。在这种情况下，各弹簧座42能与环状部件43接触。由此，能够使阻尼器部40沿环状部件43顺畅地动作。

(b)前述实施方式中示出了凹部21h的内表面形成为圆弧状时的例子，但只要凹部21h为凹状，则凹部21h的形状怎么样形成均可。另外，虽然示出了凸部21i的外表面形成为圆弧状时的例子，但只要凸部21i为凸状，则凸部21i的形状怎么样形成均可。

(c)前述实施方式中示出了各阻尼器部40具有四个螺旋弹簧41时的例子，但螺旋弹簧41的个数怎么样设定均可。另外，各螺旋弹簧41的刚度也是怎么样设定均可。进而，也可以由多个螺旋弹簧、例如大螺旋弹簧和配置于大螺旋弹簧的内周部的小螺旋弹簧构成各螺旋弹簧41。

工业上的可利用性

本发明能广泛应用于飞轮总成。

附图标记说明

1飞轮总成

2第一飞轮

3第二飞轮

4阻尼器机构

21第一输入部件

21a第一主体部

21b外侧筒状部

21g筒状主体

21h凹部

21i凸部

40阻尼器部

41螺旋弹簧

42弹簧座

o旋转轴心