专利名称：防止车门打开的结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种防止车门打开的结构，以防止后方发生碰撞时车身后部的车门打开。
背景技术：
对于小型客车(wagon)等在车身后部设有开口的汽车(车辆)，在后部装有打开关闭该开口的尾门(相当于车门)。
在这样的尾门上装有保持关闭状态的碰锁机构。如图6所示，碰锁机构a一般采用在车身b后面的开口部c的下边框部分设有碰闩d、在尾门e的下端部内置有锁钩f的碰锁装置g的结构。当尾门e关闭时，锁钩f和碰闩d卡合，从而保持关闭状态。
就上述碰锁机构a而言，通常，为了从车辆外侧手动解除锁钩f的卡合，如同图所示，采用的结构是在尾门e的外板h的中段和下段等部位设置开启手柄i，则通过从该开启手柄i向外板h内侧突出的连接臂1、连接于该臂1的开启操作杆j，将该开启手柄i的开启操作传递到从碰锁装置g朝上侧突出的支臂k，从而使锁钩f向开启侧位移。
可是，在尾门e上可以采用各种设计和装备。因而，受此影响，如图6所示，就会出现在车身前后方向错开开启操作杆j的两端的连接位置而进行设计的问题。具体地说，如图6所示，开启操作杆j的碰锁装置g一侧的连接点与开启操作杆j的开启手柄i一侧的连接点相比偏置于车身前方而设计。
通常，碰锁机构a如图6中的箭头所示，当开启操作杆j依靠开启手柄i的开启操作而被压下时，锁钩f向打开一侧位移。可是，即使车辆后方遭到碰撞时，根据实际情况，也会出现开启手柄i被变形的外板h推压后而被压下开启操作杆j致使锁构f打开的情况。特别是，如图6所示，在碰锁装置g的连接点与开启手柄i的连接点相比偏置于车身前方的情况下，更容易发生这种动作。
举例说明这一点，例如，假设由于后方发生碰撞，如图7的箭头F所示，而使尾门e受到导致外板h变形的冲击力。这时，外板h因为其四周用车身b、即开口部c的开口边框阻挡，因而从中央部分开始被挤坏而发生变形。这样，安装在外板h上的开启手柄i如图7中的双点虚线所示，在被挤压的过程中，朝着与碰锁装置g之间的偏置量消失的方向位移(移动)。随着这种开启手柄i的位移导致开启操作杆j被压下的动作。特别是，当碰锁装置g相对于开启手柄i朝车身前方偏置时，由于开启手柄i的位移(移动)，碰锁装置g相对于开启手柄i之间的距离D很容易立即缩短，容易发生压下开启操作杆j的动作。这时，如果被压下的位移量瞬间超过锁钩f的打开行程量(使锁钩f打开所必需的行程)，锁钩f就会很容易地位移到打开位置，使尾门e打开。
作为防止上述尾门e打开的对策，一直以来，采用防开启杆和离合器机构，由于离合器机构的切换，在碰锁装置和开启手柄的间距发生变化时，使锁钩不至于打开等，另外，还提出了采用使用有操纵杆、连杆等的机构的技术方案。(例如，参照日本专利文献1)日本专利文献1特开平10-159421号公报但是，由于上述操纵杆以及连杆等机构部件数量多，所以成本负担高。而且，该机构还存在结构复杂的问题。
发明内容
所以，本发明的目的在于提供一种用简单且成本负担低的结构防止以开启手柄的位移为主要原因而导致发生锁钩打开动作的防止车门打开的结构。
根据第一方面的本发明，为了达到上述目的，在车门和开启操作杆之间设有伴随车门的向车身侧的变形而打开开启操作杆和碰锁装置间的连接的凸台部件。由此，当开启手柄的位移导致锁钩打开之前，利用凸台部件使得使锁钩打开的开启操作杆的行程无效。
