用于确定与交通控制信号的操作相关的信息的方法及系统的制作方法
【专利摘要】一种获得与交通控制信号的阶段之间的转变的计时相关的数据的方法。所述方法涉及获得与车辆在所述交通控制信号的区域中行进相关的实况探测数据，及使用所述数据来确定所述信号的给定转变已发生的时间。此通过考虑如使用所述探测数据确定的车辆停在所述交通信号处等待时距所述信号的距离及通过所述信号的时间来实施。分析不同转变时间对以获得所述转变时间之间的时间差。确定最佳拟合时间差数据的循环时间，且将其与所述转变时间数据一起用于预测所述交通控制信号的未来转变时间。
【专利说明】用于确定与交通控制信号的操作相关的信息的方法及系统
【技术领域】
[0001]本发明涉及用于确定与交通控制信号的操作相关的信息的方法及系统，且特定来说但非排他性地涉及用于确定与交通控制信号的转变时间相关的信息及预测未来转变时间的方法。至少在优选实施例中，本发明还延伸到用于确定交通控制信号循环时间的方法。
【背景技术】
[0002]与交通控制信号的操作相关的信息可在各种背景下有用。先前已提出其中基于与交通控制信号(例如，交通灯)的操作相关的信息向驾驶员提供信息或建议的方法及系统。在一些方法中，可向驾驶员提供关于(例如)沿着正在行驶的路线即将到来的交通控制信号的状态的信息。可使用所述信息来向驾驶员提供速度建议。举例来说，可向驾驶员建议适当行进速度以使得其能够到达交通控制信号以便与信号的绿色阶段一致，即，乘着“绿色波”穿过一系列交通控制信号。可使用关于交通控制信号的操作的信息来建议适当行进速度以使得驾驶员能够以更高效的方式(在行进时间及/或燃料使用方面)行进经过含有一或多组交通控制信号的区域。对交通控制信号操作的了解还可用于确定更准确的行进时间(例如，通过导航装置)或用于基础设施规划等。
[0003]关于交通控制信号的操作的信息先前一直以来通常依赖于从第三方来源(例如，政府交通来源)获得的交通控制信号操作数据。此种数据可通常基于从交通控制信号附近的固定交通传感器收集的数据。此类型的技术在数据可用性及针对其提供数据的交通控制信号方面提供有限的灵活性，且实施起来相对昂贵，需要适当固定基础设施到位。
[0004]申请者已认识到需要用于获得与交通控制信号的操作相关的信息的经改进方法及系统。
【发明内容】
[0005]根据本发明的第一方面，提供一种用于确定与交通控制信号的操作相关的信息的方法，所述方法包含:
[0006]使用与一或多个装置相对于时间沿着由所述交通控制信号控制的路径的移动相关的位置数据来确定指示所述交通控制信号的阶段之间的转变已发生的一或多个时间的数据 '及
[0007]使用所述所确定转变时间数据来预测所述交通控制信号的阶段之间的未来转变预期发生的一或多个时间。
[0008]根据本发明，因此，使用与一或多个装置且优选地多个装置相对于时间沿着由交通控制信号控制的路径的移动相关的位置数据来确定指示交通信号的阶段之间的转变已发生的至少一个时间(“转变时间”)的数据。此位置数据(有时称为“探测数据”)通常为与相关联于相应车辆的(一或多个)装置的移动相关的数据。通过使用此种位置数据来获得关于交通控制信号的转变时间的信息，避免依赖于固定基础设施来获得数据的需要。本发明因此允许更灵活地且关于较大数目的交通控制信号来获得转变时间信息，而不需要修改交通控制信号，或安装传感器等来收集数据。本文中对“位置数据”的提及应理解为是指与一或多个装置相对于时间的移动相关的位置数据。根据本发明，使用所确定转变时间数据来预测交通控制信号的未来转变时间。
[0009]将了解，使用与一或多个装置相对于时间的移动相关的位置数据可产生对交通控制信号的操作的更准确确定，因为其反映装置(例如，沿行经受交通控制信号的控制的路径的车辆)的实际移动。因此，与从第三方或其它来源获得的与交通控制信号的预期操作相关的信息相比，根据本发明获得的转变时间信息是基于交通控制信号的实际操作，如通过考虑交通控制信号对信号附近的(一或多个)装置的移动的影响而间接确定。因此，所获得的信息不遭受由于(举例来说)控制交通控制信号的阶段改变或循环的计时的时钟的不准确性而可产生的误差。
[0010]申请者已发现可使用与(一或多个)装置沿着由交通控制信号控制的路径的移动相关的数据来推断关于交通控制信号的操作的信息，包括其转变时间。如下文将更详细地描述，交通控制信号的停及行阶段将产生沿着接近及通过交通控制信号的位置的路径的交通的流动速度的对应图案，其可经分析以提供关于交通控制信号的操作的信息，且允许预测未来转变时间。
[0011]本发明还延伸到一种用于确定与交通控制信号的操作相关的信息的系统。因此，感觉本发明的进一步方面，提供一种用于确定与交通控制信号的操作相关的信息的系统，其可为服务器，所述系统包含:
[0012]用于使用与一或多个装置相对于时间沿着由所述交通控制信号控制的路径的移动相关的位置数据来确定指示所述交通控制信号的阶段之间的转变发生的一或多个时间的转变时间数据的构件；及
[0013]用于使用所述所确定转变时间数据来预测所述交通控制信号的阶段之间的未来转变预期发生的一或多个时间的构件。
[0014]在此进一步方面中，本发明可包括关于本发明的第一方面所描述的特征中的任一者或全部，且反之亦然，只要其不互相排斥即可。因此，如果本文中未明确陈述，那么本发明的系统可包含用于实施所描述方法的步骤中的任一者的构件。
[0015]用于实施所述方法的所述步骤中的任一者的所述构件可包含经配置(例如，编程)以用于做此的一组一或多个处理器。可使用与任何其他步骤相同或不同的一组处理器来实施给定步骤。可使用处理器组的组合来实施任何给定步骤。所述系统可进一步包含用于存储(举例来说)指示所确定的一或多个转变时间及/或一或多个所预测转变时间的数据的数据存储构件，例如计算机存储器。
[0016]本发明的方法在优选实施例中由服务器实施。因此，在实施例中，本发明的系统包含包含用于实施所描述的各种步骤的构件的服务器，且本文中所描述的方法步骤由服务器实施。
[0017]根据本发明的方面或实施例中的任一者中的本发明，交通控制信号为可用于控制沿着包含一或多个可行驶分段的至少一部分的路径(例如，在交叉口处)的不同车辆移动的交通控制信号。交通控制信号可为任何自动化的交通控制信号。优选地，交通控制信号为交通灯。交通控制信号优选地位于交叉口处。交叉口是存在交通的竞争移动的交叉口。交叉口可为环形交叉口、十字路口或任何类型的交叉口。交通控制信号可为位于交叉口处的多个交通控制信号中的一者。
[0018]如本文中所使用，交通控制信号的转变时间是指交通控制信号的不同阶段之间的转变发生的时间。如将了解，针对其基于位置数据而确定转变时间数据的转变是已经发生的转变，即，其为过去转变。接着使用一或多个过去转变时间来获得指示所预测未来转变时间的数据。
