车辆运行状态的检测方法、装置及系统与流程

本发明涉及数据检测分析的技术领域，尤其是涉及一种车辆运行状态的检测方法、装置及系统。

背景技术：

随着我们国家交通产业的快速发展和车辆的快速增长，通过大数据处理来对路口或者车道上的车辆运行状态进行分析已经成为一种趋势。在现有的技术方案中，在对运行在车道上的车辆进行检测时，通常只能计算得到该车辆在经过安装在车道上的检测器时的瞬间速度，而不能确定该车辆在经过检测器时的加速状态。

因此，在通过上述数据对交通状态进行仿真和交通建模时，如果想要获取该车辆的加减速数据，通常由软件自动生成一个默认值。但是，默认值无法对道路上的各种情况进行体现。因此，将导致仿真、建模时的失准现象发生。同时，利用交通数据对路口运行状态进行复现时，也无法做到精准再现。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种车辆运行状态的检测方法、装置及系统，以缓解了由于无法准确的获取车辆在道路上的加减速状态导致的在对路口交通状态仿真时精准度较低的技术问题。

第一方面，本发明实施例提供了一种车辆运行状态的检测方法，包括：检测目标车辆经过双检测器时的相对速度，其中，所述双检测器中的第一检测器和第二检测器按照所述目标车辆的行进方向和预设间隔依次设置在目标路段；基于所述相对速度确定所述目标车辆经过所述双检测器时的速度差；基于所述速度差确定所述目标车辆的运行状态，其中，所述运行状态包括以下至少之一：匀速运行状态，加速运行状态和减速运行状态。

进一步地，所述目标路段包括：车辆所行驶的路段之中远离路口停车线的路段，车辆所行驶的路段中与路口停车线相邻的路段。

进一步地，所述目标车辆的数量为多个，在所述目标路段为所述车辆所行驶的路段中与路口停车线相邻的路段的情况下，所述方法还包括：通过每个所述目标车辆在所述目标路段的运行状态确定多个所述目标车辆在所述路口的第一运行变化规律；基于所述第一运行变化规律确定所述路口的车辆和行人的通行状态。

进一步地，所述目标车辆的数量为多个，在所述目标路段为所述车辆所行驶的路段中与路口停车线相邻的路段的情况下，所述方法还包括：通过每个所述目标车辆在所述目标路段的运行状态和每个所述目标车辆经过所述双检测器时的瞬时速度，确定多个所述目标车辆在所述路口的第二运行变化规律；基于所述第二运行变化规律确定所述路口的车辆和行人的通行状态。

进一步地，基于所述速度差确定所述目标车辆的运行状态包括：基于所述速度差计算所述目标车辆在经过所述第一检测器和所述第二检测器时的速度变化率；结合所述速度变化率和所述目标车辆在经过所述第一检测器和所述第二检测器时的瞬时速度，计算所述目标车辆的速度变化量；通过所述速度变化量确定所述目标车辆的运行状态。

进一步地，所述方法还包括：通过所述目标车辆经过所述第一检测器时生成的第一来车事件包与经过所述第二检测器时生成的第二来车事件包，和/或，通过所述目标车辆经过所述第一检测器时生成的第一离车事件包与经过所述第二检测器时生成的第二离车事件包，计算所述目标车辆经过所述双检测器的时间差；结合所述时间差和所述双检测器之间的距离计算所述瞬时速度。

进一步地，检测目标车辆经过双检测器时的相对速度包括：结合第一时间差和所述目标车辆的车长，计算所述目标车辆经过所述第一检测器时的相对速度，其中，所述第一时间差为生成所述第一来车事件包和生成所述第一离车事件包之间的时间差；结合第二时间差和所述目标车辆的车长，计算所述目标车辆经过所述第二检测器时的相对速度，其中，所述第二时间差为生成所述第二来车事件包和生成所述第二离车事件包之间的时间差。

第二方面，本发明实施例提供了一种车辆运行状态的检测装置，包括：检测单元，用于检测目标车辆经过双检测器时的相对速度，其中，所述双检测器中的第一检测器和第二检测器按照所述目标车辆的行进方向和预设间隔依次设置在目标路段；第一确定单元，用于基于所述相对速度确定所述目标车辆经过所述双检测器时的速度差；第二确定单元，用于基于所述速度差确定所述目标车辆的运行状态，其中，所述运行状态包括以下至少之一：匀速运行状态，加速运行状态和减速运行状态。

