车辆横摆稳定系统的制作方法

专利名称：车辆横摆稳定系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆控制系统、车辆传感系统与稳定控制系统，特别 涉及一种在外力施加在车体上时可减轻车辆横摆运动以防止轮胎力失去 控制的车辆稳定系统。
背景技术：
目前，有几种车辆控制系统通常用于增强车辆的驾驶性能。这些控制
系统包括防抱死制动系统(ABS)、牵引控制系统(TCS)及稳定控制。稳 定控制一般指的是电子稳定控制(ESC)或者有时候指横摆稳定控制(YSC) 系统及摇摆稳定控制(RSC)系统。稳定控制系统用来控制与稳定车辆操 作以改善车辆与乘员的安全。稳定控制系统经常用来控制车辆沿预定的方 向行驶以防止车辆打滑偏转并预防或减轻翻车事件。
更明确地说，上述横摆稳定控制系统比较根据方向盘角度与行驶路线 所得到的车辆想要的方向，其中方向盘角度与先驱路线是由安装在车辆上 的运动传感器决定。通过调节车辆在转弯处的制动量与车辆的牵引力可以 维护行驶路线。
现有的控制系统是设计用来校正由于轮胎上的干扰力而导致的不希 望的运动，例如由于路面的干扰导致的轮胎力的差分或者由于路面状况与 驾驶员预想的不一样。这种差分通常发生在当施加在车辆前后轮胎的横向 力有较大的差分时(请参考横向轮胎力差分)，或者在左右轮胎的纵向轮 胎力(纵向轮胎力差分)，或者是二者的结合。这种轮胎力差分称之为轮 胎力干扰(Tire Force Disturbance, TFD)。
现有的横摆稳定控制系统可有效控制在由于前述的轮胎力干扰引起 的不想要的车辆运动。横摆稳定控制系统激活制动以减小扭矩或者改变单个车轮或车轴的扭矩产生主动的轮胎力差分以抵消轮胎力干扰。也就是说 控制装置与车辆干扰的来源是相同的，即轮胎压力的变化或轮胎压力的差 分。
举例说明，当制动时的摩擦阻力不同时，摩擦阻力低的一侧的轮胎很 容易被锁住。因此，就在低摩擦阻力和高摩擦阻力之间产生轮胎纵向压力 差分。这种轮胎压力差分产生了横摆运动，这横摆运动可导致车辆向一侧 不正常地发生横摆。当车辆装备有防抱死系统时，在低摩擦阻力一侧的车 轮可以防止被锁死以维持特定的纵向轮胎压力。在这种方式下，可以减小 由于两侧轮胎纵向的压力差分而导致的轮胎力干扰及不希望的车辆运动。
另一个例子是，当车辆在转弯处以高速行驶时，车辆的前轮胎充满了 回转力，因此产生了自后向前的轮胎横向力差分。这种轮胎力干扰产生横 摆运动导致车辆不受驾驶员控制。当利用横摆稳定控制系统时，后侧里而 的车轮就被暂时制动以增加纵向力而产生一横摆去抵消由于自后向前的 轮胎力差分而引起的横摆距离。因此，现有的横摆稳定控制系统可以帮助 校正由于轮胎力干扰而导致的转向不足。
此外，另一个例子是，当前轮胎力在制动前低于饱和水准时，在转弯 处制动车辆时会产生较大的负荷转移到前方以致前轮胎的回转力增大。由 于自前向后的回转力差分导致的轮胎力干扰使得车辆横摆运动比驾驶员 要求的要大。在方向盘过分反应的情况下，使用现有的横摆稳定控制系统 去制动前轮以增加纵向力而产生一横摆运动去校正方向盘过分反应。值得 注意的是，当车辆制动之前的车辆轮胎力接近饱和水准时，在转弯处制动 也会导致车辆转向不足。
当车辆受到力干扰而不是轮胎力干扰时也会产生不想要的横摆运动。 例如，当外力干扰施加在车体上，也称车体力干扰。当车辆撞到固定物体 时，如一棵树或者撞上另外一个移动的物体时如移动的车辆或导弹时发即 会发生车体力干扰。当车辆遇上强风时也会发生车体力干扰。
然而轮胎力干扰的大小受到行驶路面状况的限制，而车体的力干扰有 可能不受限制。例如，当两辆行驶的车辆相撞时，可产生的车体力干扰的数量级比所有的轮胎力干扰之和的数量级大的多。在轻度撞击时，车体力 干扰的数量级可能会与轮胎力干扰之和相当接近。车体力干扰与由轮胎力 差分而产生的轮胎力干扰不同。车辆经受车体力干扰时可能平衡轮胎力 (例如，在四个轮胎之间的轮胎力差分不大时)并可能发生比平时大的车 辆移动，例如横摆运动。
当车辆受到外部因素产生的车体力干扰时就产生了横摆运动。由于在 受到车体力干扰(例如在四个轮胎间的轮胎力差分不大)前后时，轮胎力 干扰可能会被中和掉。因为现有的稳定控制系统的工作原理利用轮胎力差 分产生的轮胎力干扰，所以现有的稳定控制系统就会失灵。然而，值得学 习的是现有的稳定控制系统可以产生轮胎力差分去抵消由于某些车体力 干扰造成的不想要的运动。
当驾驶输入与稳定控制激发都不能产生足够的主动的轮胎力差分以 抵消由车体力干扰导致的车辆移动时，车体力干扰就称为不受轮胎力控 制。这种情形就是当车体力干扰比较大并且克服轮胎阻力以致所有的轮胎 力达到饱和。由于轮胎力达到饱和，对轮胎的任何操作，如制动、操纵及 改变驱动力矩都不能产生足够的主动的轮胎力差分。因此，驾驶员的操作 与稳定控制系统都对车辆失去控制能力。
另外，现有的稳定控制系统是用来辅助驾驶员员控制车辆达到预想的 动作或路线。当驾驶员处于惊慌状态时，现有的稳定控制系统会导致车辆 的不稳定性或碰撞，从而迫近或达到车辆力干扰。当发生车体力干扰时， 驾驶员会发生惊慌并且不适当操纵或者强烈地想避免受到外部车体力干 扰(比如车辆相撞或车辆与其他物体相撞)，这样可能会引发进一步的意 外事件。
此外，当发生车体力干扰事件时，车辆可能会被撞到一侧。由于大的 车辆偏离运动，车辆的横向的偏离会导致车辆被路边或轮胎与路面摩擦力 弄翻。车辆行驶的错误路线与较大的路线偏差可能会导致其他事件发生。
因此，需要一种在由可控的车体力干扰产生的车辆横摆运动时提供改 进的控制反应的增强稳定控制系统。

发明内容
本发明的目的在于提供一种增强的车辆稳定控制系统。
为实现上述目的，本发明一种用于车辆的横摆稳定控制系统，包括
至少一个车辆状态传感器，其可生至少一个传感器信号；