[0019]交通控制信号根据包含不同阶段之预定重复的循环操作。因此，转变在其之间发生的阶段为交通控制信号的循环的阶段。交通控制信号的给定循环是含有交通控制信号(信号经由其转变)的不同阶段的完整组的循环。交通控制信号根据具有“循环长度”的自动化的交通控制信号循环在不同阶段之间转变。循环长度因此由交通控制信号的完整阶段序列界定。交通控制信号的阶段序列将以顺序循环重复。实际上，给定交通控制信号的循环长度可为时间相依的。举例来说，循环长度可在一天的过程中变化。交通控制信号也可经控制而在不同时间周期中(例如，在24小时周期内)、在一周内的不同天(例如周末对周日)、在特定某天的高峰时间及非高峰时间等根据一或多个不同循环长度来操作。
[0020]根据本发明，所述方法涉及确定与交通控制信号的一或多个转变时间相关的信息或数据及使用所述数据来预测未来转变时间。所述所确定转变时间信息可为对所述或每一转变时间的估计。所述(一或多个)所确定转变时间及/或所述(一或多个)所预测转变时间可基于(例如)关于循环时间的某些假设。举例来说，可假设循环时间在给定时间周期(例如，一个小时或某数目的小时)内为恒定的。在一些实施例中，对于一天的同一时间及一周的同一天的对应时隙，循环时间被视为恒定的。可作出的另一假设为给定循环内的阶段图案及持续时间至少在给定时间周期内为恒定的。举例来说，出于确定转变时间及/或预测(一或多个)未来转变时间的目的可忽略激活按需行人过街阶段的影响。转变时间数据(如下文更详细地论述)优选地基于“实况”数据而判定，且因此可使当确定过去转变时间数据时循环时间的任何改变的效应最小化。
[0021]在其中交通控制信号为交通灯的优选实施例中，阶段包括交通灯的红色及绿色阶段，且所确定转变时间数据指示红色阶段与绿色阶段之间的转变发生的时间，最优选地，从信号的红色阶段到绿色阶段的转变发生的时间。当然，交通控制信号循环可且通常确实包含一或多个额外阶段。在实施例中，交通控制信号循环进一步包含黄色阶段。虽然关于其根据本发明使用位置数据确定转变时间的转变可为交通控制信号的不同阶段中的任一者之间的转变，但优选地，所述转变为红色阶段与绿色阶段之间的转变，且最优选地，为从红色阶段到绿色阶段的转变。此些转变可根据如本文中所描述的位置数据更容易地确定。当然，交通控制信号可提供除颜色方面的对阶段的指示。举例来说，阶段可由一或多个符号指示。此些布置可结合交通控制信号来使用以用于控制公共运输车辆(例如，有轨电车、火车等)的移动。因此，一般来说，针对其转变时间数据被确定为发生的阶段可为正在控制的路径的停及行阶段。
[0022]在使用位置数据获得指示多个转变时间(即，指示信号在阶段之间的转变已发生的多个不同时间)的数据的情况下，优选地，时间是关于信号的对应转变，即，相同阶段之间的给定转变。类似地，优选地针对其作出预测的所述或每一未来转变是针对其确定转变时间数据的转变的对应转变。此可提供较简单系统，且促进基于所确定转变时间数据对未来转变时间的预测。[0023]所述方法可延伸到获得(例如，接收)位置数据的步骤。所述方法可因此包含:获得与包括交通控制信号的位置的地理区域中的多个装置的移动相关的位置数据；及对所述位置数据进行过滤以获得与一或多个装置沿着经受交通控制信号的控制的路径的移动相关的位置数据。此可参考交通控制信号的已知位置来完成。所述地理区域可为任何广度。所述区域可为数字地图的区域。
[0024]如本文中所提及的数字地图包含由多个分段连接的多个节点，所述分段指示可行驶分段。虽然示范性实施例是指道路网络的道路分段，但将了解本发明适用于任何形式的可行驶分段，包括路径、河流、运河、循环路径、牵引路径、铁路线或诸如此类的分段。为易于参考，这些共同称为道路网络的道路分段。
[0025]在一些布置中，接收数据的步骤可包含存取数据，即，先前接收并存储的数据。对于实况位置数据，将了解数据可是在使用之前不久存储的，使得其仍可被视为实况数据。在其中接收数据的步骤涉及从装置接收数据的布置中，设想所述方法可进一步包含在进行实施本发明的其他步骤之前存储所接收位置数据及任选地对数据进行过滤。接收位置数据的步骤不需要与所述方法的其他步骤同时或同地发生。
[0026]根据本发明使用的位置数据是从一或多个(且优选地多个)装置收集，且与装置相对于时间的移动相关。因此，所述装置为移动装置。将了解，位置数据中的至少一些位置数据与时间数据(例如，时间戳)相关联。然而，出于本发明的目的，未必所有位置数据与时间数据相关联，只要其可用于根据本发明提供与交通控制信号相关的信息便可。然而，在优选实施例中，所有位置数据与时间数据(例如，时间戳)相关联。
[0027]位置数据与所述或每一装置相对于时间的移动相关，且可用于提供由所述装置采取的路径的位置“轨迹”。如上所述，数据可从(一或多个)装置接收或可首先被存储。出于本发明的目的，所述装置可为能够提供位置数据及充足相关联计时数据的任何移动装置。所述装置可为具有位置确定功能的任何装置。举例来说，所述装置可包含用于从WiFi接入点或蜂窝式通信网络(例如GSM装置)存取及接收信息且使用此信息来确定其位置的构件。然而，在优选实施例中，所述装置包含全球导航卫星系统(GNSS)接收器，例如GPS接收器，以用于在特定时间点接收指示接收器的位置的卫星信号，且其优选地以规则间隔接收经更新位置信息。此些装置可包括导航装置、具有定位功能的移动电信装置、位置传感器等。所述装置可与车辆相关联。在这些实施例中，装置的位置将对应于车辆的位置。装置可与车辆成整体，或可为与车辆相关联的单独装置，例如便携式导航设备。当然，可从不同装置的组合或单个类型的装置获得位置数据。
[0028]从多个装置获得的位置数据通常称为“探测数据”。从与车辆相关联的装置获得的数据可称为车辆探测数据。本文中对“探测数据”的提及因此应理解为可与术语“位置数据”互换，且本文中为简明起见位置数据可称为探测数据。
[0029]本发明的方法涉及使用与一或多个装置相对于时间沿着由交通控制信号控制的路径的移动相关的位置数据来确定指示信号的一或多个转变时间的数据。在优选实施例中，使用与多个装置的移动相关的数据。所述数据可呈所述或每一装置的位置对照时间的相应轨迹的形式。当然，在其中确定指示转变已发生的多个时间的数据的优选实施例中，将使用来自多个装置的位置数据来确定多个转变时间，但每一给定转变时间的确定可基于来自一或多个装置的数据。[0030]本发明的方法涉及使用与一或多个装置相对于时间沿着经受交通控制信号的控制的路径的移动相关的“实况”位置数据来确定与交通灯的一或多个转变时间相关的信息。实况数据可被视为相对当前的数据且提供交通控制信号的相对当前的操作的指示。实况数据可通常与由交通控制信号控制的路径上在最后30分钟、15分钟、10分钟或5分钟内的条件相关。通过在确定交通控制信号的转变时间时使用实况位置数据，可假设所确定的信息当前可应用，且可在未来应用(至少在较短期内)，(例如)直到循环时间存在改变。因此，可使用所述信息来提供关于交通控制信号的未来转变时间的可靠预测。实况数据的使用还使得能够关于循环时间及/或阶段持续时间及/或循环内的阶段转变图案作出假设，其更准确地反映实际条件。举例来说，如果实况数据指示特定转变时间，那么可更容易地假设此转变此转变时间可在短期未来应用，即，循环时间及/或阶段组成将保持恒定。通过使用实况位置数据，本发明提供甚至在交通控制信号可不根据预定计时操作的情况下(例如，在信号至少部分地响应于当前交通条件的情况下)确定转变时间信息的能力。实况数据的年限可经适当地选择，且可计及(例如)可假设信号的循环时间在其期间为恒定的周期等。