第三方面，本发明实施例提供了一种车辆运行状态的检测系统，包括：双检测器和处理器，其中，所述双检测器与所述处理器相连接，所述双检测器中的第一检测器和第二检测器按照所述目标车辆的行进方向和预设间隔依次设置在目标路段；所述双检测器中的每个检测器用于在检测到车辆驶入检测器的检测区域时生成来车事件包，和/或，用于在检测到车辆驶离所述检测区域时生成离车事件包；所述处理器用于执行上述所述的方法的步骤：检测目标车辆经过双检测器时的相对速度；基于所述相对速度确定所述目标车辆经过所述双检测器时的速度差；基于所述速度差确定所述目标车辆的运行状态，其中，所述运行状态包括以下至少之一：匀速运行状态，加速运行状态和减速运行状态。

第四方面，本发明实施例提供了一种具有处理器可执行的非易失的程序代码的计算机可读介质，所述程序代码使所述处理器执行上述所述的方法。

在本发明实施例中，首先检测目标车辆经过双检测器时的相对速度，然后，基于所述相对速度确定所述目标车辆经过所述双检测器时的速度差，最后，基于所述速度差确定所述目标车辆的运行状态。在现有技术中，通常只能计算得到车辆在经过检测器时的瞬间速度，而不能确定其在经过检测器时的加速状态。在本发明实施例中，通过确定目标车辆经过双检测器时的运行状态(例如，加速状态，减速状态和匀速状态)，从而确认车辆进入路段时的行驶状态的方式，能够更加准确的反映路口的运行状态，进而缓解了由于无法准确的获取车辆在道路上的加减速状态导致的在对路口交通状态仿真时精准度较低的技术问题，从而实现了提高交通状态仿真精准度的技术效果。

本发明的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。

为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本发明实施例的一种车辆运行状态的检测方法的流程图；

图2是根据本发明实施例的一种双检测器在目标路段的埋设示意图；

图3是根据本发明实施例的另一种双检测器在目标路段的埋设示意图；

图4是根据本发明实施例的一种车辆运行状态的检测装置的示意图；

图5是根据本发明实施例的一种车辆运行状态的检测系统的示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例一：

根据本发明实施例，提供了一种车辆运行状态的检测方法的实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

图1是根据本发明实施例的一种车辆运行状态的检测方法的流程图，如图1所示，该方法包括如下步骤：

步骤S102，检测目标车辆经过双检测器时的相对速度，其中，所述双检测器中的第一检测器和第二检测器按照所述目标车辆的行进方向和预设间隔依次设置在目标路段；

步骤S104，基于所述相对速度确定所述目标车辆经过所述双检测器时的速度差；

步骤S106，基于所述速度差确定所述目标车辆的运行状态，其中，所述运行状态包括以下至少之一：匀速运行状态，加速运行状态和减速运行状态。

在本发明实施例中，首先检测目标车辆经过双检测器时的相对速度，然后，基于所述相对速度确定所述目标车辆经过所述双检测器时的速度差，最后，基于所述速度差确定所述目标车辆的运行状态。在现有技术中，通常只能计算得到车辆在经过检测器时的瞬间速度，而不能确定其在经过检测器时的加速状态。在本发明实施例中，通过确定目标车辆经过双检测器时的运行状态(例如，加速状态，减速状态和匀速状态)，从而确认车辆进入路段时的行驶状态的方式，能够更加准确的反映路口的运行状态，进而缓解了由于无法准确的获取车辆在道路上的加减速状态导致的在对路口交通状态仿真时精准度较低的技术问题，从而实现了提高交通状态仿真精准度的技术效果。

在本发明实施例中，双检测器包括第一检测器和第二检测器，其中，第一检测器和第二检测器均埋设于道路中。车辆在经过第一检测器之后，驶向第二检测器，也就是说，在本发明实施例中，第一检测器和第二检测器按照车辆的行进方向设置在目标路段。