至少一个驾驶员输入传感器，其可生成至少一个输入信号；及
一个控制器，其可使与轮胎力差分相关的正常的横摆稳定控制操作无 效并且激活车体力干扰横摆稳定控制操作，所述控制器包括至少部分减小 与至少一个输入信号相关的正常横摆稳定控制反馈功能并且根据上述至 少一个传感器信号的反馈而执行车体力干扰横摆稳定控制功能。
为实现上述目的，本发明的一种用于车辆的横摆稳定控制系统，还可 包括
至少一个车辆状态传感器；
至少一个驾驶员输入传感器，其可生成至少一个输入信号；及
一个控制器，所述控制器将与至少一个车辆状态传感器相关的至少一 个传感器信号与至少一个极限值作比较，侦测不适当功能或不起作用的车 辆状态传感器，不考虑与不适当功能或不起作用的车辆状态传感器有关系 的信息，并根据侦测到车体力干扰继续执行横摆稳定控制操作。
本发明另一 目的在于提供一种控制车辆横摆稳定控制系统的方法，该 方法包括
生成至少一个车辆状态传感器信号；
生成至少一个车辆操作输入信号；
将至少一个车辆状态传感器信号与横摆稳定控制系统正常有效的操 作设定的至少一个极限值作比较；
当超过至少一个极限值时，不考虑横摆稳定控制系统正常的操作；
至少部分减小与至少一个输入信号相关的反馈功能；及
增大制动压力，所述制动压力大于正常的横摆稳定控制功能所应用的制动压力。
因此，本发明优点之一在于在受到车体力干扰后，本发明有能力减 小车辆非正常的横摆。
本发明另一优点在于增强传统稳定控制在不适当地操作或车辆状态 传感器不起作用之后的操作任务，在一个或多个传感器饱和、损伤或提供 不可靠的信息时能够减小横摆运动。
本发明进一步优点在于在车辆受到可控的车体力干扰后可有减小驾 驶员输入信号的效果，因此可改善稳定控制而不会由于驾驶员惊慌导致车 辆不适当的行为。
本发明另一优点在于在车辆受到可控的车体力干扰后，使正常的稳 定控制任务无效并/或调整稳定控制参数以进一步制动或稳定车辆。
本发明的其他目的和优点将在附图及下述具体实施方式
中说明。


图l是本发明带有可变向量与坐标结构的车辆立体图。
图2是本发明一个实施例中包含有稳定控制系统的控制系统方块图。
图3是本发明一个实施例中说明用于控制车辆动力的控制系统中的不 同单元之间关系的方块图。
图4是本发明说明一种根据在多种实施例中操作车辆的控制系统或稳 定控制系统的方法逻辑流程图。
具体实施例方式
在本发明中，我们认为前述车体力干扰可导致车辆大于正常横摆运动 (例如横摆率大于每秒100度)，这种横摆率已经超过现有的横摆稳定控 制系统的动态范围(例如横摆率每秒小于75度)。由车体力干扰造成的反 常横摆运动常常比由于路面不同状况造成轮胎力差分而导致的横摆要大， 传统的横摆稳定控制系统能够有效地控制这种情况。尽管传统的横摆稳定 控制系统能够在正常的操作状态时提供稳定功能，但是当车辆受到可控的车体力干扰时，这种有限的，效果不好的功能可能会失灵。例如，当可控 的车体力干扰发生时，现有的稳定控制系统会由于其一些传感器会饱和、 损坏或者不准确导致无效。
当持续时间短及小于极限值的外力施加在车体上时，造成的车体力干 扰可能会触发被动安全装置的激活，例如安全气袋。车体力干扰可能是由 移动的物体撞击或者当车辆遇到强风沙时产生。车体力干扰也可能是由于 车辆撞击固定物体产生，例如树或柱子，这种车体力干扰产生的车辆横摆 运动要比可被一般的稳定控制的正常的横摆运动大。
在车辆行驶时，当车体力干扰没有大到足够使车辆的轮胎力饱和时， 例如轮胎力分布正常的汽车有四个轮胎上，轮胎力可控制车体力干扰。因 此，主动的轮胎力差分可以中和由于制动、操纵或改变驱动转矩而导致的 车体力干扰产生的不想要的运动。通过上述的定义，不难发现轮胎力干扰 是可控的。尽管现有的稳定控制中的相同的激发器可以用来产生主动的轮 胎力差分，本发明的控制规则却不同于现有的稳定控制。不同的原因就是 可控的车体力干扰能够在由轮胎力干扰产生的运动范围之外。
一种特别的可控车体力干扰就是有一个中等大小的数量，但是本质上
是瞬时的力。也就是施加在车体上的力非常短，例如车体力干扰在小于0.1
秒且低于激活被动安全装置的极限值。在这种情况下，不是所有的轮胎饱 和，轮胎力也没有饱和，但是当车辆在受到车体力干扰后能够在很短的时 间内迅速地减小到低于饱和水准之下。因此，在通过制动、操纵或改变驱 动转矩时去中和由车体力干扰产生的不想要的车辆运动时，轮胎力差分可 以迅速地中和由于外力导致的不想要的运动。当移动的车辆受到另外一个 移动的车辆以小三角速度顺着车体力干扰方向撞击时，或者当车辆受到尺 寸比自己小的多的射弹撞击，或者当移动的车辆撞击到细高的固定物体， 例如树或杆时，这种可控车体力干扰就会发生。
本发明增强现有的稳定控制系统可解决轮胎力干扰和车体力干扰带 来的影响。可控的车体力干扰可以包括被一移动的物体撞击的主车辆，例 如移动的车辆，或者包括撞上固定物体的主车辆，例如一杆或一棵树。这种稳定控制操作被称为车体力干扰稳定控制模式，而正常的稳定控制操作 可称为轮胎力干扰控制模式。本发明可以与包括横摆稳定控制系统、滚动稳定控制系统、横向稳定 控制系统、综合稳定控制系统或整个车辆用于达到省油、安全或其他车辆 表现水准的整车控制系统相结合。本发明也描述一种使用集中运动传感束 与其他分散的传感器一起去测定车辆的运动状态的综合传感系统。集中传感束设有一些运动传感器在紧凑的单元内并安装在合适的位 置处以使传感信号能够被引擎控制单元使用。集中传感束可以测量六个自由度(DOF)的信号，例如在惯量测量单元(IMU)内包括那些测量安装 在车体上的传感束的纵向的、横向的与垂直的加速传感器及测量安装在车 体上的传感束的角速度滚动、倾斜与横摆角速度传感器。集中传感束测量五个自由度的信号，包括安装在车体传感束上测量纵 向的与横向的加速度的加速传感器及安装在车体传感束上测量角速度的 滚动、倾斜与横摆角速度传感器。