[0031]在一些优选实施例中，可将“历史”位置数据与“实况”数据组合使用。在此背景下，措词“历史”应被视为指示并非为实况的数据，其为并非直接反映(即)在目前时间或在最近的过去(可能在大约最后五分钟、十分钟、十五分钟或三十分钟内)由交通控制信号控制的路径上的条件的数据。历史位置数据也可称为聚合位置数据，因为其将通常包含在延长的时间周期(例如数个星期或数月)内收集的来自多个不同移动装置的位置数据。历史位置数据因此在分析在长时间周期内在道路网络的部分上车辆的行为中的重复图案时有用(例如，在一天的各个不同时间沿着道路的平均行进速度)；实况位置数据同时如上所述在检测车辆的较瞬时行为(例如识别道路上的交通拥堵或影响交通流的类似事件的发生)时有用。
[0032]如上文所论述，本发明的方法涉及使用与一或多个装置相对于时间沿着由交通控制信号控制的路径的接近交通控制信号的位置的至少一部分的移动相关的位置数据来确定指示给定转变时间的数据的步骤。所述方法可涉及使用与一或多个装置沿着路径的通过且任选地超过交通控制信号的位置的一部分的移动相关的位置数据。位置数据优选为与一或多个装置沿行经受交通控制信号的控制的特定路径(例如，穿过交通控制信号所位于的交叉口)的移动相关的位置数据。举例来说，交通控制信号可包括控制直行路径及右转路径(例如，对应于穿过信号的主路径及分流车道路径)的阶段，且通过选择与经过交通控制信号的特定路径相关的位置数据，可得出更准确的结论，因为所考虑的每一装置的位置数据将与信号的相同操作模式相关。在一些实施例中，所述方法包含过滤与多个装置相对于时间在给定地理区域中的移动相关的位置数据以获得与一或多个且优选地多个装置沿行经受交通控制信号的控制的相同特定路径的移动相关的数据。
[0033]将了解，可通过考虑交通控制信号的位置来获得与(一或多个)装置沿着经受交通控制信号的控制的路径的移动相关的有关位置数据。例如，交通控制信号的位置是已知的且储存于数字地图数据中。所述方法可包含使用指示交通控制信号的位置的数字地图数据来(例如)从与多个装置在包括交通控制信号的位置的地理区域中的移动相关的位置数据选择与沿着经受交通控制信号的控制的路径移动的一或多个装置相关的位置数据。在一些实施例中，路径可包含一或多个可行驶分段的接近交通控制信号的位置的至少一部分，且所述方法可包含以下步骤:识别此种(一或多个)可行驶分段；及获得与一或多个装置沿着分段的接近交通控制信号的位置的至少一部分的移动相关的位置数据。可行驶分段及交通控制信号的位置两者均可界定于数字地图数据中。(一或多个)可行驶分段可为道路分段。交通控制信号的位置可为任何合适参考点，但在优选实施例中指示与交通控制信号相关联的停止线的位置。
[0034]在一些实施例中，所述方法包含使用与一或多个装置相关的位置数据来确定每一装置的指示以下各项中的一者且优选地两者的数据:装置通过交通控制信号的时间；及装置离开等待状态开始加速以通过交通控制信号的点。所述方法可接着包含使用所述所确定数据来确定交通控制信号的给定过去转变的转变时间数据。装置从等待状态开始加速的点可为时间点或更优选为空间点，即，位置。位置可为绝对位置或相对于交通控制信号的位置的位置。在优选实施例中，等待状态为装置在其处为静止的位置。因此，等待状态优选为停顿状态。装置在其处离开等待状态开始加速的位置则为装置在其处转变到移动状态的位置。在其他布置中，将了解，等待状态可为其中装置具有非零速度(例如，其中车辆减慢到等待速度以便避免达到完全停顿)或在信号的阶段转变发生之前不减速到完全停止的状态。装置离开等待状态开始加速的点为装置在通过信号之前最后开始加速的点，且优选为装置在通过信号之前离开静止位置最后开始移动的点。可从装置的位置数据(或轨迹)容易地识别适当点。
[0035]在优选实施例中，所述方法可包含确定所述或每一装置(其位置数据被用来确定给定转变时间)在装置离开等待状态开始加速的点处距交通控制信号的位置的距离。在其中装置在等待状态中静止的优选实施例中，此距离将对应于在通过交通控制信号之前装置在其处在队列中最后等待的位置。因此，在实施例中，所述方法包含:使用与装置相关的位置数据来确定指示以下各项中的一者且优选地两者的数据:装置通过交通控制信号的时间；及装置离开等待状态开始加速以通过交通控制信号的点距交通控制信号的位置的距离；及使用所述所确定数据来确定装置的转变时间数据。
[0036]可参考装置的位置对应于控制信号的位置(例如，其停止线)的时间来确定装置通过交通控制信号的位置的时间。此可参考与装置的有关位置数据相关联的时间戳来确定。
[0037]可将装置在通过交通控制信号之前离开等待状态最后加速的位置(例如，装置在通过信号之前在停顿状态与移动状态之间转变的位置)视为装置(例如，与其相关联的车辆)在加速以通过交通控制信号之前在队列中等待(例如，处于停顿)的最后位置。可假设在装置保持在此位置中的时间，信号肯定指示停止阶段，例如红色阶段。如上文所描述，此位置优选地与交通控制信号的位置一起用于确定当在队列中等待时装置距信号的距离。已发现，可使用此信息来获得指示信号的停-行阶段之间的转变时间(例如，红色-绿色转变)的数据。一旦信号从停阶段转变到行阶段(例如，红色-绿色)，则已确认可假设交通的队列以恒定速度散开；此恒定速度至少在一些实施例中为15km/h(根据经验数据确定)。因此，在实施例中，将散开速度与关于装置在通过信号之前离开等待状态开始加速的点的信息或在通过信号之前当在等待状态中时装置与信号的距离及通过信号的时间一起使用来获得交通控制信号的停与行阶段之间的所估计转变时间。
[0038]关于根据上文所论述的方法中的任一者获得的给定转变时间的转变时间数据是使用与一组一或多个装置相关的位置数据来确定。在所述组包含多个装置的情况下，可关于所述组装置中的每一装置来实施用于确定给定转变时间的以上步骤。在这些布置中，所述多个装置为可被视为针对给定转变在同一队列中等待的装置。因此，所确定的给定转变时间可基于与多个装置相关的数据。可接着使用某种形式的聚合来确定平均转变时间。在其他(但较不优选的)布置中，可使用与单个装置相关的位置数据来获得转变时间数据。
[0039]在实施例中，所述方法进一步包含确定与给定所确定转变时间相关联的误差。此确定中的误差可与每一装置(其数据被用来确定给定转变时间数据)离开等待状态加速以通过交通控制信号的点与控制信号的位置之间的距离(即，距装置在其处等待的信号的距离)的量值成正比。
[0040]关于其根据本发明的这些实施例确定信息的转变时间为至少与给定过去转变时间相关的信息。然而，由于数据优选基于实况数据来确定，因此转变时间是在最近的过去，且可用于支持关于未来转变时间的推断，如下文所论述。