根据第二方面的本发明，作为进一步打开开启操作杆端的连接的技术，对于开启操作杆的另一端的连接，采用了利用合成树脂制的卡箍部件与碰锁装置进行连接的结构，而且在该卡箍部件上采用了具有因施加到开启操作杆的顶出力而发生破损的部分的结构。
根据第三方面的本发明，作为进一步将凸台部件设置在可以和开启操作杆接触的位置的技术，凸台部件采用位于开启手柄附近的位置、并设置于车门的结构，因此，在组装开启手柄和开启操作杆的装配工序中，在凸台部件上开启操作杆容易定位。
根据第一方面的本发明，利用将凸台部件设置于车门上的这种简单且低成本的结构，可以防止以开启手柄的位移为主要原因而发生的锁钩打开动作，能够防止车门的不慎打开。
根据第二方面的本发明，加之上述效果，可以以简单的结构可靠地打开开启操作杆端的连接。
根据第三方面的本发明，加之上述效果，因为将凸台部件安装在车门上、且位于开启手柄的附近位置，所以，在装配工序中，即使后装开启手柄和开启操作杆，也能够以最小的偏差将开启操作杆和凸台部件定位。
图1为装配有根据本发明一实施例的防止车门打开的结构的尾门立体图；图2为沿图1中的A-A线的碰锁机构的剖面图；图3为表示从图2中的箭头B所见的碰锁装置、开启操作杆、凸台部件、开启手柄的立体图；图4为用于说明因后方发生碰撞导致尾门变形时的凸台部件、开启操作杆的动作的剖面图；图5为用于说明开启操作杆的下端从碰锁装置的连接臂脱落时的动作的立体图；图6为用于说明现有技术的尾门的碰锁机构的剖面图；及图7为用于说明该碰锁机构中，由后方碰撞而变形的尾门造成锁钩打开的动作的剖面图。
具体实施例方式
实施例一下面，根据图1～图5所示的一实施例对本发明进行说明。
图1表示汽车(车辆)的后部侧，该图中的1表示车身、2表示开启/关闭形成于该车身1的后面的开口部1a(只在图2、图4中示出)的尾门(相当于本申请的车门)。而且，尾门2以其上端部分为支点保持为可上下转动。
在尾门2上设置有用于保持关闭状态的碰锁机构5。图2、图3表示该碰锁机构5的各部分的结构。
这里，图2表示沿图1中的A-A线的尾门2的剖面，图3表示从图2中的车室内侧(箭头B方向)所见的视图(除去一部分)。在这些图中，6表示将各种面板部件、例如平板状的外板7、厢状的内板8和呈各种形状的加固件(未图示)组合而成的车门面板部，9表示车身1后部的开口部1a的开口边框的一部分、例如下边框部分。
参照图2及图3说明碰锁机构5，例如，10表示在下边框部分9的车宽方向中央所设置的碰闩；11表示与该碰闩10对置的设置于内板8(车门面板部6)的下端壁8a的碰锁装置；12表示开启手柄，该手柄设置于外板7的所希望位置、例如中央部分，并以上侧为支点可以上下转动；13表示系板状的连接臂，该系板状的连接臂例如从开启手柄12的侧部(单侧)贯通外板7、并向车门面板部6内部突出。
碰锁装置11采用如下结构转动自如的锁钩16横置于扁平状的壳15内，在该壳15的前端部形成有能够使碰闩10出入的切口14；且在壳15内的后部，将转动自如的系板状的支承臂17组装成其前端侧从壳15向外部倾斜、且向左上方突出；锁钩16和支承臂17之间通过带有键锁部(未图示)的操纵杆机构25以及连杆(未图示)等进行转接。总之，碰锁装置11的结构使得尾门2关闭时，碰闩10进入切口14，该碰闩10与锁钩16卡合后保持尾门2的关闭状态。而且，支承臂17以其中间为支点在车宽方向上摆动。17a表示支承臂17的支点部分。
这里，支承臂17(碰锁装置11)例如根据尾门2的设计形状，配置在从连接臂13(开启手柄12)向车身前侧偏置的位置。而且，如图3所示，支承臂17的顶端部与连接臂13的顶端部在车宽方向上也是错开配置的。
