桥梁装置的制作方法

本实用新型涉及桥梁结构领域，尤其是涉及一种桥梁装置。

背景技术：

随着城市化节奏的不断加快，城市文明的高度推进，交通领域内“以人文本“的设计理念被推至首位，如何更好的让行人和非机动车在城市里舒适、安全的行走，是每一个交通人应该着重思考的问题。

行走舒适安全的一个重要指标就是纵坡适宜，避免长距离爬坡，同时适宜的纵坡也避免雨天路面打滑造成行人摔跤。

同时机动交通流量日趋增加，汽车尾气和噪音问题日益严重，如何有效在空间上将机动车道和行人机有效分离也是我们需要解决的一个问题。

针对以上的大背景，在高度文明的趋势下，针对一些特殊背景下的桥梁，比如需要长距离跨越一个构筑物、河道或者道路，并且因为净空要求使得桥面标高较高，此时大跨径混凝土梁桥结构高度非常高(通常为L/15~L/20，L为跨径），如果行人和机动车大道在同一断面上通过，势必造成行人长距离爬坡。

对于大跨径过河桥梁，由于河道通航或者排涝要求，导致主跨跨径较大，梁底控制标高，如果采用梁式桥，桥梁结构高度因为跨径的需要非常高，如果慢行结构和机动车道在同一断面上通过，造成行人和非机动车爬坡困难或者主桥因为非机动车纵坡限制造成桥梁长度加大，增大造价。

目前常规的城市桥梁行人、非机动车和机动车道在同一断面上，这样首先汽车尾气影响行人健康，噪音对行人舒适性影响较大，同时对于大跨径梁桥，特别是桥梁梁底净空要求大、爬坡较大的情况，这个时候如果慢行系统和机动车道在同一断面上，非机动车规范规定的最大坡度比机动车道坡度小很多，使得桥梁因为非机动车道坡度限制总体加长，造成成本的加大，同时行人和非机动车跟着机动车道长距离爬坡，非常的吃力。

技术实现要素：

本实用新型为了克服现有技术的不足，提供一种合理利用有限空间，减少机动车对行人的影响的桥梁装置。

为了实现上述目的，本实用新型采用以下技术方案：一种桥梁装置，包括两桥体和慢行结构，所述两桥体之间形成间隙；所述两桥体顶面均形成供机动车通行的机动车桥面，所述慢行结构包括非机动通行断面和/或人行通行断面；所述慢行结构通过固定装置悬挂于两桥体之间的间隙处，慢行结构顶面位于两桥体的机动车桥面下方。慢行结构通过固定装置下挂在两桥体之间，使行人和机动车道不在同一断面上，可以有效避开汽车尾气和噪音的影响，获得了一个较为安静的空间环境，而且还可根据需要调节慢行结构的高度，降低爬坡的高度，提高行人、非机动车出行空间的健康和舒适性。本实用新型减小了爬坡高度，缩短了桥梁长度，又不影响桥下净空，行人出行健康、舒适，非机动车道也实现了骑行，真正做到经济、实用、独特、创新、耐久、环保。将慢行结构悬挂在两桥体之间同时也可运用在目前已经建好的公路桥梁，原先部分上下分离的桥梁因为最初的使用功能没有设置慢行结构，如果此类桥梁中间有一定的间隙，就可以通过局部改造，在两桥体之间下挂一个慢行结构，这样既避免了新建桥梁，又利用了原来道路的使用面积，节约了材料和减少了劳动量，合理利用了有限空间。

进一步地，所述固定装置包括沿慢行结构两侧分布的吊杆部件，吊杆部件的一端连接所述慢行结构，吊杆部件的另一端连接于所述的两桥体上。采用吊杆部件与机动车桥段的连接，慢行结构下挂，可以减小桥梁总长，缩小了主桥的结构宽度，节省了造价。