集中传感束也可以测量四个自由度的信号，例如使用摇摆稳定控制系 统(也称为摇摆稳定控制传感束)的集中传感束，包括安装在车体传感束 上测量纵向的与横向的加速度的加速传感器及安装在车体传感束上测量 角速度的侧倾率传感器与横摆率传感器。集中传感束也可以测量三个自由度的信号，例如使用电子稳定控制系 统的集中传感束，包括横向的加速传感器、纵向的加速传感器及横摆率传 感器。集中传感束也可以测量两个自由度的信号，例如使用一些其他的电子 稳定控制系统的集中传感束，包括横向的加速传感器及横摆率传感器。本发明主要描述的滚动稳定控制传感束，这里描述的技术也容易去转 用其他结构的集中传感束。除了前述集中传感束，也使用其他的集中的传感束，包括车轮速度传 感器、方向盘角速度传感器及主汽缸压力传感器等。多种其他实施例也可以与这里描述不同的，例如本发明中的下列描述 的特征结合也可以达到预期的效果，甚至是缺少这些特征中的一个或多个 也可以达到预期的效果。同样的，本发明也可以理解为用其他多种合适的 模式来实现。在接下来的描述中，各种操作参数和组件被用来描述构造的实施例。 这些特定的参数与组件只是例子而不限于这些。请参考图1，描述的是本发明的一辆带有安全系统11的车辆10在翻 转情况或撞击杆的事故。车辆10分别具有右前轮12a、左前轮12b与右后 轮13a、左后轮13b。车辆10也可以具有若干个不同的前转向系统14a与 后转向系统14b，包括具有前轮12a与后轮12b分别装备可控制的助动器、 前轮12a与后轮12b装备将前轮12a—起控制的传统类型的系统与后轮12b 一起控制的传统类型的系统、装备有传统的前转向系统与分别独立控制每 一前轮12a和后轮12b的独立控制系统，反之亦然。 一般来说，车辆10 的重量是在车辆10中心的地心引力并用Mg来表示。其中g-9.8m/s2， M 是车辆10的总质量。除了重量，这里也有通过路面与轮胎间接触而施加轮胎上的纵向的、 横向的与垂直的轮胎力。如图1所示，15a与15b显示了施加在左前轮12b 与左后轮13b上的合轮胎力。由于在前后车轮或左右车轮存在轮胎力差分， 这种轮胎力能够产生轮胎力干扰。稳定控制系统利用可利用的驱动器来产 生主动的轮胎力差分以抵消或消减由于轮胎力干扰造成的车辆运动。除了前而提到的轮胎力干扰造成的不想要的车辆运动，由于受到的外 力不是施加在轮胎与路面间接触而是直接施加在车体上时也会发生车辆 不想要的运动。这种施加在车辆上的外力指的是车辆力干扰(body force disturbance, BFD)。在图1中，标号17显示了外力直接施加在车辆上的 车体力干扰。当车辆被移动的物体撞击时，如移动的车辆或射弹，车体力 干扰就施加上车体上。当车辆撞击到固定的物体时，例如树或杆，车体力 干扰也会施加在车体上。安全系统11也可以包括主动的或半主动悬挂系统、防滚条、安全气囊或根据车辆10预定的动态状况的感应配置或激活的其他安全装置，或者与这些安全装置一起使用。控制系统包括与控制系统18相耦合的传感系统16。传感系统16包括 前述的一种使用集中传感束与其他分散传感器一起去测定车辆的运动状 态的综合传感系统。各种传感器将结合图2进一步说明。这些传感器也会 被控制系统11用来测定各种结果，例如测定车轮上升活动、测定高度及 负载情况等。车轮速度传感器20安装在车辆的每一角落并根据每一车轮 的转动速度产生信号。如图1所示，传感系统16的其余传感器可以沿着 x，y及z方向直接安装在车身的重心的中心上。在本领域内的人会将位于 车身重心中心上且由h， b2， b3的组成坐标系叫做车身骨架22，并将 的方向对应x轴指向方向(向前)，将b2的方向对应y轴指向方向(向左)， 将b3的方向对应z轴指向方向(向上)。车身的角速度分别用"x表示滚 动速度、coy表示倾斜速度及"z表示横摆速度。如下说明，发生在惯性坐 标系统24上的计算也可以自车身骨架得来。图l描述了固定在驾驶路面上的路面坐标系i^r2r3，其中1"3轴线是沿 自四轮与路面间接触计算出的平均道路正常方向。请参图2，根据本发明实施例所示，控制系统11的方块图包括稳定控 制系统25。控制系统11具有多种操作模式，包括正常的稳定控制系统操 作模式与车体力干扰稳定控制操作模式。在正常操作模式时，控制系统11与传统的稳定控制系统相似，如电子稳定控制或横摆稳定控制，去执行和 利用设定的参数，并且激活传动装置去产生主动的轮胎力差分以纠正车辆 由于轮胎力干扰产生不想要的运动，在路面干扰或驾驶员的输入与路面间 不匹配而造成的轮胎力差分会导致轮胎力干扰。当车辆受到外力时，如车 体力干扰，正常的稳定控制可能无效的甚至会不适当的产生所需的主动的 轮胎力差分以消除不想要的车辆运动。然而，在侦测到车体力干扰时，控 制系统11就在增强的或修正的操作模式下运作。在增强的或修正的操作 模式下驾驶员的操纵被减小了，控制系统11会根据测量的运动信息去产 生控制命令来减轻不想要的横摆运动。稳定控制系统25也可以是或包括摇摆稳定控制系统、电子稳定控制 系统或横摆稳定控制系统、综合稳定控制系统、横向稳定控制系统或其他 习知的稳定控制系统。上述控制系统将在图2和图3中说明。控制系统11 进一步包括控制器26、被动安全系统27-30、多种主动系统31-34、各种 车辆状态传感器20， 35-47及驾驶员或车辆操作员输入传感器38， 43A与 43B。被动安全系统27包括物体侦测传感器28、碰撞侦测传感器29及各 种对策30。主动系统包括制动控制系统31、转向控制系统32、悬挂控制 系统33及动力传动控制系统34。根据从上述传感器、控制器26的输入控 制安全装置51的操作。控制器26、悬挂控制49、制动控制器60及发动机或传动控制器123 也可以是微处理器，例如具有中央处理单元、内存(RAM, ROM)及输 入输出总线的计算机。