在一个可选实施例中，所述目标路段包括：车辆所行驶的路段之中远离路口停车线的路段，车辆所行驶的路段中与路口停车线相邻的路段。

在本发明实施例中，车辆所行驶的路段之中远离路口停车线的路段是指两个路口停车线之间的路段中，除了靠近两个路口停车线之外的其他路段。当目标路段为车辆所行驶的路段之中远离路口停车线的路段时，如图2所示的即为双检测器在该目标路段的埋设方式。如图2所示，第一检测器埋在靠近来车方向；第二检测器埋设在靠近离车方向，其中，第一检测器和第二检测器间距L米(优选4米)。

当在车辆所行驶的路段之中远离路口停车线的路段埋设双检测器时，可以通过第一检测器和第二检测器检测车辆的运行状态来确定车辆在该目标路段的排队长度；以通过排队长度来对该路段的车辆通行状态进行模拟。其中，运行状态包括：加速运行状态，减速运行状态和匀速运行状态。

在本发明实施例中，车辆所行驶的路段中与路口停车线相邻的路段，也即，目标路段为车辆所行驶的路段中与路口停车线靠近的路段。如图3所示的即为当目标路段为车辆所行驶的路段中与路口停车线相邻的路段时，双检测器的埋设方式。如图3所示，上述两个检测器埋设在交叉口的停车线附近，第一检测器设置在远离停车线的位置，第二检测器设置在靠近停车线的位置，第一检测器和第二检测器以事件序列的形式记录各个车道上车辆在经过路口时的加减速状态，从而反应路口的通行状态。

需要说明的是，在本发明实施例中，当双检测器以如图2所示的方式进行设置时，以及当双检测器以如图3所示的方式进行设置时，目标车辆的运行状态的确定过程均可以通过上述步骤S102至步骤S106所描述的方式来确定。下面将结合具体实施例详细介绍本发明实施例所提供的车辆运行状态的检测方法。

通常，检测器在检测到车辆驶入检测器的检测区域时，会生成来车事件包(也即，on事件包)，检测器在检测到车辆驶离检测器检测区域时生成离车事件包(也即，off事件包)，其中，每个事件包(包括来车事件包和离车事件包)中都包含时间生成时的时间戳。

在本发明实施例中，在检测目标车辆经过双检测器时的相对速度时，可以通过来车事件包和离车事件包来确定相对速度。

在一个可选的实施例中，检测目标车辆经过双检测器时的相对速度包括如下步骤：

步骤S11，结合第一时间差和所述目标车辆的车长，计算所述目标车辆经过所述第一检测器时的相对速度，其中，所述第一时间差为生成所述第一来车事件包和生成所述第一离车事件包之间的时间差；

步骤S12，结合第二时间差和所述目标车辆的车长，计算所述目标车辆经过所述第二检测器时的相对速度，其中，所述第二时间差为生成所述第二来车事件包和生成所述第二离车事件包之间的时间差。

在本发明实施例中，首先，在第一检测器和第二检测器中统一设置目标车辆的车长s(例如，设置车长的默认值5米)。

然后，基于目标车辆经过第一检测器时生成的第一来车事件包(on事件包)与目标车辆经过第一检测器时生成的第一离车事件包(off事件包)中的时间戳计算目标车辆经过第一检测器的时长。可选地，可以通过第一来车事件包和第一离车事件包之间的时间差t1(即，上述第一时间差)和目标车辆的车长s，计算目标车辆在经过第一检测器时的相对速度v1。

在本发明实施例中，还可以基于目标车辆经过第二检测器时生成的第二来车事件包(on事件包)与目标车辆经过第二检测器时生成的第二离车事件包(off事件包)中的时间戳计算目标车辆经过第二检测器的时长。可选地，可以通过第二来车事件包和第二离车事件包之间的时间差t2(即，上述第二时间差)和目标车辆的车长s，计算目标车辆在经过第二检测器时的相对速度v2。

在得到目标车辆经过第一检测器的相对速度，以及得到目标车辆经过第二检测器的相对速度之后，就可以基于上述相对速度确定目标车辆经过双检测器时的速度差(即，v2-v1)。在确定出速度差之后，就能够基于速度差确定目标车辆经过双检测器时的运行状态是加速运行状态，还是减速运行状态或者匀速运行状态。

