具有弹簧和倾转基座的扭转减震装置的制造方法
【技术领域】
[0001] 本发明涉及一种扭转减震装置，该类扭转减震装置包括两个同轴部分，所述两个 同轴部分安装成抵抗在它们之间沿周向起作用的弹簧的作用而相对于彼此能转动。
[0002] 这种扭转减震装置尤其应用在摩擦离合器的构造中，特别是应用在用于机动车的 摩擦离合器的构造中，或应用在这种机动车的惯性飞轮的构造中，该惯性飞轮因而通常被 称为双减震飞轮。
[0003] 本发明更特别地针对这样的情形：基座沿周向作用于弹簧中的至少一个弹簧的每 个端部、与另一方面同轴部分中的一个和另一个之间，该基座的正面部分保证支撑至少一 个这种弹簧和/或使至少一个这种弹簧定中，并且该基座通过背面部分使其自身支撑在同 轴部分中的一个和/或另一个上，同时相对于同轴部分围绕与同轴部分本身的转动轴线平 行的轴线能枢转地安装。
【背景技术】
[0004] 这种装置尤其在专利文献FR2 732 426和EP-A-O258 112中被描述过。
[0005] 通过基座的枢转安装，有时被称为钵体的、弹簧支撑在其上的基座在使用时，通过 典型地使弹簧的端部之间保持一定的平行度，而允许这些弹簧在良好的状态下工作，甚至 在满扭矩的情况下也可以在良好的状态下工作。
[0006] 基座通常由钢、典型地由铸钢制成，基座可以可选地用作由弹性材料或塑料材料 制成的套圈的支撑件，其在满扭矩的情况下以挡块的方式介入，因而有利地允许在这些弹 簧中的至少一些弹簧最终变成簧圈对接之前将作用力良好地分布在弹簧内部。基座还可以 完全由弹性材料或塑料材料制成，尤其通过模制被制造。
[0007] 最后，基座有利地阻止弹簧的离心。然而，这种反离心作用通常只有有限的效率， 基座本身可能从其槽座弹出。
[0008] 此外，在专利文献FR2 875 882中已经描述了一种扭转减震装置，该扭转减震装 置包括用于弹簧的基座，该基座的枢转轴线相对于基座的背面偏离，以便改善这种基座的 运行，特别地对基座弹出槽座的风险有所改善。每个基座包括能够在设置在两个同轴元件 中的两个槽座中枢转的背面枢转凸起，该枢转凸起尤其通过圆柱部分来界定，该圆柱部分 的截面由第一圆弧形成，在第一圆弧的端部处的切线形成第一锐角。每个槽座的对应部分 的截面由第二圆弧形成，第二圆弧与第一圆弧有相同的中心和曲率半径，并且在第二圆弧 的端部处的切线形成大于第一锐角的第二锐角。两个凸起的枢转轴线以间距L彼此平行， 并且包含在位于与转动轴线距离R处的平面中。每个枢转轴线相对于相应基座的平坦面向 弹簧外偏离一值d。
[0009] 尽管该技术在中速或均速的情况下取得良好的结果，然而已观察到这种技术并不 能够解决在高速工作状态下运行时的问题，这种问题例如是基座从其槽座弹出和/或基座 与这些槽座发生碰撞。
【发明内容】
[0010] 本发明尤其旨在获得带有弹簧的扭转减震器的基座的令人满意的运行，其中包括 在高速工作状态下的运行。
[0011] 为此，本发明的目的在于提出一种扭转减震装置，所述扭转减震装置包括：两个同 轴元件，所述两个同轴元件安装成抵抗在这两个同轴元件之间沿周向起作用的至少一个弹 簧的作用，围绕转动轴线相对于彼此能转动；以及两个基座，用于弹簧的端部定位；
[0012] 在所述装置中：
[0013] 对于每个基座，在没有转速激励也没有扭矩激励的情况下：
[0014] -该基座包括：正面部分，该正面部分用于支撑弹簧的端部和/或使弹簧的端部定 中；以及背面部分，该背面部分具有轴向枢转凸起，该轴向枢转凸起能够在与该凸起相关联 的两个枢转槽座中，围绕与转动轴线平行的枢转轴线枢转，所述两个枢转槽座分别设置在 两个同轴元件中的一个和另一个中；