控制器可以是特定应用的集成电路或者也可以是其 他习知的逻辑装置。控制器26、悬挂控制49、制动控制器60及发动机或 传动控制器123也可以是中央车辆主控制单元、综合车辆动态控制模块、 抑制控制模块、综合安全控制器、具有电源的控制电路所组成的单个结合 控制器的一部分，或者也可以是如图所示的单个控制器。控制器26、悬挂 控制49、制动控制器60及发动机或传动控制器123也可以被安装在车辆 仪表板或在车辆10的其他地方。物体侦测传感器28监测车辆10的外界环境并根据侦测情况产生物体 侦测信号。物体侦测传感器28可以是红外的、可视的、超声波、雷达、 主动的电磁波段或者激光雷达、电子耦合装置、 一系列的光电二极管或其 他的习知形式。波段装置可以包括雷达、激光雷达、 一对立体摄像机、3D 图像、主动的红外照明或者其他习知的波段装置。影像传感器指的是遥控 照相机或其他可视的图像照相机。波段传感器和影像传感器可以是单眼的 或者双眼的，并被用来取得高度、宽度、深度、范围、范围速度、角度以 及其他可视信息。单眼照相机相对于双眼照相机所取得的精度不高，范围 及范围速度不可靠。物体侦测传感器28可以安装在车辆上的各个地方并 且每一传感器都被利用到。物体侦测传感器28也可以包括乘员分类传感 器(未图示)。物体侦测传感器28与车辆的运动传感器，例如加速传感器一起侦测车体力干扰的发生。例如，根据侦测到向车辆接近的物体及读取 到大的加速度则会确认车辆受到由于被移动的物体撞击产生的车体力干 扰。
撞击侦测传感器29用来侦测车辆被移动的物体撞击或撞击静止或固 定的物体的情况。特别地的是，撞击侦测需要有办法去侦测可控的车体力 干扰。注意的是使用在先前被动安全系统上的传统加速碰撞传感器不能满 足侦测这种可控的车体力干扰，需要做一定的修正。碰撞侦测传感器29 也可以安装在车辆10上的任何位置来产生碰撞侦测信号以应对碰撞事件。 碰撞侦测传感器29可以包括车辆状态传感器，例如横摆率传感器35、横 向加速度传感器36及纵向加速传感器40。碰撞侦测传感器29也可以是加 速度计、压电传感器、压阻传感器、压力传感器、接触传感器、应变计或 者以其他习知的形式。
被动措施30可以包括内部安全气囊控制、预张紧器控制、外部安全 气囊控制、行人保护控制及其他习知的被动措施。安全气囊控制可以包括 控制前气囊、侧气囊、窗帘式气囊、发动机盖内气囊或其他习知的安全气 囊。行人保护可以包括布置的发动机盖、缓冲系统或者其他行人保护装置。
制动控制系统31包括用来驱动前制动62a， 62b及后制动62c， 62d 的制动控制器60。车辆制动62与车轮12， 13连接在一起。车辆制动62 也可以通过制动控制器60独立的驱动。制动控制器60可以控制车辆10 的水压系统。当然，电力制动也可以用在本发明中。
转向控制系统32可以包括若干不同种类的前后转向系统，即每一前、 后车轮12， 13都与各自的可控执行器55A-D相配合。车轮12， 13可以一 起控制或独自控制。转向控制系统32可以可心是电子形式，即与电力辅 助转向(EPAS， Electric power assisted steering)系统。
悬挂控制系统33包括悬挂控制49、悬挂48及与每一车轮12， 13相 连的悬挂调节件55A-55D(右前悬挂，左前悬挂，右后悬挂，左后悬挂)。悬 挂控制49与悬挂调节件55A-55D被用来调节悬挂48以防止车辆翻滚。悬 挂调节件55A-55D包括电力地、机械地、气压地和/或水压运作的执行器、可调减震器或其他习知的调节装置。动力传动控制系统34包括内燃机120或者其他习知的发动机。发动 机120可以有一耦合的节气门装置142，该节气门装置142由脚踏板144 驱动。节气门装置142可以是线控驱动系统的一部分或者直接机械连接在 脚踏板144与节气门装置142之间。发动机控制器123可以是独立的控制 器或者是控制器26的一部分。发动机控制器123可以用来减小或增加动 力。虽然是可由传统的内燃机驱动，车辆10也可以使用柴油发动机、电 力发动机或利用两种或两种以上动力的混合动力车驱动。动力传动系统34也包括与发动机120相耦合的变速器122。变速器 122可以是一自动换档变速器或者是手动换档变速器。齿轮选择器150用 来选择变速器122不同的齿轮。齿轮选择器150可以是用来选择自动传动 的停车、倒车、空档及驾驶定位的变速杆。车辆状态传感器20， 35-47可以包括横摆率传感器35、速度传感器 20、横向加速度传感器36、垂直加速度传感器37、侧倾角速度传感器38、 方向盘角速度传感器39、纵向加速度传感器40、纵倾角速度传感器41、 转向角定位传感器42、悬挂负荷传感器43、悬挂定位传感器44、车门/ 后车门传感器45、加速踏板/节气门信号生成器46及制动踏板/制动信号 生成器47。需要注意的是可以使用各种组合或子组合的传感器。由于方向 盘角速度传感器39、加速踏板/节气门信号生成器46及制动踏板/制动信 号生成器47与踏板、方向盘或其他驾驶员输入装置有关，因此这些传感 器被认为是驾驶员输入传感器。通过全球定位系统(GPS， global positioning system)可以得到横向加 速度、侧倾度及行驶速度。依靠系统的额定的灵敏度及其他各种因素，并 不是所有的传感器20， 35-47会投入商业使用。安全装置51可以控制一 个或多个安全气囊53或者是位于车辆一个或多个车轮上12A, 12B, 13A, 13B的转向执行器55A-D。侧倾角速度传感器38与纵倾角速度传感器41根据感应车辆上一点或 多点相对于路面的高度来感应侧倾状况或车轮抬起状况。用来达成这种目的的传感器可以包括但不限于雷达测距传感器、激光测距传感器及声纳测