需要说明的是，由于在单独使用一个检测器进行测速时，计算过程中的车长常量是一个假定值，因此，会由于车辆长度不同而导致误差的发生，只可用作车速的参考值，即上述相对速度。但由于第一检测器和第二检测器中所设的车长常量s是一致的，那么，将相对速度v1和相对速度v2进行比较，就可以得到车辆在经过两检测器时速度是否发生变化的，从而得到车辆经过双检测器时的运行状态。

在本发明实施例中，基于所述速度差确定所述目标车辆的运行状态包括如下步骤：

步骤S1061，基于所述速度差计算所述目标车辆在经过所述第一检测器和所述第二检测器时的速度变化率；

步骤S1062，结合所述速度变化率和所述目标车辆在经过所述第一检测器和所述第二检测器时的瞬时速度，计算所述目标车辆的速度变化量；

步骤S1063，通过所述速度变化量确定所述目标车辆的运行状态。

在本发明实施例中，首先，利用上述计算得到的速度差，即，v1-v2，可以计算得到目标车辆在经过第一检测器和第二检测器时的速度变化率c即，(v1-v2)/v1。然后，利用速度变化率c和目标车辆经过第一检测器和第二检测器时的瞬时速度v，计算得到目标车辆的速度变化量Δv。

最后，就可以利用目标车辆的速度变化量Δv与目标车辆经过所述双检测器的时间差Δt的比值Δv/Δt，计算得到目标车辆在经过第一检测器和第二检测器这一区域时的运行状态。

如果确定出的运行状态为加速运行状态，那么还可以确定目标车辆经过双检测器时的加速度；如果确定出的运行状态为减速运行状态，那么还可以确定目标车辆经过双检测器时的减速度；如果确定出的运行状态为匀速运行状态，那么还可以确定目标车辆经过双检测器时的速度。

在一个可选的实施例中，可以通过下述方式确定瞬时速度v和时间差Δt。

首先，通过所述目标车辆经过所述第一检测器时生成的第一来车事件包与经过所述第二检测器时生成的第二来车事件包，和/或，通过所述目标车辆经过所述第一检测器时生成的第一离车事件包与经过所述第二检测器时生成的第二离车事件包，计算所述目标车辆经过所述双检测器的时间差；

然后，结合所述时间差和所述双检测器之间的距离计算所述瞬时速度。

具体地，在本发明实施例中，可以利用目标车辆经过第一检测器时生成的第一来车事件包(on事件包)和目标车辆经过第二检测器时生成的第二来车事件包(on事件包)，计算得到目标车辆经过第一检测器和第二检测器的时间差Δt。然后，利用第一检测器和第二检测器之间的埋设距离L和时间差Δt即可算出目标车辆在经过双检测器所在区域时的瞬时速度v，需要说明的是，此处瞬时速度v是车辆在经过双检测器时中间点的精准速度。

在本发明实施例中，还可以利用目标车辆经过第一检测器时生成的第一离车事件包(off事件包)和目标车辆经过第二检测器时生成的第二离车事件包(off事件包)，计算得到目标车辆经过第一检测器和第二检测器的时间差Δt。然后，利用第一检测器和第二检测器之间的埋设距离L和时间差Δt即可算出目标车辆在经过双检测器所在区域时的瞬时速度v。

在本发明实施例中，在确定出目标车辆经过双检测器时的运行状态之后，就可以基于上述运行状态确定对应路口的车辆和行人的通行状态。

在一个可选的实施例中，如果目标车辆的数量为多个，在所述目标路段为所述车辆所行驶的路段中与路口停车线相邻的路段的情况下，所述方法还包括如下步骤：

S1081，通过每个所述目标车辆在所述目标路段的运行状态确定多个所述目标车辆在所述路口的第一运行变化规律；

S1101，基于所述第一运行变化规律确定所述路口的车辆和行人的通行状态。

在绿灯启亮时刻开始，正常情况下在道路中车辆的状态由停止状态向正常行驶状态转换。因此，车辆通常会有一段加速的过程，而前3-6辆车在经过停车线时，应还处于加速状态当中。下表1为三个直行车道在绿灯启亮时刻开始，正常情况下车辆加速度的事件序列表(即，第一运行变化规律)，如表1所示。