[0015] -轴向枢转凸起通过支承表面界定，该支承表面部分地由圆形截面的圆柱部分形 成，用于与和凸起相关联的每个枢转槽座的互补支承表面的相应部分接触；
[0016] -圆柱部分的截面由第一圆弧形成，其中在第一圆弧的径向外部的端部处的切线 与弹簧的轴线形成该基座固有的具有一值的锐角a ;
[0017] -每个槽座的互补支承表面的相应部分的截面由槽座固有的第二圆弧形成，第二 圆弧的中心和曲率半径基本与第一圆弧的中心和曲率半径相同，其中在第二圆弧的径向外 部的端部处的切线与弹簧的轴线形成槽座固有的锐角y，该锐角y大于锐角a并且y = a + U；
[0018] _在所述装置中，在既没有转速激励也没有扭矩激励的情况下：
[0019] 对应于两个基座的凸起的枢转轴线每个都经过第一圆弧的中心，这些枢转轴线相 对转动轴线基本等距，以间距L彼此平行，并且包含在位于与转动轴线距离R处的平面中；
[0020] 其特征在于，对于两个基座中的至少一个、即第一基座，与该第一基座的凸起相关 联的每个槽座固有的角度Y属于区间!^!(^8(1/21〇-8/8,31'(^8(1/21〇+8]，优选地属于 区间[arctg(L/2R)_ 8 /12，arctg(L/2R)+0. 5 8 ]，更优选地基本等于 arctg(L/2R)，其中 8 表示减震装置在既没有转速激励也没有扭矩激励下的位置、和在由发动机所传递的总扭矩 的作用下的止动位置之间的最大游隙角度。
[0021] 实际上已发现，在y，S、L和R之间的这种特殊关系允许避免在高速工作状态下 基座从其槽座弹出，所述高速工作状态典型地是发动机的转速大于或等于1200转/分钟的 状态。
[0022] L是当装置以息止状态安装时所考虑的两个凸起的转动中心的距离，其中息止状 态是每个凸起与其槽座的底部典型地呈圆柱形接触时既没有转速激励（没有离心力）也没 有扭矩激励的状态；而R是包含有这些枢转轴线的平面与转动轴线的距离。
[0023] 如果考虑在垂直于转动轴线的平面中所述两个凸起的转动中心之间基于转动轴 线所取的角度 tP (该角度代表减震器的角开度），代表减震器的最大游隙角度的S等于减 震器的开度角少在既没有转速激励也没有扭矩激励下的位置、和在由发动机所施加的总扭 矩的作用下的止动位置之间的变化。这种止动可以是独立于弹簧的物理止动，或者可以由 弹簧本身所造成的，对于后者，当减震器的角开度减小值S、即减小该减震器的最大游隙角 度时，弹簧簧圈变为对接（术语减震器指扭转减震装置）。
[0024] 上述条件还允许避免、或极大地限制在基座和与该基座相关联的槽座之间的碰 撞，在带有扭转激励运行时，基座典型地从两个同轴元件中的一个的槽座脱离。
[0025] 因此，特别合适的角度Y典型地接近或等于Y=arctg(L/2R)。
[0026] 当R(R典型地对应于弹簧（在无转动的中性位置）的轴线与装置的转动轴线之间 的距离）较大时，L/2R的值相对较小，因此arctg(L/2R)的值也相对较小，这意味着a+y 应相对较小，因此角度a和角度y应相对较小。由此可以推断，相对于弹簧轴线的基座的 打开角度（a)和槽座的打开角度（a+i〇因而应相对较小。这表现为这样的技术效果：当 弹簧远离转动轴线时，基座和槽座的打开角度应相对闭合（较小），以在发动机的高速工作 状态下将基座保持在其槽座中。
[0027] 相反地，当弹簧相对接近转动轴线时，施加在弹簧上的离心力较小，最适合