[0041]转变时间为交通控制信号的不同阶段之间的转变已发生(例如，在停与行阶段之间)的时间。根据本发明，所述方法包含使用所述或每一所确定转变时间来预测交通控制信号的阶段之间的转变预期发生的一或多个未来时间。优选地，预测其计时的转变为交通控制信号的对应阶段之间的转变，即，与已针对其确定转变时间的所述或每一转变相同的转变类型。
[0042]在优选实施例中，所述方法包含使用指示多个装置的移动的位置数据来确定指示交通控制信号的转变已发生的多个不同时间的数据。所述方法可接着包含使用指示所述多个转变时间的所述转变时间数据来预测一或多个未来转变时间。不同的过去转变时间优选为对应转变类型的时间，即，信号的相同第一与第二阶段之间。
[0043]在一些优选实施例中，所述方法包含:使用与第一组一或多个装置中的每一装置相关的位置数据来确定指示交通控制信号的第一给定过去转变时间的数据；及使用与至少一组其它一或多个装置中的每一装置相关的位置数据来确定指示交通控制信号的相应其它给定过去转变发生的时间的数据。优选地，使用与其它多组一或多个装置中的每一组的所述或每一装置相关的位置数据来确定指示交通控制信号的多个其它相应给定过去转变时间的数据。所述或每一给定过去转变时间优选地与信号的对应转变类型(即，从第一给定阶段到第二给定阶段)相关。
[0044]本发明进一步包含使用使用位置数据确定的转变时间数据来预测交通控制信号的阶段之间的未来转变预期发生的一或多个时间。
[0045]仅通过确定指示已发生的转变的时间的信息，(例如)在可假设相同转变将在下一天的对应时间、在下一周的对应一天等发生的情况下或在已经知道关于信号的循环时间的信息的情况下，可预测未来转变时间。因此，可基于指示单个转变时间的数据而作出预测。然而，本发明可基于当前或接近当前的数据而提供关于转变时间的“实况”(即，短期)预测，且已发现，通过获得指示多个转变时间的数据，可基于实况位置数据而有利地使用转变时间数据来获得循环时间以用于预测未来转变时间。
[0046]在一些实施例中，所述方法包含:确定交通控制信号的循环时间；及使用所述循环时间来提供预测(即，与所确定转变时间数据一起)。所述方法优选地延伸到确定所述循环时间。确定所述循环时间的步骤可仅包含(例如)从(例如)关于所关注时间周期的所存储数据获得预定循环时间。然而，在优选实施例中，所述方法进一步包含使用根据本发明确定的转变时间数据(可能结合其它数据)来确定循环时间。
[0047]由于位置数据为“实况的”，因此至少在优选实施例中，此使得能够甚至在循环时间可在一天及/或一周中变化的情况下至少对于新近的未来较准确地预测循环时间，而非依赖于(例如)从第三方获得的信息。还将了解，第三方信息也可在信号实际上未确切地根据既定计时操作的情况下不准确。
[0048]所述方法可包含使用循环时间信息来预测预测一或多个未来转变时间，S卩，交通控制信号预期在阶段之间转变的未来时间。循环时间信息优选地与使用位置数据确定的转变时间数据一起用于预测所述或每一未来转变时间。所述或每一所预测转变时间优选为在接下来30分钟、I小时或2小时内的时间。在所预测转变时间是在短期未来的情况下，可假设(例如)通过考虑所确定过去转变时间而基于实况位置数据确定的任何循环时间可对于预测(一或多个)未来转变时间是有效的。
[0049]在其中使用位置数据来确定指示交通控制信号的多个不同给定过去转变时间的数据的优选实施例中，所述方法优选地包含使用所述不同给定过去转变时间来确定指示交通控制信号的循环时间的数据。确定交通控制信号的循环时间的步骤可包含:确定使用位置数据获得的一或多个且优选地多个不同过去转变时间对之间的时间差；及使用所述或每一时间差来确定循环时间。可假设阶段中的对应转变将在由交通控制信号的整数个循环分离的时间发生。可测试不同候选循环时间以确定最佳拟合转变时间数据的循环时间。所述方法因此可包含使循环时间拟合所述或每一所确定时间差的步骤。所述方法可包含测试多个候选循环时间以确定最佳拟合(一或多个)所确定转变时间对之间的所述或每一时间差的循环时间。在一些实施例中，所述方法可包含确定交通控制信号的对应于最佳拟合使用位置数据确定的转变时间对之间的差的时间的循环时间的数据。
[0050]在确定循环时间的最佳拟合或另外从转变时间数据导出循环时间时，可使用其它数据来帮助选择合适循环(例如)以在确定“最佳拟合”循环时间时减轻力气。举例来说，在一些实施例中，确定循环时间的步骤进一步包含使用与多个装置相对于时间沿着由交通控制信号控制的路径的移动相关的“历史”位置数据。在这些实施例中，可将历史位置数据与基于实况位置数据的转变时间数据一起用于确定循环时间。所述方法可包含:使用历史位置数据来确定大约循环时间或循环时间范围；及基于所述大约循环时间或循环时间范围而使用使用实况位置数据获得的转变时间数据来提供对循环时间的精细化确定。举例来说，可使用历史位置数据来确定在确定拟合使用实况位置数据确定的转变时间对之间的差的循环时间的过程中使用的大约循环时间或循环时间范围。在实施例中，测试多个候选循环时间以确定最佳拟合(一或多个)所确定转变时间之间的所述或每一时间差的时间的步骤包含使用历史位置数据来选择(一或多个)候选循环时间。
[0051]历史位置数据可关于包括基于实况位置数据而确定的所述或每一转变时间的给定时间周期。此可确保历史数据是关于讨论中的时间周期，因为循环时间可在一天当中、在一周的不同天等变化，如上文所论述。
[0052]与可使用历史位置数据来获得指示循环时间(即，循环时间的估计或近似值)的数据的方式相关的以下步骤中的任一者可结合本发明的第一及第二方面来使用，其中历史数据基于转变时间数据而用于循环时间的确定。[0053]相信使用与装置相对于时间在延长的时间周期(例如，数周、数月等)内的移动相关的聚合位置数据来确定交通控制信号的循环时间本身就是有利的。
[0054]因此，根据本发明的另一方面，提供一种确定与交通控制信号的操作相关的信息的方法，所述方法包含:
[0055]使用与多个装置相对于时间沿着由所述交通控制信号控制的路径的移动相关的位置数据来确定指示所述交通控制信号的循环时间的数据。
[0056]在本发明的此方面的优选实施例中，所述方法包含:
[0057]获得与装置相对于时间沿着由所述交通控制信号控制的路径的移动相关的位置数据；
[0058]分析所述位置数据以识别在沿着所述路径的移动期间具有至少一个停顿周期的多个装置且针对所述多个装置中的每一者确定指示所述至少一个停顿周期发生的时间的数据；及
[0059]使用指示所述至少一个停顿周期发生的时间的所述所确定数据来确定所述交通控制信号的循环时间。
[0060]根据本发明的另一方面，提供一种提供与交通控制信号的操作相关的信息的系统，所述系统包含:
[0061]用于使用与多个装置相对于时间沿着由所述交通控制信号控制的路径的移动相关的位置数据来确定指示所述交通控制信号的循环时间的数据的构件。
