本实用新型涉及汽车技术领域，尤其涉及一种汽车传动轴。
背景技术：
汽车传动轴是汽车传动系统中连接变速器与驱动桥之间的重要部件，其连接在动力单元的变速器和驱动轴的输入轴之间，主要用于将变速器的输出动力传递至驱动轴的输入轴。根据来自路面的冲击或车辆的运转状态等不同，变速器与驱动轴的输入轴之间的相对位置会发生变化，因此要求传动轴既能传递扭矩，还要长度可伸缩以满足变速器与驱动轴的输入轴之间的相对位置变化的要求。
在现有技术中，汽车传动轴大多采用双十字轴式万向节汽车传动轴，即通过前后两个十字轴式万向节及滑动花键副来保证传动轴传递扭矩和长度、角度变化量。
这种结构经分析和使用有如下不足之处：其一是十字轴式万向节为不等速传动万向节，在转动的过程中产生转速波动，由于滑动花键连接存在齿间侧隙，从而产生冲击和噪声；其二是由于在扭矩传递过程中花键需相对滑动，产生滑动阻力，降低效率，同时造成滑动花键副的磨损，从而加大冲击和噪声。
技术实现要素：
本实用新型的目的是提供一种汽车传动轴，以解决上述问题，确保扭矩可靠传递的前提下，降低前后传动轴的扭转间隙，减少噪音的产生，降低滑动阻力，提高传动效率，简化传递动力的结构。
本实用新型提供的汽车传动轴，包括：
万向节叉，所述万向节叉的一端设置衬套法兰，所述衬套法兰上沿轴向贯穿有中心孔和第一偏心孔，所述中心孔位于所述衬套法兰的中部，所述第一偏心孔分布在与所述中心孔共圆心的圆周上；
传动轴管，所述传动轴管的一端设置法兰盘，所述法兰盘上沿轴向固定设置有中心轴，并贯穿有第二偏心孔，所述第二偏心孔分布在与所述中心轴共圆心的圆周上；所述中心轴插入所述中心孔中，并能沿所述中心孔的轴向方向移动；
偏心轴，所述偏心轴的一端固定于所述第一偏心孔中，另一端穿过所述第二偏心孔延伸至所述传动轴管中；且所述偏心轴能沿所述传动轴管的轴向方向移动。
如上所述的汽车传动轴，其中，优选的是，所述万向节叉上开设有容纳槽和轴向通孔；
所述衬套法兰包括本体部和连接套，所述连接套与所述本体部固定连接，且沿所述连接套向远离所述本体部的方向延伸；
所述本体部内嵌于所述容纳槽中，所述连接套延伸入所述轴向通孔中。
如上所述的汽车传动轴，其中，优选的是，所述第二偏心孔中安装有偏心衬套，所述偏心衬套套设在所述偏心轴上，且与所述偏心轴间隙配合。
如上所述的汽车传动轴，其中，优选的是，还包括保护套，所述保护套的一端套设于所述万向节叉设有所述衬套法兰的一端，另一端套设于所述传动轴管设有所述法兰盘的一端。
如上所述的汽车传动轴，其中，优选的是，所述万向节叉上设置有两第一环形限位凸起，所述保护套靠近所述万向节叉的一端设置有第一限位部，所述第一限位部在两所述第一环形限位凸起之间移动；
所述传动轴管上设置有两第二环形凸起，所述保护套远离所述万向节叉的一端设置有第二限位部，第二限位部在两所述第二环形凸起之间移动。
如上所述的汽车传动轴，其中，优选的是，所述偏心轴上设置有球头柱，所述球头柱穿过所述第一偏心孔插设于所述万向节叉中。
如上所述的汽车传动轴，其中，优选的是，所述第一偏心孔的数量为三个，且三个所述第一偏心孔两两之间成120度夹角。
如上所述的汽车传动轴，其中，优选的是，所述第二偏心孔的数量为三个，且三个所述第二偏心孔两两之间成120度夹角。
如上所述的汽车传动轴，其中，优选的是，所述偏心轴的数量为三个。
本实用新型提供的汽车传动轴，包括万向节叉、传动轴管和偏心轴，万向节叉的一端设置衬套法兰，衬套法兰上设有中心孔和第一偏心孔；传动轴管的一端设置法兰盘，法兰盘上沿轴向固定设置有中心轴和第二偏心孔；中心轴插入中心孔中，并能沿中心孔的轴向方向移动；偏心轴的一端固定于第一偏心孔中，另一端穿过第二偏心孔延伸至传动轴管中；且偏心轴能沿传动轴管的轴向方向移动。由于中心轴和偏心轴分别可以沿轴向移动，满足了变速器与驱动轴的输入端之间的相对位置变化的需求，确保了扭矩可靠传递，并且其结构相较于传统的采用滑动花键的方式，简化了结构复杂程度，提高了传动效率。
附图说明
图1为本实用新型实施例提供的汽车传动轴的结构示意图；
图2为本实用新型实施例提供的汽车传动轴的轴向剖视图；
图3为图2的A-A剖视图；
图4为本实用新型实施例提供的汽车传动轴的衬套法兰的结构示意图。
附图标记说明：
10-万向节叉 11-衬套法兰 111-本体部 112-连接套
12-中心孔 13-第一偏心孔 14-第一环形凸起 20-传动轴管
21-法兰盘 22-中心轴 24-偏心衬套 25-第二环形凸起
30-偏心轴 31-球头柱 40-保护套 41-第一限位部
42-第二限位部
具体实施方式
下面详细描述本实用新型的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能解释为对本实用新型的限制。