距传感器。侧倾角速度传感器38也可以使用测距传感器的组合来测定侧 倾角速度。
侧倾角速度传感器38与纵倾角速度传感器41也可以根据感应车辆上 一个或多个悬挂底盘组件的线性或旋转的相对位移或相对位移速度来感 应侧倾状况或车轮抬起状况。这些传感器可以是独立的也可以与悬挂定位 传感器44结合在一起。悬挂定位传感器44、侧倾角速度传感器38和/或 纵倾角速度传感器41可以包括线性高度或行程传感器、旋转高度或行程 传感器、用于查询速度改变的车轮转速传感器、方向盘定位传感器、方向 盘速度传感器及通过电子零组件如线控手轮或操纵杆输入的命令控制台。
侧倾状况或车轮抬起状况也可以通过直接感应或者通过一个或多个 悬挂或底盘组件相连的力或负载状况来估算。悬挂或底盘组件包括主动空 气悬挂的压力传感器、如负荷传感器45的减震传感器、应变仪、转向系 统全部或相对的电动机负载、液压管的转向系统压力、横向轮胎力传感器、 纵向轮胎力传感器、垂直轮胎力传感器及轮胎侧墙扭矩传感器(尽管没有 图示出上述所有的悬挂或底盘组件，但本领域一般技术人员会认为或倾斜 认为这种组合方式)。横摆率传感器35、侧倾角速度传感器38、横向加速 传感器36及纵向加速传感器40可一起使用来侦测车轮抬起。这些传感器 可被用来侦测车轮抬起或估计与车轮抬起相关的正常负载。
当车辆具有侧倾陀螺仪、侧倾角速度传感器38、横摆率传感器35、 横向加速传感器36、垂直加速传感器37、车辆纵向加速传感器40、包括 车轮速度传感器20或其他速度传感器(例如雷达速度传感器、声纳速度 传感器、激光速度传感器及光学速度传感器)的横向或垂直的速度传感器 时，车辆的侧倾状况也可以一个或多个平移的或旋转的位置、速度或者加 速度车辆来测定。
控制器26可包括用于从传感器20， 35-47处接收信号的信号多路器 50。信号多路器50将信号提供给车轮抬起探测器52、车辆侧倾角计算器 54及摇摆稳定控制反馈控制命令56。车轮抬起探测器52可以耦合至车辆侧倾角计算器54上。车辆侧倾角计算器54也可以耦合至摇摆稳定控制反 馈控制命令56。摇摆稳定控制反馈控制命令56可以包括扭矩控制器57。负载侦测器58也可以包括在控制器26内。负载侦测器58可以用来 侦测车辆的额外质量及质量距离。潜在的负载变化侦测器59也可以包括在控制器26内。潜在的负载变 化侦测器59可以定性地测定车辆的负载是否变化。如果车辆已经停止(根 据速度传感器20)且车门或后门传感器显示车门已经打开，车辆负载可能 发生变化。纵向加速度进一步地与驱动轴的预测的扭矩相比较。驱动轴的 扭矩可通过发动机或传动控制器123预测。通过悬挂定位传感器44得出 的悬挂高度的改变也可显示车辆负载的变化。如果车辆装配有负荷传感器 43，也可以直接观察车辆负载变化。传动大小是根据路面状况而改变。因 此，传动控制器输出显示负载变化的信号。节气门信号发生器46可测定 从加速踏板得到的节气门运动或节气门自身实际运动。制动信号发生器47 可生成制动信号。通过观测趋势(力的大小或时间的持续长短)来测定负 载变化。车辆动力传感器36-38及40-41可安装在车辆10重心中心上。本领域 一般技术人员也会认为这些传感器可等效平移而偏离重心中心。速度传感器20可以是本领域习知的各种速度传感器中的一种。例如， 一个合适的速度传感器包括装在每个车轮上被控制器26均衡的传感器。 控制器26可将车轮速度转换成车辆10的速度。横摆率、转向角、车轮速 度及每一车轮上估计的偏离角可被转换成在车辆10在重心中心上的速度。 各种各样的其他运算法则也为本领域一般技术人员所知悉。从传动传感器 (未图示)可得出速度。例如，当加速时或在转变处制动时的速度被探测 到，由于错误原因最低及最高车轮速度可以不被使用。负荷传感器43可以是耦合至一个或多个悬挂组件的负荷传感器。通 过测量压力、张力或施加在负荷传感器43上的重量可探测负荷的变化。安全装置51可控制右前轮执行器55A、左前轮执行器55B、左后轮 执行器55C及右后轮执行器55D。尽管如上所述，二个或多个执行器可以被同时控制。例如，在齿轮系统中，耦合至齿轮系统上的两个轮子被同时
控制。根据从传感器20， 35-47得到的输入信息，控制器26探测侧倾状 况和/或车轮抬起并控制转向位置、车轮制动和/或悬挂特性，例如车轮抬 起和衰减。
安全装置51可以耦合至制动控制器60。制动控制器60控制右前制动 器62a、左前制动器62b、左后制动器62c及右后制动器62d(FRB， FLB, RRB， RLB)上的制动扭矩大小。其他完全系统例如及抱死制动系统64、横摆稳 定控制系统66及牵引控制系统68也都要受益于侧倾度、侧倾角速度参数、 侧倾加速度系数、额外质量及质量位置。这些信息可影响控制策略，如修 正制动力。
控制系统11也可包括用来指示车辆操作员的操作不同车辆的指示器 70。指示器70可包括视频系统、头戴式显示器、平板显示器、通信系统、 仪表指示器、面板指示器或者其他习知的指示器。在本发明的一个实施例 中，指示器70是头戴式显示器并且显示信号是车辆10前方呈现的虚像。 指示器70可以在光线水准较低的时候提供目标区域的实时图像，而不用 在车辆14内眼睛重新聚焦以监控指示装置。
请参阅图3，如本发明的实施例所示，方块图说明了用于控制车辆动 力的控制系统200内的各个单元间的关系。模块202代表车辆动力，其可 被由于轮胎力差分导致的轮胎力干扰或车体力干扰而干扰。车辆动力202 包括车辆的角度运动和平移运动。运动和驱动传感器228产生相对应于被 车体力干扰和各种执行器的动作或轮胎力干扰分散的车辆动力的信号。传 感器信号及自一系统而不是综合稳定系统单元226 (例如制动器带有的制 动控制计算)计算出的信号，用箭头206代表，可进入到传感模块208内。