[0062]在本发明的此方面的优选实施例中，所述系统包含:
[0063]用于获得与装置相对于时间沿着由所述交通控制信号控制的路径的移动相关的位置数据的构件；
[0064]用于分析所述位置数据以识别在沿着所述路径的移动期间具有至少一个停顿周期的多个装置且针对所述多个装置中的每一者确定指示所述至少一个停顿周期发生的时间的数据的构件；及
[0065]用于使用指示所述至少一个停顿周期发生的时间的所述所确定数据来确定所述交通控制信号的循环时间的构件。
[0066]在这些其它方面中，本发明可包括关于本发明的先前方面所描述的特征中的任一者或全部，且反之亦然，只要其不互相排斥即可。
[0067]根据本发明的这些其它方面或实施例，位置数据优选为与装置相对于时间关于给定时间周期(例如，一天当中的时间、一周当中的某天等)的移动相关的历史位置数据。所述时间周期应经选择以使得可假设循环时间将在相关周期内为恒定的。所述周期可视需要为任何持续时间。举例来说，所述周期可为I小时周期或其它整数小时周期。可关于多个时间周期(例如，其中循环时间可不同的不同周期)执行这些其它方面的方法。可针对关于其需要循环时间信息的每一时间周期重复所述方法的步骤。所述时间周期经选择而比预期循环时间长。
[0068]所述方法可包含获得多个装置相对于时间沿着由交通控制信号控制的路径且优选地在给定时间周期中的移动相关的位置数据。可以上文所描述的方式中的任一者来获得位置数据。所述方法可包含接收位置数据及从其过滤相关数据，或从所存储位置数据获得(例如，过滤)相关数据。因此，所述方法不需要包括从装置接收位置数据的步骤。[0069]所述方法可包含识别其相对于时间的位置数据指示在沿着路径(即，沿着界定路径的(一或多个)可行驶分段)的移动期间且优选地在给定时间周期中具有一或多个停顿周期的装置的一或多个装置。此识别可参考装置沿着路径的速度来实施。可假设具有停顿周期的那些装置已由于信号的阶段而停止。当然，装置沿着接近交通控制信号的位置的路径可具有一或多个停顿周期，例如，在其被信号保持多个循环的情况下。所述方法可接着包含确定具有此(些)周期的(一或多个)装置的所述或每一停顿周期的计时(优选地在给定时间周期内)。在优选实施例中，所述一或多个装置为在给定时间周期中沿着由信号控制的路径行进的装置，且因此所识别装置为在所述给定时间周期内具有(一或多个)停顿周期的装置。
[0070]所述方法可进一步包含基于位置数据而使用指示所述或每一装置的所述或每一停顿周期的计时的数据来确定循环时间(优选地关于给定时间周期)。所述方法可包含:选择候选循环时间，且基于所述候选循环时间而针对具有如位置数据所指示的停顿周期的每一装置确定停顿周期相对于最接近循环的参考点的偏移；及针对不同候选循环时间重复所述步骤以获得最佳拟合停顿数据的循环时间。优选地，关于给定时间周期来实施所述步骤，且每一装置是在所述给定时间周期内具有停顿周期的装置，如上文所论述。
[0071]所述方法可包含将所述给定时间周期的开始取为对应于循环的参考点(例如，其开始点)。将了解，所述时间周期比所述或每一候选循环时间长。可取停顿周期的计时相对于与停顿周期相关联的任何参考时间的偏移，只要相同参考用于每一停顿周期便可。在实施例中，偏移是停顿周期的开始时间相对于参考点(例如，最接近循环的开始点)的偏移。确定最佳拟合停顿数据的循环时间的步骤可包含确定(例如)在给定时间周期内针对每一候选循环时间关于不同装置的偏移数据的直方图。所述方法可包含选择提供中心峰值作为最佳拟合的循环时间。
[0072]可接着使用使用上文所描述的方法(例如)从历史位置数据导出的候选循环时间来确定或选择循环时间以用于本发明的先前方面的方法中(例如，当基于转变时间数据而估计循环时间时提供开始点)。换句话说，可使用基于(历史)位置数据而获得的循环时间数据来校准用于确定最佳拟合转变时间数据的循环的测试循环。或者，可直接在第一方法中使用根据(历史)位置数据的循环时间以提供与所确定转变时间数据一起用于预测未来转变时间的循环时间。因此，在这些布置中，确定循环时间将不使用实况位置数据。
[0073]可以各种方式来使用根据本发明的方面或实施例中的任一者获得的转变时间的预测。所述方法可进一步包含使用预测来实施以下各项中的一或多者:向驾驶员或先进驾驶员辅助系统(ADAS)提供速度建议；提供关于信号处的等待时间的信息；及确定沿着涉及通过交通控制信号的路径的所估计行进时间。举例来说，可确定速度建议以允许驾驶员在沿行涉及通过交通控制信号的路径时以最小等待时间及/或以燃料更高效的方式通过信号。举例来说，可向驾驶员或ADAS提供既定致使车辆通过信号而与“行”(或“绿色”)阶段一致或将使停止时间最小化的速度建议。可向驾驶员或ADAS提供关于在信号处等待时是否关闭车辆引擎的建议，这取决于基于预期等待时间此是否很可能为燃料最高效的。
[0074]所述方法可包含向导航装置或ADAS提供信号的未来转变时间的预测或基于其而确定的信息(例如，速度建议)(例如)以用于向(例如)驾驶员提供速度建议或其它信息的服务器。在这些实施例中，由服务器来实施对位置数据的处理(以获得未来转变时间的预测)，因此减小导航装置或ADAS上的计算负担。
[0075]或者或另外，所述方法可包含存储指示(一或多个)所预测未来所预测转变时间及/或允许作出预测的数据(例如，过去转变时间数据及任何所确定循环数据)的数据。在实施例中，所述方法进一步包含存储所确定转变时间数据及任选地信号的所确定循环数据。所述数据(即，所预测转变时间、所确定过去转变时间或循环数据中的任一者或全部)可与指示其所相关的交通控制信号(例如，指示信号的位置或其它识别符)的数据相关联地存储。所存储数据可为导航装置或ADAS可存取的，或可被供应到第三方以提供关于交通控制信号的操作的更准确信息。
[0076]如本文中所提及的导航装置可为基于车辆的导航装置，且可为PND或集成装置。
[0077]虽然已关于确定转变时间信息(关于给定交通控制信号)而描述了本发明，但所述方法可关于确定任何数目个交通控制信号的对应数据来实施。举例来说，但知道一系列此些信号的此种数据的情况下，其可更有效地用于引导驾驶员(例如)乘着“绿色波”穿过信号，或另外以时间及/或燃料高效的方式横穿信号。
[0078]将了解，可至少部分地使用软件来实施根据本发明的方法。因此将看到，当从其它方面来看时，本发明延伸到包含当在合适数据处理构件上执行时适于实施本文中所描述的方法中的任一者或全部的计算机可读指令的计算机程序产品。本发明还延伸到包含此种软件的计算机软件载体。此种软件载体可为物理(或非暂时性)存储媒体或可为信号，例如经由线的电子信号、光学信号或无线电信号(例如，到卫星)或类似信号。
[0079]根据本发明的其它方面或实施例中的任一者的本发明可包括参考本发明的其它方面或实施例所描述的特征中的任一者，只要其不互相排斥即可。
[0080]下文中陈述这些实施例的优点，且这些实施例中的每一者的其它细节及特征定义于所附独立权利要求书中且另外在以下详细说明中。