在这些转动方向不同的支承臂17(转动方向车宽方向)的顶端部和连接臂13(转动方向上下方向)的顶端部之间则设有开启操作杆19。
该开启操作杆19所采用的形状如图3所示，例如从连接臂13笔直向下，接着倾斜到达支承臂17的顶端部。而且，在开启操作杆19中，在从连接臂13笔直向下下降的部位上，形成有向前方局部突出成凹状的凹下部分α，在该凹下部分α与其后侧的外板7之间，确保有后述的设置凸台部件27所必需的空间。该开启操作杆19的各端部分别连接到连接臂13的顶端部和支承臂17的顶端部、并能够转动。由此，如果从车外转动操作(开启)开启手柄12，则其操作力通过开启操作杆19传递到支承臂17，使碰锁装置11朝打开一侧位移(转动)。即，解除与碰闩10的卡合。
而且，在开启操作杆19各端部的连接中采用如下结构例如如图5所示，在开启操作杆19的顶端部形成大致弯曲成直角方向的弯曲部19a，将该弯曲部19a的顶端部从车室内侧插入到在支承臂17的顶端部形成的通孔20中(仅示于图5(c))，弯曲部19a的根侧采用合成树脂制的卡箍部件21防脱。
即，就开启操作杆19的下端部的连接结构进行说明，如图5(a)所示，合成树脂制的卡箍部件21包括环状底座22，例如，配置在支承臂17的顶端部前表面；多个钩23，从该底座22的内周部穿过支承臂17的通孔20向支承臂17的后面伸出、且与通孔20的开口边卡合。即，底座22固定在支承臂17的前表面。而且，弯曲部19a的顶端部从支承臂17的前方侧通过底座22的中央插入通孔20。而且，在底座22的上端部形成有与弯曲部19a的根侧的杆部嵌合的、剖面大致为字母C的筒状部24，通过该筒状部24，防止插入的杆部脱出。
对于开启操作杆19的上端部的连接也采用了同样的保持结构。上端部的结构与下端部的不同只在于将杆端连接于板面朝向不同的连接臂13，除此之外，其余完全一样，因此标以同样的符号，并省略对其部位的结构的说明。而且，8b表示形成于内板8上的组装用开口(用于将开启操作杆19等各部件组装在车门面板内部)。
另一方面，尾门2中，在插有开启操作杆19的车身后侧的部位(相当于开启操作杆与车门之间)，例如图2以及图3所示的开启手柄12的附近(就近部位)，具体地讲，在手柄正下方的外板7部分的内表面设置有例如用金属制成的凸台部件27。
关于该凸台部件27，例如可以采用钣金材料弯成的、形成有向前方突出的筒部分28a和向后方突出的筒部分28b的横向筒状部件。其中，筒部分28a例如做成随着向前方伸出而高度变小的方筒形，而筒部分28b例如做成向倾斜方向延伸的方筒形。而且，在钣金材料的接合面上形成的筒状部件上部的折边部30固定在构成收纳开启手柄12的凹形部位7a的外板7的内面，使前方的筒部分28a横放在与开启操作杆19的凹部α之间所确保的空间内，使后方的筒部分28b横放在与超过凹部7a的最外边的外板部分之间的空间内。根据该结构，把整个凸台部件27设置于在开启操作杆19的后侧与开启操作杆19交叉的方向。而且，后方的筒部分28b形成占据到靠近最外边的外板7的内面的形状。