综合稳定系统单元226耦合至综合稳定控制单元244并可以是特定地 轮胎力干扰稳定控制功能，例如摇晃稳定控制功能模块210、横摆稳定功 能模块66及横向稳定控制功能69。功能优先系统命令280也可包括在内。 车体力干扰稳定控制功能可控制由于可控的车体力干扰造成的车辆不想 要的横摆运动，这也叫做车体力干扰-横摆稳定控制290。牵引控制模块68及防抱死制动系统模块64的输出可以耦合至优先逻辑系统命令214。
轮胎力干扰控制功能优先系统命令280及车体力干扰-横摆稳定控制 290也可以输入至优先逻辑与系统命令214内。在优先逻辑与系统命令214 内，当系统侦测到车辆受到车体力干扰和比平常大的横摆运动时，正常的 稳定控制可能不起作用。注意的是车体力干扰-横摆稳定控制290通过280 收到计算过的变量，也可以接受其他的信号(如碰撞侦测信号或其他运动 传感信号)。系统命令214按顺序耦合至驱动分配和命令模块216。驱动分 配命令模块216耦合至1发动机控制单元218与制动62。动力控制模块 218可以耦合至发动机210与传动122。发动机、制动及传动的运作可能 会影响被各种传感器依次感应的车辆动力202。因此，可以看出关于车辆 动力的连续循环的感应与控制。
请参图4，本发明在多个实施例中揭示的逻辑流程图说明了一种车辆 的控制系统或稳定控制系统的操作方法。尽管下面的步骤主要描述图1-2 的实施例，这些步骤也可以修改并应用于本发明的其他实施例。
步骤400中，开始正常的稳定控制功能(正常运作模式可有效地控制 由于轮胎力干扰产生的不想要的车辆运动)。正常的稳定控制系统参数被 设置成正常运作模式。参数可以包括制动压力、方向盘角度、发动机扭矩 及其他各种与主动控制车辆相关的参数。 一定的参数可包括两组， 一组是 用于当驾驶员的输入没有接收到时，另一组是用于当驾驶员的输入接收到 时。
在步骤402中，生成车辆状态传感器信号，例如车辆状态传感器20， 35-47、被动安装系统传感器28， 29、及可分享传感器20， 28， 29， 35-47 与之相关的或做出回应的主动安全系统传感器。为其中的一些命名，生成 了纵向加速度信号、纵向加速度倾斜信号、横向加速度信号、横向加速度 倾斜信号(在顺序采样时间之间的横向加速度差别)、横摆角速度信号、 横摆倾斜信号(在顺序采样时间之间的横摆角速度差别)及碰撞状态信号。
在步骤403中，通过使用上述揭示的碰撞侦测传感器或车辆运动传感 器来侦测车体力干扰。这里的车体力干扰是由于移动的物体(如移动的车辆或射弹)撞击产生的外部力施加在车辆上造成的或者是当车辆撞击到固 定的物体(如树或杆)上造成的。当横向加速度信号大于第一极限值并小 于另一个极限值，即接近安全气囊启动的极限值时，和/或纵向加速度坡度 信号的数量级大于第二极限值，横摆坡度信号大于第三极限值时，车体力 干扰是可控制的并可以被侦测的。当纵向加速度大于第一极限值并小于另 一个极限值，即接近安全气囊启动的极限值、纵向加速度坡度信号大于第 二极限值及横摆坡度信号大于第三极限值时，车体力干扰是可控制的并可 以被侦测的。当侦测到可控的车体成干扰时，被动安全装置可以被使用。
在步骤404中，评估车辆状态传感器的信号。当车辆受到车体力干扰 时，由于正常的稳定控制去控制由轮胎力干扰导致的车辆运动， 一些传感 器信号可能会饱和，这种轮胎力差分通常不能导致车辆的横摆运动而达到 一定的范围之上，如从-75度/秒至+75/度/秒。由于这种饱和，正常的稳定 控制功能，如控制系统11就呈现简化的控制功能。简化的传感控制功能 利用从车辆状态传感器信号得到的部分特征或部分信息去达到稳定控制 功能。例如，饱和信号的正极或负极信号将被用来做出车体力干扰-横摆 稳定控制的稳定控制决定。同样的，没有用于执行特定任务的传感信号将 作为代替来执行这种车体力干扰-横摆稳定控制任务。举例说明，当车体 力干扰施加在车身上时，可导致比正常大的横摆运动，横向加速度传感器 就会饱和、不起作用或者损伤，车体力干扰-横摆稳定控制功能就会运作 在主动状态并针对横摆角速度信号做出回应，且在侦测横摆运动时抑制横 向加速度信号。
在步骤405中，监测控制器或发动机控制单元关闭的信息。当由于受 到车体力干扰而传来的传感信号要求发动机控制单元停止时。当较大的车 体力干扰产生的信号被探测到时，发动机控制单元停止要求会被不考虑以 确保发动机控制单元运行在主动的状态下。然而，当由于其他不适当的功 能或硬件不运行时而要求发动机控制单元停止时，这种停止要求则被允 许。
在步骤406中，测定横摆扭矩反馈或根据侦测到车辆受到车体力干扰 及经历比正常大的横摆运动去认定横摆扭矩反馈的最大值。在步骤407中，生成驾驶员输入信号，例如通过驾驶员输入传感器或 根据驾驶员输入传感器做出的回应。
在步骤408中，将车辆状态传感器信号与特定的极限值作比较，其中 特定的极限值被设置成用于稳定控制系统正常有效地运行。预定在一定情 况下，正常的稳定控制系统可有效地运行。当超过极限值时，例如，当车 辆的横向加速度或横摆角速度较大时，在稳定车辆过程中正常的稳定控制 系统可能只有较小的影响或不会影响。特别真实的是，当车辆受到车体力 干扰时，驾驶员会做出的惊慌动作。对于可控制的车体力干扰，尽管正常 的稳定控制功能可能只有较小的效果或没有效果去控制车辆车体力干扰， 包括横摆运动、稳定控制操作或其他额外的稳定控制功能，参下面将描述。
在步骤409中，当没有超过一定的极限值时，正常的稳定控制系统保 持运作。注意的是即使没有超过其中一个一定的极限值时，车辆也可能会 经受比正常大的运动。使用正常的稳定控制功能可以恢复比正常大的横摆 运动。本发明的一个实施例中，第一水准的极限值被设置来激活正常稳定 控制功能，比第一水准极限值大的第二水准的极限值被设置来关闭正常的 稳定控制功能并激活车体力干扰稳定控制功能。如果通过正常的稳定控制 操作可以控制比正常大的运动，控制系统则会按照驾驶员的要求运行。根 据驾驶员的输入可以控制转向过度和转向不足。另一方面，当比正常大的 运动超出正常稳定控制能力之外时,额外的或可选的稳定控制功能和/或车 体力干扰稳定控制功能就会发挥作用。
