具有一个或多个微型阀的三速可调减震器的制造方法
【专利说明】具有一个或多个微型阀的三速可调减震器
[0001]相关申请的交叉引用
[0002]本申请要求2014年9月8日提交的62/047，382号美国临时申请的权益，其公开内容通过引用并入本文。
技术领域
[0003]本发明涉及减震器。尤其是，本发明涉及一种用于可调减震器的改进结构，其包括一个或多个微型阀，以控制阀组件中的流体流动，阀组件布置在减震器压力管和/或减震器贮存器中的工作腔之间。
【背景技术】
[0004]减震器用于与汽车悬架系统连接以抑制振动、控制重量转移率，并且提高车辆舒适度和性能。为了执行这些功能，减震器通常连接在机动车辆的本体与悬架之间。
[0005]用于汽车的常见减震器可以是单管设计或双管设计。在单管设计中，活塞位于压力管内，并通过活塞杆连接至车辆的簧上质量。压力管连接至车辆的簧下质量。活塞将压力管分成上工作腔和下工作腔。传统的活塞包括:压缩阀，其限制阻尼流体在压缩冲程期间从下工作腔流动到上工作腔;和回弹阀，其限制阻尼流体在回弹或扩展冲程期间从上工作腔流动到下工作腔。因为压缩阀和回弹阀具有限制阻尼流体流动的能力，所以减振器能够产生抵消否则会从簧下质量传送至簧上质量的振动和重量转移的阻尼力。
[0006]在双管减震器中，流体贮存器限定在压力管与围绕该压力管定位的贮存器管之间。在单管和双管减震器中，底阀组件可以位于下工作腔与流体贮存器之间，以控制阻尼流体的流动。在这样的减震器中，压缩阀位于底阀组件中。除了压缩阀，底阀组件将包括单向阀组件，其允许不受限制的流体在回弹冲程期间在一个方向上从贮存器流进下腔。低阀组件的压缩阀和活塞组件的压缩阀在压缩冲程期间一起产生阻尼力，并且活塞的回弹阀在回弹或扩展冲程期间产生阻尼力。
[0007]在减震器的冲程期间，减震器中的阀组件控制这两个腔与贮存器之间的流体流动。通过控制这两个腔与贮存器之间的流体流动，发生压力下降和压力增加，并且有助于减震器的阻尼力。阀组件可以用于调整该阻尼力以控制乘坐和操纵性以及噪音、振动和声振粗糙度。
[0008]减震器是可调节的，以满足驾驶员的偏好。例如，驾驶员可能更喜欢崎岖道路上较软的性能或感觉以及平坦道路上更稳固的感觉。通常，下工作腔内的阻尼流体的流动受限制的程度越大，由减震器提供的阻尼力就越大。因此，当阻尼流体的流动相对不受限制时，产生软压缩和回弹冲程，并且当阻尼流体的流动受限制时，产生稳固压缩和回弹冲程。
[0009]然而，传统的底阀组件在所需的柔软、中间以及稳固性能设置之间是不可调节的。因此，希望提供一种用于布置在减震器压力管和/或减震器贮存器中的工作腔之间的阀组件的改进结构。
【发明内容】
[0010]本发明涉及一种用于减震器的改进结构，该减震器包括具有微型阀的底阀组件，其允许底阀组件中的阀调节成满足驾驶员喜欢的减振器性能或感觉，比如较软的感觉和更稳固的感觉。在一个实施例中，可调减震器包括限定封闭工作空间的壳体。壁形成在工作空间中，并且将工作空间分成第一和第二流体腔。压缩阀形成在壁中，并且微型阀附接至压缩阀并且可操作成控制流体流动穿过压缩阀。
[0011]对于本领域的技术人员来说，当阅读所附附图时，从以下详细的描述中，本发明的各种优点将变得显而易见。
【附图说明】
[0012]图1是汽车的透视图，其示出了在每个车轮处包括卷簧和根据本发明的减震器的悬架系统的基本结构。
[0013]图2是根据本发明的单管减震器的部分截面的侧视图，并且该单管减震器包括压力管内的活塞和其中具有底阀组件的远程贮存器。
[0014]图3是远程贮存器的一部分的剖视图，其示出了在远程贮存器壳体内的传统的底阀组件。
[0015]图4是在图2中所示的远程贮存器的一部分的剖视图，其示出了根据本发明的改进的底阀组件。