根据由该双筒部分28a和28b形成的断面形状，凸台部件27例如当尾门2的外板7受到后方碰撞而变形时，一方面防止自身的变形，另一方面随着外板7的变形而被推向前方(位移)。由于该凸台部件27的位移，产生使筒部分28a的顶端部顶到通过正前方的凹部α的杆部、并将开启操作杆19推向前方的动作。根据此时的施加于开启操作杆19的连接端的载荷状况，即上端部在连接臂13的开口边施加载荷，而下端部在比连接臂13的强度差的合成树脂制的卡箍部件21的局部(筒状部24)上集中施加载荷，利用下端部的合成树脂制的卡箍部件21容易变形(破损)的情况，当对杆部施加大于等于规定值的冲击力时，将开启操作杆19的下端部从卡箍部件21强制脱离。而且，如图3所示，在与杆部相对的筒部分28a的顶端部形成有限制用的凹部29，以使开启操作杆被推压时，杆部不会向横向滑脱。
而且，对于相对的杆部与筒部分28a之间的间隙、筒部分28b与外板7之间的间隙，全都需要设定其尺寸，以使在因开启手柄12的移动而导致锁钩16向打开侧位移以前，在下端部的卡箍部件21上施加打开杆端的载荷或冲击，以便在后方发生碰撞的情况下，开启手柄12发生位移时，在锁钩16打开之前就使开启操作杆19从碰锁装置11分开。
该开启操作杆19的端部脱开之前的状态示于图4。根据该图来说明开启操作杆19的端部脱开之前的状态。现在，如图4所示，例如车辆受到后方的碰撞，尾门2的外板7由于沿箭头方向施加的冲击力F而变形。这时，尾门2的外板7由于其整个外周部分都受到车身1的后面开口的开口边框部的阻挡而导致从中央部分被挤破的变形。
这样，如图4中的双点虚线所示，开启手柄12随着外板7的变形向车室内侧(与碰锁装置11之间的偏置消失的方向)位移。
另一方面，凸台部件27也随着外板7的变形而向前方位移。于是，如图4双点虚线所示，凸台部件27的顶端、即筒状部28a的顶端与通过正前方的开启操作杆19的杆部碰撞接触，然后将该开启操作杆19强制地向前推出。
通过这种推出，在开启操作杆19的上下各连接点上就施加了向前方的载荷。
这时，朝着开启操作杆19的上侧的连接点，从压在连接臂13的通孔开口边的方向施加载荷；与此相对应，朝着下侧的连接点，向卡住弯曲部19a的根侧的合成树脂制的卡箍部件21的卡合部、在此是筒状部24从后方施加载荷。
由于这种载荷施加方式，下端部的卡箍部件21比上端部更容易变形(破损)。
这里，对于凸台部件27，设定开启操作杆19与外板7之间的间隙，以使在因外板7的变形而导致锁钩16向打开侧移动之前就施加使卡箍部件21的筒状部24变形(破损)的载荷，所以，当施加使筒状部24的功能丧失的载荷、即施加大于等于规定值的载荷时，如图5(b)所示，形成筒状部24的前方侧的末端部向前方展开、开始变形，弯曲部19a的根侧就开始脱离筒状部24。接着，如图5(c)所示，筒状部24的末端部变形扩大，弯曲部19a根侧的杆部就从筒状部24脱出。由此，开启操作杆19的下端部就在锁钩16达到打开行程量之前、即锁钩16打开前，就从碰锁装置11脱离，从而使其打开的操作杆行程不向锁钩16传递。
总之，即使因为后方碰撞等使尾门2变形，碰锁机构5也可以在因开启手柄12的位移使锁钩16打开之前，使要让该锁钩16打开的行程无效，防止锁钩16的不慎打开的动作。
所以，利用在开启操作杆19后侧设置凸台部件27的简单且低成本的结构，可以防止因开启手柄12的位移为主要原因的打开锁钩16的问题的发生，并可以防止不希望的尾门2的打开。特别是，当凸台部件27的前端形成有凹部30时，使杆部不向横向滑脱，而只被推向前方，从而能够控制操作杆端的可靠脱离。