在步骤410中，当预定的或第二水准的极限值超过和/或探测到车体力 干扰时，停止稳定控制系统正常的运行并激活车体力干扰稳定控制功能 (控制引起车辆横摆运动的车体力干扰)。车辆力干扰稳定运作模式可包 括反横摆刺激。当没有侦测到车体力干扰时，则维持正常的稳定控制运作。
在步骤411中，控制系统侦测车辆的外侧车轮。饱和横摆角速度、横 向加速度、车轮速度及其他信号可被用来侦测哪个车轮是外侧车轮。
在步骤412中，正常的稳定控制功能被停止和/或相应地调整正常稳定 控制系统参数。例如，制动压力参数可被增加而超过在正常稳定控制运行中的参数。
在步骤413中，车辆控制与驾驶员输入相关的反馈被消减、修改、放 置在较低的优先级上或在车辆受到车体力干扰或稳定控制系处于车体力 干扰控制模式时不对驾驶员的输入做出反馈。当车辆的状态传感器信号表 现出车辆经受的大于正常的运动增加时，尽管正常的稳定控制已经被激 活，驾驶员输入相关的反馈被消减、修改或不考虑。当预定的极限值超过 和/或当侦测到有车体力干扰时，这里的控制系统消减或丢弃掉驾驶员的输 入。控制系统可执行不是驾驶员输入结果的任务。当没有侦测到车体力干 扰的应用时，则会按驾驶员的输入来执行。在实施例中，任务指得是减小 车辆横摆运动。任务可与驾驶员的意图相比较并减小横摆的数量级或不考 虑驾驶员的要求。
在步骤414中，应步骤412中调整的参数和车辆状态传感器信号而执 行主动的任务。举例说明，当车辆受到车体力干扰(当撞击到移动的物体 时就产生这种外力)时，制动压力可增加到比正常稳定控制功能大的水准 以快速减速并稳定车辆的运动。自驾驶员输入的制动压力也可以或可选地 被重新分配或迂回或根据选择的车轮而调整。在本发明一个实施例中，应 用的制动压力比正常的稳定控制用于前方外侧车轮的转向过度制动压力 及同时应用在车辆后方外侧车轮上的制动压力大。当车辆横摆角速度大于 一定的极限值时，应用在前方与后的外侧车轮的制动压力可被应用或增 加，施加在内侧的车辆上的制动压力则会被释放。制动压力被用于维持前 进的方向和/或减小前进角度的改变。当被动约束没有被触发时，则会执行 主动的任务。
在其他实施例中，当车辆经历的横摆角速度以大的顺时针运动及车辆 前轴处于向右滑行(或车辆逆时针运动，车辆前轴向左滑行)时，则应用 在前车轮上的制动压力减小车轮在纵长方向上的较大的滑行。
在其他实施例中，当车辆横摆角速度处于正常范围内时，则会根据正 常稳定控制执行一个车轮制动。在车辆横摆角速度过度时，则执行两轮制 动。在车辆横摆角速度过度时，横摆减小则处于高优先级并制动外侧车轮。只要车辆横摆角速度减小到低于特定的横摆角速度水准时，立即执行四轮 制动。在这一点，减小车辆速度是高优先级的。
不同于主动制动系统，如电力辅助转向、主动前转向(AFS， active front steering)、主动限滑差分(e-Diff)及其他习知的驱动系统也可以被激活以 减轻由于可控的车体力干扰造成的大的横摆角速度。使用多段式控制法则 的多种综合驱动器也可以被使用。另一个例子是，驾驶员的意图会被不考 虑且发动机的扭矩会被减小到与驾驶员想要的发动机扭矩大小相同或大 于想要的发动机扭矩。此外，另一个例子包括减小的电力辅助转向效果使 得驾驶员的手动转向不会传到车辆车轮上。
在步骤416中，控制系统可像指示器70 —样为车辆操作员指示正在 执行的主动任务、车辆的状态及驾驶员想要的输入被减小或不考虑的情 况。当受到车体力干扰时会指示车辆状态。在一个实施例中，在车辆的车 身受到外力时，从被动安全系统收到的准备信号被用来作为潜在事件的迹 象。这种信息也可以被存储、观察及下载以备将来观察和/或评估。观察和 下载可以在控制面板或场外的系统进行。
上述的任务可以通过任何一个或多个提到的控制器、控制系统、稳定 控制系统或其他相似的系统来执行。
上述描写的步骤只是说明性的例子，这些步骤可以按顺序地、同步地、 同时地或根据不应用以不同的顺序执行。
根据专利法的规定，本发明的实施例已公开。但是，本发明的范围并 不以上述实施方式为限，在不脱离本发明的精神和范围内，本发明可以以 不同于以上详细解释和说明的方式实现。
权利要求
1.一种用于车辆的横摆稳定控制系统，包括至少一个车辆状态传感器，其可生至少一个传感器信号；至少一个驾驶员输入传感器，其可生成至少一个输入信号；及一个控制器，其可使与轮胎力差分相关的正常的横摆稳定控制操作无效并且激活车体力干扰横摆稳定控制操作，所述控制器包括至少部分减小与至少一个输入信号相关的正常横摆稳定控制反馈功能并且根据上述至少一个传感器信号的反馈而执行车体力干扰横摆稳定控制功能。
2. 如权利要求1所述的车辆横摆稳定控制系统，其特征在于至少 一个车辆状态传感器包括可生成车体力干扰标记以指示受到车体力干扰 的车体力干扰侦测单元、不考虑横摆稳定控制系统正常操作的控制器及与 对车体力干扰标记反馈的至少一个输入信号相关的至少部分减小的反馈 功能。
3. 如权利要求2所述的车辆横摆稳定控制系统，其特征在于根据车 体力干扰标记，控制器侦测到施加在前、后及车辆侧面中至少一侧的车体 力干扰并且不考虑横摆稳定控制系统的正常操作且至少部分减小与反馈 侦测的至少一个输入信号相关的反馈功能。
4. 如权利要求2所述的车辆橫摆稳定控制系统，其特征在于响应车 体力干扰的标记，控制器侦测到施加在相对于车辆重力中心在纵向偏移位 置上车体力干扰及不考虑横摆稳定控制系统的正常操作并至少部分减小 与至少一个响应测定的输入信号相关的反馈功能。