[0016]图5A是在图4中所示的改进的底阀组件本体的仰视图。
[0017]图5B是在图4中所示的改进的底阀组件本体的俯视图。
[0018]图6是示出选择根据本发明的可调减震器的所需乘坐或感觉的过程的流程图。
[0019]图7是在图2中所示的活塞组件的一部分的放大的剖视图，其示出了根据本发明的改进的活塞。
[0020]图8是包括盖板、中间板以及底板的微型阀的基本结构的分解透视图。
[0021]图9是在图8中所示的组装的微型阀的基本结构的透视图。
[0022]图10是在图8和图9中所示的盖板的内表面的平面图。
[0023]图11是在图8和图9中所示的中间板的平面图。
[0024]图12是在图8和图9中所示的底板的内表面的平面图。
[0025]图13是在图10中所示的盖板的内表面的一部分的透视图。
[0026]图14是在图12中所不的底板的内表面的一部分的透视图。
[0027]图15是在图10至图14中所示的组装的盖板、中间板以及底板的剖视图。
【具体实施方式】
[0028]现在参照附图，在图1中所示的车辆50包括装有依照本发明的改进的可调减振器的悬架系统。车辆50包括后悬架52、前悬架54以及本体56。后悬架52可具有横向延伸的后轴组件(未示出)，其适于可操作地支撑一对后车轮58。后轴组件通过一对减振器60和一对螺旋盘簧62可操作地连接至本体56。相似地，前悬架54可以包括横向延伸的前轴组件(未示出)来可操作地支撑一对前车轮64。前轴组件通过第二对减震器60和一对螺旋盘簧68可操作地连接至本体56。
[0029]减震器60用于抑制簧下质量即分别是车轮64和前后悬架系统54、52以及簧上质量即本体56的相对运动。
[0030]虽然车辆50已被示为客车，但减震器60可以用于其它类型的车辆或其它应用，比如装有独立的前和/或独立的后悬架系统的车辆。此外，如本文所用的术语“减震器” 一般情况下是指阻尼器，从而将包括支柱，比如麦弗逊式支柱。
[0031]可调减震器60的阻尼特性可以以传统的方式控制。通过控制可调减震器60的阻尼特性，可调减震器60能够抑制本体56与机动车辆50的悬架之间的相对运动，以便同时优化乘坐舒适度和道路操纵能力。
[0032]参照图2，示出了用于依照本发明的单管减震器70的改进结构。所示的单管减震器70包括圆柱形壳体或压力管72、置于压力管72中的活塞组件74、远程贮存器76、以及提供压力管72与远程贮存器76之间流体连通的流体导管78。
[0033]压力管72限定工作腔80。活塞组件74可滑动地置于压力管72中并且将工作腔80分成第一或下工作腔80a和第二或上工作腔80b。活塞组件74包括活塞82和附接至活塞82的活塞杆84。活塞杆84延伸穿过上工作腔80b并且穿过闭合压力管72的第一端部(参见图2时的上端)的上端盖86。活塞杆84的远端配置成固定至簧上质量；即车辆50的本体56。与活塞杆84相对的压力管72的端部72a配置成固定至簧下质量；即分别是前、后悬架系统54和52。活塞82配置成与压力管72的内表面滑动接合，而不会产生过度摩擦。活塞82还配置成在上工作腔80b与下工作腔80a之间提供流体密封。阀(在图2中未示出)比如活塞82中的压缩和回弹阀分别控制流体在上下工作腔80b和80a之间的运动。活塞82可以通过螺纹紧固件88附接至活塞杆84。可替代地，活塞82可以通过任何所需的方式比如通过焊接而附接至活塞杆84。
[0034]远程贮存器76在本领域中是传统的，并且包括附接至压力管72的基本上管状的壳体90。在所示的实施例中，壳体90附接至压力管72的侧壁。可替代地，壳体90可以附接至压力管72的任何所需部分。
[0035]如图3最佳所示，传统的底阀组件91安装在远程贮存器76内。底阀组件91包括将壳体90分