【专利附图】
【附图说明】
[0081]现在将参照附图以举例方式描述本发明的各种实施例，附图中:
[0082]图1展示根据本发明的优选实施例的方法的流程图；
[0083]图2展示车辆的典型距离-时间探测轨迹，其描绘在交通灯之前的减慢、停顿及散开特性，且其可用于根据本发明确定转变时间信息；
[0084]图3展示根据本发明确定的转变时间之间的时间差表；
[0085]图4展示对应于图3的测量与一系列可能循环时间(O到140秒)的拟合的误差；
[0086]图5展不沿着柏林的Mi_)nchcncr SlraBc行进的多个车辆的探测轨迹的距离-时间曲线图，其尤其描绘交叉点前方的停顿周期；
[0087]图6展示使用历史探测数据确定且相对于交通灯的具有100秒假设循环长度的循环的计时的在给定时隙中接近交通灯的车辆的停顿周期的计时的偏移的直方图；及
[0088]图7展示一组特定十字路口的一组所确定循环时间。
【具体实施方式】
[0089]图1是图解说明可如何使用根据本发明的某些方面的方法来确定关于交通控制系统的交通控制信号的转变时间的信息及预测信号的未来转变时间的实施例的流程图。举例来说，交通控制信号可为交通灯控制的十字路口。图1所例示的方式在使用实况位置数据(即，使用可用于短时间周期(例如，3分钟)内的分析的位置(例如，GPS探测)数据)的实况系统中实现。探测数据是从与车辆相关联的装置(其位置对应于车辆的位置，例如，GPS装置)接收的车辆探测数据。或者，探测数据可称为“位置数据”。探测或位置数据与时间数据相关联。可使用探测数据来导出与探测车辆在包括所关注交通控制信号的地理区域中的行进相关的探测轨迹。
[0090]已发现此种探测数据可用于推断交通灯具有绿色阶段或红色阶段的确切时间点。举例来说，可将从靠近及/或经过具有已知位置的交通灯的探测车辆获得的位置数据可分类为停顿(指示红灯)及自由流(指示绿灯)。绿色阶段取决于车辆在上面接近交通灯的道路以及在通过交通灯之后车辆采取的道路，即，绿色阶段可为方向相依的。因此，用于确定交通灯阶段的相关探测数据是基于车辆穿过交通控制信号所采取的路径(例如，与直行路径或左转路径等相关，此取决于所关注路径)而确定。
[0091]根据图1中所图解说明的实施例的方法的步骤I包含使用实况探测数据来识别与正沿着由某 交通控制系统的交通灯控制的给定路径行进的车辆相关联的探测轨迹。此可通过考虑界定路径的(一或多个)道路分段的位置及交通灯的位置来完成。在交通灯经布置以控制多个交通路径(例如，直行路径及左转)的情况下，识别与沿行所关注路径的车辆的子组相关的探测数据。
[0092]图2是接近交通灯的位于距参考点(在粗垂直线处)8.8与8.85km之间的车辆的典型探测轨迹。探测轨迹指示车辆相对于时间的位置。参考点可为含有交通灯的位置的道路分段的开始。探测轨迹指示车辆在大约16:21:10与16:21:50(小时:分钟:秒)的时间之间为静止的。在此周期期间，车辆在距交通灯的距离D处停顿。根据步骤2，确定此停顿距离D。可假设此停顿周期对应于其中车辆由于交通灯的红色阶段而被保持停顿的周期。
[0093]在停顿周期的结束，车辆开始移动。可假设车辆开始移动的时间在灯已从红色转变到绿色的阶段之后的某一点处。因此，通常停顿周期在灯的阶段转变之后延长一些额外时间，直到交通的队列已散开到允许车辆向前移动的程度。一旦灯的阶段改变为绿色，那么由红灯保持停顿的交通队列散开且车辆在时间^处跨越交通灯的位置。根据方法的步骤3，确定此时间tTp当然，可应用类似技术来确定灯的红色-绿色转变时间，其中车辆在通过灯之前不停顿。而是，可确定非零速度的等待周期的结束的时间(此时车辆开始加速以通过灯)。
[0094]根据经验研究，已发现交通灯队列以几乎恒定的速度(vd = 15km/h)散开。因此可将红色-绿色转变的时间计算为车辆通过交通灯的时间与队列散开的时间之间的差，即，tTE = tTL-D/vdo汽车的散开时间大约为td = D/vd。
[0095]以此方式，通过交通灯的给定车辆的探测轨迹提供灯在红色与绿色阶段之间的转变时间tTK的估计值m(步骤4)。此估计值与近似误差E相关联，已发现近似误差E相对于D(当停顿时车辆距交通灯的位置的距离)为线性的。另外或或者，误差E可计及多个所确定测量从平均值的偏差。因此，可使用不同车辆(例如，在队列中的不同点处)的探测数据来确定给定tTK的多个测量。然而，在优选布置中，使用来自单个探测车辆的数据来确定给定tTK。针对灯的从车辆探测轨迹确定的所估计转变时间来确定误差E。作为实例，取来自在距交通灯的大约相同距离D处等待的10辆车的观察。通过交通灯平均用时9.9秒，标准偏差0.54秒。
[0096]针对具有指示在给定时间周期(例如，30分钟)中沿着由交通灯控制的路径的行进的探测轨迹的若干不同车辆重复以上步骤，以获得所述时间周期中交通灯的其它红色-绿色转变时间的估计值m。为使误差最小化，关于当停顿时位于距交通灯的类似距离D处的车辆实施所述步骤。
[0097]根据步骤5，针对特定时隙假设固定交通灯循环时间t (所述循环时间可预先计算、如下文所描述来计算或以其它方式已知)，可从在步骤4中确定的转变时间预测未来转变时间。
[0098]步骤5中用于预测未来转变时间的发生的循环时间可从实况位置数据(如下文将参考图3及4描述)或使用历史聚合数据(如参考第二实施例所确定)或通过其组合来确定。应理解，循环时间也可以其它方式来确定，或以其它方式已知或参考所存储数据。当使用较旧转变或循环时间的过时估计值时，那么可引入变老因数以增加与预测未来转变点相关联的近似误差。
[0099]可使用所测量转变时间m来计算交通灯循环时间t，假设交通灯循环具有固定循环时间。在此实施例中，仅从几个最近实况探测轨迹来估计循环时间。以此方式，所述方法在处理能力方面可为高效的，且基于关于灯的实际操作的推断，也不易于受控制交通灯的不精确时钟影响。
[0100]以举例的方式，基于车辆的探测轨迹且在彼此的30分钟内取的一组4个测量可提供以下转变时间及误差:
[0101]IIi1 = 08:10:47+/-9s
[0102]m2 = 08:17:20+/-4s
[0103]m3 = 08:29:15+/_8s
[0104]m4 = 08:38:43+/_2s
[0105]可通过观察每一测量从平均值的偏差或通过直接考虑每一车辆的距离(D)来计算每一测量的误差(E1, E2, E3,...)(基于D与E之间的假设线性关系)。
[0106]可接着如图3中所图解说明来计算每对测量之间的时间差及每对的平均误差。每一时间差(Hlxy)应大约对应于时间循环的整数倍。因此，测试可能循环时间以确定其中的每一者的确切多少倍拟合于时间间隔Hlxy中。选择与由时间差界定的间隔最佳拟合的循环时间作为在其内作出测量的时间周期中特定交通灯的所确定循环时间。可参考(例如)最小偏差或误差来评估循环时间的拟合。