5. 如权利要求1所述的车辆横摆稳定控制系统，其特征在于至少一 个驾驶员输入传感器生成至少一个与至少一个从油门踏板请求、制动踏板 请求及方向盘请求选择的请求相关的输入信号。
6. 如权利要求1所述的车辆横摆稳定控制系统，其特征在于至少车 辆状态传感器是从至少一个横摆角速度传感器、横向加速度传感器、纵向加速度传感器、加速计、接触传感器及压力传感器中选择。
7. 如权利要求1所述的车辆横摆稳定控制系统，其特征在于控制器 测定到传感器信号比正常横摆稳定控制系统有效操作的横摆极限值大时， 控制器会不考虑横摆稳定控制系统的正常操作并至少部分减小与至少一 个响应测定的输入信号相关的反馈功能。
8. 如权利要求1所述的车辆横摆稳定控制系统，其特征在于包括横摆角速度传感器，其生成可反映在连续采样时间的横摆角速度差别 的横摆坡度信号；横向加速度传感器，其生成横向加速度信号；及控制器，其侦测施加在车身侧面的车体力干扰，使正常的横摆稳定控 制操作无效，激活增强的车体力干扰横摆稳定控制操作，并且响应横摆坡 度信号与横向加速度信号以增加比正常横摆稳定控制操作产生的制动压 力大的制动压力。
9. 如权利要求1所述的横摆稳定控制系统，其特征在于在至少一个传感器信号超过横摆稳定控制系统正常有效的操作设定的至少一个极限 值时，控制器就不考虑至少一个输入信号。
10. 如权利要求1所述的横摆稳定控制系统，其特征在于控制器将 至少一个传感器信号与横摆稳定控制系统正常有效的操作设定的至少一 个极限值作比较，不考虑横摆稳定控制系统的正常操作，至少部分减小与 至少一个响应测定的输入信号相关的反馈功能及在超过至少一个极限值 时执行任务以减小车辆的横摆。
11. 如权利要求10所述的横摆稳定控制系统，其特征在于控制器执 行任务以减小车辆的横向加速度与横摆角速度。
12. 如权利要求10所述的横摆稳定控制系统，其特征在于不考虑 横摆稳定控制系统正常操作的控制器减小了发动机扭矩、减少转向增进及 重新分配制动压力。
13. —种用于车辆的横摆稳定控制系统，包括-至少一个车辆状态传感器；至少一个驾驶员输入传感器，其可生成至少一个输入信号；及一个控制器，所述控制器将与至少一个车辆状态传感器相关的至少一 个传感器信号与至少一个极限值作比较，侦测不适当功能或不起作用的车 辆状态传感器，不考虑与不适当功能或不起作用的车辆状态传感器有关系 的信息，并根据侦测到车体力干扰继续执行横摆稳定控制操作。
14. 如权利要求13所述的横摆稳定控制系统，其特征在于包括可生 成横摆角速度信号的横摆角速度传感器及当横摆角速度信号小于特定的 横摆角速度极限值时应用车辆内侧与外侧车轮制动压力的控制器。
15. —种控制车辆横摆稳定控制系统的方法，包括 生成至少一个车辆状态传感器信号； 生成至少一个车辆操作输入信号；将至少一个车辆状态传感器信号与横摆稳定控制系统正常有效的操 作设定的至少一个极限值作比较；当超过至少一个极限值时，不考虑橫摆稳定控制系统正常的操作；至少部分减小与至少一个输入信号相关的反馈功能；及增大制动压力，所述制动压力大于正常的横摆稳定控制功能所应用的 制动压力。
16. 如权利要求15所述的控制车辆横摆稳定控制系统的方法，其特 征在于包括生成纵向加速度信号；生成可反映在连续采样时间的纵向加速度差别的纵向加速度坡度信号；生成可反映在连续采样时间表的横摆角速度差别的横摆坡度信号；当纵向加速度大于第一极限值，纵向加速度坡度信号大于第二极限值 且横摆坡度信号大于第三极限值时侦测车体力干扰；及根据侦测情况使正常的横摆稳定控制无效并激活车体力干扰横摆稳 定控制。
17. 如权利要求15所述的控制车辆横摆稳定控制系统的方法,其特征在于包括生成横向加速度信号；生成可反映在连续采样时间的横摆角速度差别的横向加速度坡度信号；生成横摆坡度信号；当横向加速度大于第一极限值，横向加速度坡度信号大于第二极限值 且横摆坡度信号大于第三极限值时侦测车体力干扰；及根据侦测情况使正常的横摆稳定控制无效并激活增强的车体力干扰 横摆稳定控制。
18. 如权利要求15所述的控制车辆横摆稳定控制系统的方法，其特征 在于进一步包括使车体力干扰横摆稳定控制操作无效、激活与至少一个 输入信号相关的正常反馈功能并且在至少一个车辆状态传感器信号小于 至少一个极限值时施加与正常横摆稳定控制功能相关的制动压力。
19. 如权利要求15所述的控制车辆横摆稳定控制系统的方法，其特征 在于不考虑稳定控制系统的正常操作，减小与至少一个车辆操作输入信 号相关的反馈功能并且在车辆状态传感器信号应正常的横摆稳定控制操 作而增大时执行增大制动压力，其中该制动压力大于应用在正常横摆稳定 控制功能的制动压力。
20. 如权利要求15所述的控制车辆横摆稳定控制系统的方法，其特征 在于增大制动压力包括施加的制动压力大于正常横摆稳定控制用于前外侧车轮过度转向控制制动压力及同时施加在后外侧车轮的制动压力。
全文摘要
本发明提供一种用于车辆的横摆稳定控制系统，其包括生至少一个传感器信号的至少一个车辆状态传感器、可生成至少一个输入信号的至少一个驾驶员输入传感器及一个控制器，其中所述控制器可使与轮胎力差分相关的正常的横摆稳定控制操作无效并且激活车体力干扰横摆稳定控制操作，所述控制器包括至少部分减小与至少一个输入信号相关的正常横摆稳定控制反馈功能并且根据上述至少一个传感器信号的反馈而执行车体力干扰横摆稳定控制功能。
文档编号G06F19/00GK101288081SQ200680037041
公开日2008年10月15日 申请日期2006年10月11日 优先权日2005年10月11日
发明者卢建波, 本杰特·雅各布森, 杰弗里·D·拉普, 欧乐·约翰森, 约瑟夫·C·迈耶斯, 道格拉斯·S·罗德, 马戴斯·茱瑞克 申请人:福特全球技术公司