如图1至图4所示，本实用新型实施例提供的汽车传动轴，包括万向节叉10、传动轴管20、中心轴22和偏心轴30。
其中，万向节叉10的一端设置衬套法兰11，衬套法兰11沿轴向贯穿有中心孔12和第一偏心孔13；中心孔12位于衬套法兰11的中部，第一偏心孔13分布在与中心孔12共圆心的圆周上；传动轴管20的一端设置有法兰盘21，法兰盘21上沿轴向固定设置有中心轴22，并贯穿有第二偏心孔，第二偏心孔分布在与中心轴22共圆心的圆周上。
偏心轴30的一端固定于第一偏心孔13中，另一端穿过第二偏心孔延伸至传动轴管20中；且偏心轴30能沿传动轴管20的轴向方向移动。
优选地，万向节叉10上开设有容纳槽和轴向通孔；衬套法兰11包括本体部111和连接套112，连接套112与本体部111固定连接，且沿中心孔12向远离本体部111的方向延伸；本体部111内嵌于容纳槽中，连接套 112延伸入轴向通孔中。该种方式将衬套法兰11固定在万向节叉10中，且衬套法兰11优选为采用尼龙材质制成，衬套法兰11一方面起到密封作用，另一方面起到连接和导向作用，保证扭矩正常传递。
其中，由于中心轴22能在中心孔12中移动，偏心轴30可以在第二偏心孔中移动，满足了变速器与驱动轴的输入端之间的相对位置变化的需求。另外，中心轴22固定在传动轴管20上，主要起到导向的作用，可以确保万向节叉10和传动轴管20同心，而偏心轴30可以将变速器的输出动力传递至驱动轴的输入轴端。确保了扭矩可靠传递，并且其结构相较于传统的采用滑动花键的方式，简化了结构复杂程度，提高了传动效率。
进一步地，第二偏心孔中安装有偏心衬套24，偏心衬套24沿传动轴管20的轴向方向延伸，偏心衬套24套设在偏心轴30上，且与偏心轴30 间隙配合。
优选地，偏心衬套24为尼龙衬套，尼龙衬套具有摩擦阻力小，耐磨耐震等特点，因此使得无需使用润滑系统，降低了制造和使用费用，提高了传动效率。
而具体地，偏心轴30可以通过下述方式进行固定，在偏心轴30上设置球头柱31，球头柱31穿过第一偏心孔13插设于万向节叉10中，以限制偏心轴30的轴向移动。避免了使用螺栓等传统的紧固件，简化了安装结构，节省了成本。
进一步地，还包括保护套40，保护套40的一端套设于万向节叉10设有衬套法兰11的一端，另一端套设于传动轴管20设有法兰盘21的一端。保护套40能够防尘防水，避免灰尘和雨水等异物进入。
优选地，为了保持系统结构稳定，使力的传递较为平稳，第一偏心孔 13的数量为三个，三个第一偏心孔13以中心孔12为中心的圆周分布，且三个第一偏心孔13两两之间成度夹角。
那么相对应地，第二偏心孔的数量为三个，且三个第二偏心孔两两之间成度夹角。同样地，偏心轴30的数量为三个。每一个偏心轴30对应一个第一偏心孔13和一个第二偏心孔。
整个汽车传动轴中，保护套40能够防尘防水，避免灰尘和雨水等异物进入。由于中心轴22和偏心轴30分别可以在轴向方向移动，因此，万向节叉10和传动轴管20之间的之间的相对位置可以变化，从而满足使用要求。
由于三个圆周分布的偏心轴30与偏心衬套24的内孔的间隙较小，并且该间隙相对于传统的滑动花键连接的齿侧间隙到传动轴旋转中心的距离大得多，因此该间隙产生的扭转角度很小，可以大大降低由于传动轴转动过程中的转速波动所产生的冲击和噪声。另外，由于偏心衬套24具有摩擦阻力小，耐磨耐震等特点，因此无需使用润滑系统，降低了制造和使用费用，提高了传动效率。并且本实用新型实施例提供的汽车传动轴整体未采用传统的螺栓等紧固件，增加了传动可靠性和稳定性，降低了结构复杂程度。
万向节叉10上设置有两第一环形限位凸起，保护套40靠近万向节叉10的一端设置有第一限位部41，第一限位部41在两第一环形限位凸起之间移动。
传动轴管20上设置有两第二环形凸起25，保护套40远离万向节叉10 的一端设置有第二限位部42，第二限位部42在两第二环形凸起25之间移动。由于传动轴管20和万向节叉10之间有相对位置的移动，因此，为了适应该移动，设置两第一环形限位凸起和两第一环形凸起14，保证保护套 40的一端在两第一环形凸起14之间移动，另一端在两第二环形凸起25之间移动，避免影响传动轴管20和万向节叉10之间相对位置的移动，还能避免保护套40脱落，增加密封性能。
以上依据图式所示的实施例详细说明了本实用新型的构造、特征及作用效果，以上仅为本实用新型的较佳实施例，但本实用新型不以图面所示限定实施范围，凡是依照本实用新型的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本实用新型的保护范围内。