[0107]对于每一可能循环时间t，计算最接近时间间隔的倍数及与每一可能循环时间及测量对相关联的误差且随后计算与每一可能循环时间及所有测量对相关联的误差。合适地使用通过互反近似方差加权的每一测量对的平方时间差及所有对的均方时间差。均方时间差可由给定循环间隔的倒数进一步加权，因为分析可偏向小间隔。
[0108]图4展示图3中的测量的此种分析的结果。绘制一系列可能循环时间(O到140秒)及与可能循环时间和所测量时间差的拟合对应的误差。将产生最低相关联误差的可能循环时间选择为最佳估计。在此实例中，发现最佳拟合测量之间的时间差的可能循环时间为35秒，如在图表上所标记。
[0109]可选择合理上限及下限以便使可能循环时间的选择变窄(举例来说，30到120秒)。举例来说，可通过以下各项来放置这些界限:假设每一时间间隔内存在至少一个转变；考虑探测车辆通过十字路口的频率及/或使用来自处于停顿达交通灯系统的多个循环的个别车辆的探测数据。
[0110]在另一实施例中，可使用历史聚合的车辆探测数据而非使用实况探测数据来计算循环时间测量。可独立地使用此方法或结合参考图1到4所描述的方法来使用。可使用使用历史数据获得的循环时间来确定给定时间周期中交通灯的大约循环时间，其可接着在确定最佳拟合基于实况探测数据而获得的转变数据(如参考图1所描述)的循环时间时(即，在使循环时间与图3中所展示的类型的数据拟合时)用作开始点。换句话说，可使用历史交通灯循环数据来选择循环时间以尝试与转变时间数据拟合以便基于实况数据而获得更准确的循环时间。或者，可使用历史数据来提供直接用于预测未来转变时间(使用基于实况数据而确定的转变时间)的循环时间，而不必使用转变时间数据本身来导出循环时间。
[0111]将了解，当交通控制系统根据某时间图案(即，在某时间周期(天、周、月等)以重复图案)操作时，使用此种历史聚合的数据给出最准确的结果。如果满足此条件，那么存在使得交通灯的状态在t个时间单元之后重复的循环时间t。每一小时可具有不同程序，且程序可在一周的不同天变化。
[0112]收集与沿着经受所关注交通灯的控制的路径行进的车辆的移动相关的历史探测数据。此可以类似于使用实况探测数据的实施例的方式来完成(例如，通过过滤与沿着交通灯的区域中(一或多个)的可行驶分段的移动相关的数据)。
[0113]可从历史探测数据的合适数据库获得数据。在此种数据库中，探测轨迹通常匹配道路分段。由于已知所关注交通灯的位置及受交通灯影响的道路网络的区段，因此可选择与道路网络的此区段相关联的相关探测轨迹。
[0114]分析每一探测轨迹以确定车辆为静止的那些时间。可假设包括停顿周期的任何探测轨迹与由于交通灯为红色而被保持静止的车辆相关。对于轨迹的每一停顿周期，确定周期的开始时间及结束时间。接着将所识别停顿周期时间装箱到多个时隙中的相关一者中。此可参考(举例来说)每一停顿周期的开始时间来完成。图5展示沿着德国柏林的]VH'mchcncr StraBc行进的多个车辆的探测轨迹的距离-时间曲线图，其尤其描绘交叉点(展示为垂直虚线)前方的停顿周期。
[0115]在此实施例中，假设循环时间对于特定时隙(一周当中的小时与天的组合)为恒定的且每一时隙的控制程序以相同循环阶段开始，即，将所述循环阶段假设为在数周的周期内针对此时隙在每个星期天的9:00:00是相同的的。可将停顿周期时间装箱到此些时隙中，例如I小时时隙用于一周中的每一天。当被装箱到时隙中时可组合从在不同星期的对应时隙中行进的探测车辆获得的数据。
[0116]假设试验性固定循环时间t且将时隙(举例来说，星期天9:00:00到10:00:00)划分成循环，每一循环以相同阶段开始。对于t = IOOs的循环时间，所述时隙因此可划分成以9:00:00,9:01:40,9:03:20等开始的循环。
[0117]对于分配到给定时隙的每个停顿时间测量，计算到循环的最接近开始时间的偏移。针对每一时隙创建这些偏移的直方图。接着针对各个试验性循环时间重复所述过程。所述偏移可参考停顿周期的开始点。
[0118]举例来说，可尝试为I秒的所有合理倍数的试验性循环时间且针对每一试验性循环时间创建直方图。举例来说，可使用各别车辆的停止时间对试验性循环时间放置上限及下限。举例来说，可针对在由交通灯控制的路径上的两个或两个以上不同位置处为静止的车辆(指示所述车辆针对至少两个循环停止)实施搜索。
[0119]涵盖时隙可以各种方式划分成循环。举例来说，时隙可划分成循环使得循环的第一开始与第一停顿周期(即，与其开始点)对应。如果时隙内存在大量测量(例如，转变点)(繁忙的十字路口情形可并非如此)，那么此可为合适的。或者，一旦已确定循环时间，那么可接着使用(例如)使用上图1的实施例确定的转变时间的精确测量来校准循环时间/阶段。此校准可为必要的，因为与交通控制系统相关联的内部时钟可为不精确的。另一方面，由探测车辆进行的测量具有与其相关联的确切时间。
[0120]在一个实例中，对于每一时隙，识别车辆为静止的第一时间，且假设存在充足数据，可将此时间视为交通灯循环时间的开始点。选择第一试验性循环时间，且计算车辆为静止的每一所测量第一时间与循环的适当开始之间的偏移。换句话说，如果在09:01.31s测量时隙09:00到10:00中的第一静止车辆，且循环时间被视为100s，那么:
[0121]-对于09:02.56s处的测量，所述测量在第I循环中且因此偏移为85s
[0122]-对于09:15.42s处的测量，所述测量在第8循环(其在09:14.51s处开始)中，且因此偏移为51s。
[0123]然而，偏移是在已猜测到正确的循环时间时界定，不同中心峰值将在直方图中显现。由于假设每一循环以相同阶段开始，且在循环的相同阶段(即，转变点)进行测量，那么直方图中的不同峰值指示每一测量具有从循环的开始的大体相同的偏移(在时间上)。峰值因此指示所假设循环时间具有与测量(其频率由系统的实际循环时间控制)相同的周期。
[0124]图6展示根据上文所描述的实施例使用历史聚合数据创建的数个时隙(在每一工作日的14:00与20:00点钟之间，为时隙14到15点钟、15到16点钟、16到17点钟、17到18点钟、18到19点钟及19到20点钟)的经组合直方图。所假设循环时间为t = 100s。对于每一小时长的时隙，可看到不同峰值。循环时间因此对于这些时隙中的每一者估计为IOOs0
[0125]图7提供德国柏林的以下四个十字路口的一组示范性循环时间数据:
[0126]十字路口Cl: (52.5048，13.61337)，Bl/B5_Hultschiner Damm
[0127]十字路口C2: (52.50418,13.62060)，Bl/B5-Pilgramer Str。
[0128]十字路口C3: (52.50497，13.598695)，BI/B5-Am Kornfeld
[0129]十字路口C4: (52.50852，13.56148)，Bl/B5-Blumberger Damm
[0130]图6中所呈现的数据对应于在周日的14到20点钟之间在这些十字路口中的一者处进行的测量。