而且，关于解除杆端部的连接的技术，由于采用了连接杆端部和碰锁装置11的支承臂17的合成树脂制的卡箍部件21之后、当施加于开启操作杆19的推出力大于等于规定值时就破损的结构，所以结构简单，在锁钩16因开启手柄12的位移而打开之前，可以使操作杆端从碰锁装置11脱离。特别是，将各杆端部弯成L形，弯曲的上侧的杆端部插入到能够上下转动的连接臂13(相当于开启手柄12的连接部)中，并用合成树脂制的卡箍部件21防脱，而弯曲的下侧的杆端部插入到在车宽方向转动位移的纵形支承臂17(相当于碰锁装置11的连接部)、用合成树脂制的卡箍部件21防脱，这样，利用载荷的施加方的不同，使用同样的卡箍部件21的结构，又能够使单侧的杆端部脱离碰锁装置11，具有不必另找专用的卡箍部件21就可以解决问题的优点。
另外，由于凸台部件27安装在位于开启手柄12附近的车门部件、例如外板7的内表面，所以，在车门面板7组装完毕后，在装配工序中组装开启手柄12和开启操作杆19等部件时，可以将开启操作杆19与凸台部件27的相对位置的变化(偏差)控制在最小范围，能够很好地进行凸台部件27与开启操作杆19的定位。
而且，本发明并不限于上述一种实施例，在不脱离本发明主旨的范围内，均可进行各种变形并予以实施。例如，在上述实施例中，例举了将开启操作杆的杆端部从碰锁装置脱离的结构，然而不限于此，也可以是将开启手柄的连接臂的转动方向和碰锁装置的支承臂的转动方向调换，将开启手柄的杆端部从开启手柄脱离的结构。而且，在实施例中，是将本发明应用于碰锁装置的连接点与开启手柄的连接点相比向前方偏置的碰锁机构，但是，并不限于此，本发明也可以应用于非偏置的碰锁机构。
符号说明1 车身2 尾门5 碰锁机构7 外板(车门部件)10 碰闩11 碰锁装置12 开启手柄13 连接臂16 锁钩17 支承臂19 开启操作杆21 卡箍部件24 筒状部分27 凸台部件30 凹部
权利要求
1.一种防止车门打开的结构，包括车门，用于关闭车身后部的开口；碰锁机构，通过在所述车身的后部设置碰闩、在所述车门上设置包括锁钩的碰锁装置而构成，通过所述锁钩与所述碰闩的卡合而保持已关闭的车门；开启手柄，设置于所述车门的车外壁面；开启操作杆，一端连接于所述开启手柄，另一端连接于所述碰锁装置，将所述开启手柄的开启操作向所述锁钩传递，从而解除与所述碰闩的卡合；其特征在于包括凸台部件，设置于所述车门和所述开启操作杆之间，随着所述车门的向车身侧的变形而打开所述开启操作杆和所述碰锁装置的连接。
2.根据权利要求1所述的防止车门打开的结构，其特征在于所述开启操作杆的另一端利用合成树脂制的卡箍部件连接于所述碰锁装置，而且，所述卡箍部件包括受到施加到所述开启操作杆的顶出力后破损的部分。
3.根据权利要求1所述的防止车门打开的结构，其特征在于所述凸台部件设置于构成所述车门的、所述开启手柄的附近的门部件上。
全文摘要
本发明提供一种以简单、且成本负担低的结构来防止因开启手柄的位移为主要原因而导致发生锁钩打开动作的防止车门打开的结构。本发明在用于连接车门(2)的开启手柄(12)和车门的碰锁装置(11)的开启操作杆(19)及车门(2)之间设置有凸台部件(27)。由此，随着车门(2)向前方的变形，利用该凸台部件(27)，将开启操作杆(19)从接触开始向前推出，从而打开开启操作杆端的连接。所以，在因开启手柄(12)的位移而导致锁钩(16)打开之前，使欲将锁钩(16)打开的开启操作杆(19)的行程无效。
文档编号E05B65/19GK1699716SQ200510070850
公开日2005年11月23日 申请日期2005年5月18日 优先权日2004年5月19日
发明者宫地信次, 野村雅彦 申请人:三菱自动车工业株式会社, 三菱自动车工程株式会社