表1

表1中，“+”代表车辆在经过双检测器所在区域时处于加速运行状态，“＝”代表车辆在经过双检测器所在区域时处于匀速运行状态，“-”代表车辆在经过双检测器所在区域时处于减速运行状态。

而一旦在绿灯启亮时刻开始，仍有行人横穿马路，那么将直接反应出来，如下2表所示。

表2

由上可以看出，通过车辆经过双检测器时的运行状态能够看出的车辆在受到行人横穿马路时的影响，其他的路况也可以利用运行状态的方式来体现出来，只是现象不同。从表2中可以看出，车道R1上行驶的前三辆车(即，第一辆车1，第一辆车2，第一辆车3)均为加速运行状态。到第四辆车4时为减速运行状态，此时，可以初步确定在第四辆车4之前，有行人横穿马路。由于第四辆车4处于减速运行状态，此时影响第五辆车5处于匀速运行状态或者减速运行状态。当第六辆车6处于加速运行状态时，能够初步确定出行人已通过。

当然，上述“+”、“-”、“＝”符号只是用于表征目标车辆的运行状态的一种实施方式，也可以用其他符号、数字等方式对运行状态进行表征，此处不做具体限定。

在一个可选的实施例中，如果目标车辆的数量为多个，在所述目标路段为所述车辆所行驶的路段中与路口停车线相邻的路段的情况下，所述方法还包括：

步骤S1082，通过每个所述目标车辆在所述目标路段的运行状态和每个所述目标车辆经过所述双检测器时的瞬时速度，确定多个所述目标车辆在所述路口的第二运行变化规律；

步骤S1102，基于所述第二运行变化规律确定所述路口的车辆和行人的通行状态。

作为一种可选的实施方式，为了进一步提高识别的准确性，还可以将瞬时速度v与加速度结合起来，进行分析，如下表3(即，第二运行变化规律的表格数据)所示。

表3

从上表可以看出，如果将速度结合起来，将可以提供更多维度的信息，同时，也可以通过速度和加速度两种信息，将误差过滤掉。进一步的，还可以加入加速度的数值，从而更进一步的反应每辆车在通过路口时的真实状态。

通过上述描述可知，在本发明实施例中，通过现有双检测器检测速度的方式检测到车辆在经过时的准确速度，再分别利用单检测器测得车辆在分别经过双检测器时的速度差，最终确定车辆的加速度的方式，能够更加全面的获得道路交通数据，进而缓解了由于无法准确的获取车辆在道路上的加减速状态导致的在对路口交通状态仿真时精准度较低的技术问题，从而实现了提高交通状态仿真精准度的技术效果。

实施例二：

本发明实施例还提供了一种车辆运行状态的检测装置，该车辆运行状态的检测装置主要用于执行本发明实施例上述内容所提供的车辆运行状态的检测方法，以下对本发明实施例提供的车辆运行状态的检测装置做具体介绍。

图4是根据本发明实施例的一种车辆运行状态的检测装置的示意图，如图4所示，该车辆运行状态的检测装置主要包括检测单元10，第一确定单元20和第二确定单元30，其中：

检测单元10，用于检测目标车辆经过双检测器时的相对速度，其中，所述双检测器中的第一检测器和第二检测器按照所述目标车辆的行进方向和预设间隔依次设置在目标路段；

第一确定单元20，用于基于所述相对速度确定所述目标车辆经过所述双检测器时的速度差；

第二确定单元30，用于基于所述速度差确定所述目标车辆的运行状态，其中，所述运行状态包括以下至少之一：匀速运行状态，加速运行状态和减速运行状态。

在本发明实施例中，首先检测目标车辆经过双检测器时的相对速度，然后，基于所述相对速度确定所述目标车辆经过所述双检测器时的速度差，最后，基于所述速度差确定所述目标车辆的运行状态。在现有技术中，通常只能计算得到车辆在经过检测器时的瞬间速度，而不能确定其在经过检测器时的加速状态。在本发明实施例中，通过确定目标车辆经过双检测器时的运行状态(例如，加速状态，减速状态和匀速状态)，从而确认车辆进入路段时的行驶状态的方式，能够更加准确的反映路口的运行状态，进而缓解了由于无法准确的获取车辆在道路上的加减速状态导致的在对路口交通状态仿真时精准度较低的技术问题，从而实现了提高交通状态仿真精准度的技术效果。