[0131]可以多种方式使用根据本发明的各种实施例确定的关于交通灯的操作的信息。根据本发明的第二实施例获得的关于交通灯循环时间的历史数据可(例如)由服务器存储及/或可用于提供可被提供给第三方的数据库。可以类似方式存储根据本发明的第一实施例获得的所预测未来转变时间。也可存储使用转变时间数据获得的任何所确定循环时间。所述信息可由服务器存储，或由第三方作为转变时间及任选地循环时间数据的数据库提供。可与识别相关交通控制信号的信息相关联地存储任何循环时间数据或转变时间数据。[0132]本发明的方法的步骤可由服务器实施。在一些实施例中，可将循环时间及/或转变时间数据(不管是过去还是未来所预测时间)或两者提供给车辆的先进驾驶员辅助系统(ADAS)或与车辆相关联的导航装置。
[0133]在所预测未来转变时间数据经确定的情况下，可使用所述数据来向驾驶员提供速度建议以使得其能够与绿色阶段一致地遇到交通灯，或使得驾驶员能够以较大燃料节约来驾驶(基于交通灯的预期操作)，(例如)以使加速及减速最小化，或指示何时可适当地关断引擎。所述信息可与关于其它交通灯的操作的信息一起使用以使得能够确定旅行时间的更准确估计，以提供预期在灯处的等待时间的指示，或向驾驶员提供建议以乘着“绿色波”穿过灯。可(例如)经由车辆的导航装置向驾驶员提供这些类型的信息中的任一者，或其可直接被用来控制车辆的ADAS而不必被提供给驾驶员。所述信息也可用于规划运输基础设施、规划交通控制系统的操作，且找出灯的任何错误操作，例如，在基于实况探测数据的转变数据指示操作未根据预期操作的情况下。可(例如)通过使用所述数据的服务器或者通过已向其提供信息的导航装置或ADAS来导出基于关于交通信号的操作的所确定信息的信息或建议。
[0134]将了解，尽管目前为止已描述本发明的各种方面及实施例，但本发明的范围并不限于本文中所陈述的特定布置而是延伸为涵盖所有布置以及对其的修改及更改。因此应注意，尽管所附权利要求书陈述本文中所描述的特征的特定组合，但本发明的范围并不限于上文所主张的特定组合，而是延伸为涵盖本文中所揭示的特征或实施例的任何组合，无论所述特定组合此时是否已具体列举于所附权利要求书中。
【权利要求】
1.一种用于确定与交通控制信号的操作相关的信息的方法， 所述方法包含: 使用与一或多个装置相对于时间沿着由所述交通控制信号控制的路径的移动相关的位置数据来确定指示所述交通控制信号的阶段之间的转变发生的一或多个时间的转变时间数据 '及 使用所述转变时间数据来预测所述交通控制信号的阶段之间的未来转变预期发生的一或多个时间。
2.根据权利要求1所述的方法，其中所述转变为所述交通控制信号的停阶段与行阶段之间的转变。
3.根据权利要求2所述的方法，其中所述交通控制信号为交通灯，且所述转变为红灯与绿灯之间的转变。
4.根据任一前述权利要求所述的方法，其中从与车辆相关联的装置获得所述位置数据。
5.根据任一前述权利要求所述的方法，其中对于使用实况位置数据确定的所述或每一给定转变时间，使用与一或多个装置相关的位置数据针对所述或每一装置确定指示所述装置通过所述交通控制信号的时间的数据及指示所述装置离开等待状态开始加速以通过所述交通控制信号的位置的数据，且使用所述所确定数据来确定指示所述交通控制信号的转变发生的所述给定时间的数据。
6.根据权利要求5所述的方法，其包含:确定指示在所述装置开始离开所述等待状态加速的所述位置处所述装置距所述交通控制信号的位置的距离的数据；及将所述距离与指示所述装置通过所述交通控制信号的时间的所述数据一起用于确定指示所述交通控制信号的转变发生的时间的所述数据。
7.根据任一前述权利要求所述的方法，其中所述方法进一步包含使用所述所确定转变时间数据来确定指示所述交通控制信号的循环时间的数据。
8.根据权利要求7所述的方法，其中所述确定所述循环时间的步骤进一步包含: 分析所述位置数据以识别在沿着所述路径的移动期间具有至少一个停顿周期的多个装置且针对所述多个装置中的每一者确定指示所述至少一个停顿周期发生的时间的数据；及 使用指示所述至少一个停顿周期发生的时间的所述所确定数据来确定所述交通控制信号的大约循环时间或循环时间范围。
9.根据权利要求8所述的方法，其进一步包含使用所述所确定转变时间数据及大约循环时间或循环时间范围来提供所述循环时间的精细化确定。
10.根据权利要求7、8或9所述的方法，其包含:使用所述位置数据来确定所述交通控制信号的阶段之间的转变发生的多个时间，且其中所述确定所述交通控制信号的循环时间的步骤包含确定不同过去转变时间对之间的时间差；及使用每一时间差来确定所述循环时间。
11.根据权利要求7到10中任一权利要求所述的方法，其包含使用所述所确定转变时间数据及所述所确定循环时间数据来预测所述一或多个未来转变时间。
12.根据任一前述权利要求所述的方法，其进一步包含使用所述或每一所预测转变时间来实施以下各项中的一或多者:向驾驶员或ADAS提供速度建议；提供关于在信号处的预期等待时间的信息；及确定沿着涉及通过所述交通控制信号的路径的所估计行进时间。
13.根据任一前述权利要求所述的方法，其进一步包含向导航装置或ADAS提供未来转变时间的预测或基于此预测的信息。
14.一种用于确定与交通控制信号的操作相关的信息的系统，所述系统包含: 用于使用与一或多个装置相对于时间沿着由所述交通控制信号控制的路径的移动相关的位置数据来确定指示所述交通控制信号的阶段之间的转变发生的一或多个时间的转变时间数据的构件 '及 用于使用所述所确定转变时间数据来预测所述交通控制信号的阶段之间的未来转变预期发生的一或多个时间的构件。
15.一种用于确定与交通控制信号的操作相关的信息的方法，所述方法包含: 获得与装置相对于时间沿着由所述交通控制信号控制的路径的移动相关的位置数据； 分析所述位置数据 以识别在沿着所述路径的移动期间具有至少一个停顿周期的多个装置且针对所述多个装置中的每一者确定指示所述至少一个停顿周期发生的时间的数据；及 使用指示所述至少一个停顿周期发生的时间的所述所确定数据来确定所述交通控制信号的循环时间。
16.一种提供与交通控制信号的操作相关的信息的系统，所述系统包含: 用于获得与装置相对于时间沿着由所述交通控制信号控制的路径的移动相关的位置数据的构件； 用于分析所述位置数据以识别在沿着所述路径的移动期间具有至少一个停顿周期的多个装置且针对所述多个装置中的每一者确定指示所述至少一个停顿周期发生的时间的数据的构件 '及 用于使用指示所述至少一个停顿周期发生的时间的所述所确定数据来确定所述交通控制信号的循环时间的构件。
17.一种计算机程序产品，其包含当在计算机上执行时致使所述计算机执行根据权利要求I到13或15中任一权利要求所述的方法的计算机可读指令。
【文档编号】G08G1/0968GK104011779SQ201280062063
【公开日】2014年8月27日 申请日期:2012年10月25日 优先权日:2011年10月25日
【发明者】尼古劳斯·维特, 勒内·拜尔 申请人:通腾发展德国公司