可选地，在一个可选实施例中，所述目标路段包括：车辆所行驶的路段之中远离路口停车线的路段，车辆所行驶的路段中与路口停车线相邻的路段。

可选地，所述装置还用于：在所述目标车辆的数量为多个，且所述目标路段为所述车辆所行驶的路段中与路口停车线相邻的路段的情况下，通过每个所述目标车辆在所述目标路段的运行状态确定多个所述目标车辆在所述路口的第一运行变化规律；基于所述第一运行变化规律确定所述路口的车辆和行人的通行状态。

可选地，所述装置还用于：在所述目标车辆的数量为多个，且所述目标路段为所述车辆所行驶的路段中与路口停车线相邻的路段的情况下，通过每个所述目标车辆在所述目标路段的运行状态和每个所述目标车辆经过所述双检测器时的瞬时速度，确定多个所述目标车辆在所述路口的第二运行变化规律；基于所述第二运行变化规律确定所述路口的车辆和行人的通行状态。

可选地，所述第二确定单元用于：基于所述速度差计算所述目标车辆在经过所述第一检测器和所述第二检测器时的速度变化率；结合所述速度变化率和所述目标车辆在经过所述第一检测器和所述第二检测器时的瞬时速度，计算所述目标车辆的速度变化量；通过所述速度变化量确定所述目标车辆的运行状态。

可选地，所述装置还用于：通过所述目标车辆经过所述第一检测器时生成的第一来车事件包与经过所述第二检测器时生成的第二来车事件包，和/或，通过所述目标车辆经过所述第一检测器时生成的第一离车事件包与经过所述第二检测器时生成的第二离车事件包，计算所述目标车辆经过所述双检测器的时间差；结合所述时间差和所述双检测器之间的距离计算所述瞬时速度。

可选地，检测单元用于：结合第一时间差和所述目标车辆的车长，计算所述目标车辆经过所述第一检测器时的相对速度，其中，所述第一时间差为生成所述第一来车事件包和生成所述第一离车事件包之间的时间差；结合第二时间差和所述目标车辆的车长，计算所述目标车辆经过所述第二检测器时的相对速度，其中，所述第二时间差为生成所述第二来车事件包和生成所述第二离车事件包之间的时间差。

本发明实施例所提供的装置，其实现原理及产生的技术效果和前述方法实施例相同，为简要描述，装置实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。

实施例三：

本发明实施例还提供了一种车辆运行状态的检测系统。

图5是根据本发明实施例的一种车辆运行状态的检测系统的示意图，如图5所示，该系统包括：双检测器100和处理器200，其中，所述双检测器100与所述处理器200相连接，所述双检测器100中的第一检测器1001和第二检测器1002按照所述目标车辆的行进方向和预设间隔依次设置在目标路段；具体如图2或者图3所示。

所述双检测器100中的每个检测器用于在检测到车辆驶入检测器的检测区域时生成来车事件包，和/或，用于在检测到车辆驶离所述检测区域时生成离车事件包；

所述处理器200用于执行上述所述的方法的步骤，具体包括：检测目标车辆经过双检测器时的相对速度；基于所述相对速度确定所述目标车辆经过所述双检测器时的速度差；基于所述速度差确定所述目标车辆的运行状态，其中，所述运行状态包括以下至少之一：匀速运行状态，加速运行状态和减速运行状态。

在本发明实施例中，通过现有双检测器检测速度的方式检测到车辆在经过时的准确速度，再分别利用但检测器测得车辆在分别经过两检测器时的速度差，最终确定车辆的加速度的方式，能够更加全面的获得道路交通数据。进而缓解了由于无法准确的获取车辆在道路上的加减速状态导致的在对路口交通状态仿真时精准度较低的技术问题，从而实现了提高交通状态仿真精准度的技术效果。

另外，在本发明实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

本发明实施例所提供的一种车辆运行状态的检测方法、装置及系统的计算机程序产品，包括存储了处理器可执行的非易失的程序代码的计算机可读存储介质，所述程序代码包括的指令可用于执行前面方法实施例中所述的方法，具体实现可参见方法实施例，在此不再赘述。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个处理器可执行的非易失的计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。