进一步地，所述吊杆部件包括竖向吊杆组和斜向吊杆组，所述竖向吊杆组和斜向吊杆组间隔设置；竖向吊杆组和斜向吊杆组的一端均连接于所述慢行结构上，竖向吊杆组和斜向吊杆组的另一端均连接于所述两桥体上。所述吊杆部件结构简单，容易实现，且从竖直和倾斜方向对慢行结构两侧进行支撑，保证慢行结构的牢固性和稳定性。

进一步地，所述慢行结构正上方设有遮挡盖，盖遮挡连接所述两桥体上或者连接于所述慢行结构上。所述遮挡盖可用于挡雨、挡太阳及尾气等，有利于行人的健康。

综上所述，本实用新型的慢行结构位于两桥体之间的下方，减少尾气和噪音，降低爬坡高度，提高行人、非机动车出行空间的健康和舒适性。

附图说明

图1为本实用新型的示意图一；

图2为本实用新型的结构示意图二；

图3为本实用新型的剖视图一；

图4为本实用新型的剖视图二；

图5为本实用新型的剖视图二；

图6为本实用新型的结构示意图三。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好的理解本实用新型方案，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述。

如图1-6所示，一种桥梁装置，包括两桥体1和慢行结构2，所述两桥体1之间形成间隙3。所述两桥体1顶面均形成机动车桥面11，该机动车桥面11供机动车通行，所述慢行结构2包括非机动通行断面21和人行通行断面22，所述非机动通行断面21用于非机动车通行，而人行通行断面22供人行走。而且慢行结构2沿两桥体1长度方向延伸设置，即所述非机动通行断面21和人行通行断面22均沿桥体1长度方向延伸设置。当然，所述慢行结构2也可只是非机动通行断面21或者人行通行断面22。

再者，所述慢行结构2通过固定装置悬挂于两桥体1之间的间隙3处，固定装置连接所述慢行结构2和两桥体1，所述慢行结构2顶面位于两桥体1的机动车桥面11下方。具体的，所述固定装置包括沿慢行结构2两侧分布的吊杆部件5，吊杆部件5的一端连接所述慢行结构2，吊杆部件5的另一端连接于所述两桥体1上。当然所述固定装置也不一定是吊杆部件，也可以是钢索等其他装置，但采用上述吊杆部件，稳定性和防震效果更好。

如图3-5所示，所述吊杆部件5包括竖向吊杆组51和斜向吊杆组52，所述竖向吊杆组51和斜向吊杆组52间隔设置，即每一竖向吊杆组51包括2根或者3根竖向吊杆，而每一斜向吊杆组52则包括2根斜向吊杆，当然所述竖向吊杆组51和斜向吊杆组52的数量也可根据需要进行设置；也可根据需要只设置竖向吊杆组51或者斜向吊杆组52，同时再加设其他结构。竖向吊杆组51和斜向吊杆组52的一端均连接于所述慢行结构2上，竖向吊杆组51和斜向吊杆组52的另一端均连接于所述两桥体1上。为了使斜向吊杆组52的支撑的稳定性最佳，于是，所述竖向吊杆组51和斜向吊杆组52之间的夹角设置为45°左右。

优选地，所述慢行结构正上方设有遮挡盖，该盖遮挡连接所述两桥体1上，当然所述遮挡盖也可连接于所述慢行结构2上。所述遮挡盖可设置成屋顶，进而使慢行结构形成一个廊桥，遮阳避雨，功能上也得到了提高，也更加美观。

本发明创新型提出了将慢行结构2和两桥体1分成上下分离式断面，慢行结构2下挂在两桥体1之间，较好的解决了原先存在的问题，符合目前推行的“以人为本”的交通规划原则。同时行人和机动车不在同一断面上，汽车尾气和噪音对行人的影响降到了最低，行人可获得了一个较为安静的空间环境。而且由于下挂结构短距离设置支撑点下挂在两桥体1之间，同时采用自重轻力学性能稳定的钢结构，使得慢行结构2本身的结构高度基本可以忽略，减小了行人的爬坡高度。

我们提出将慢行结构2下挂在两桥体1中间，因为大跨度梁桥，其梁高因为结构的需要非常的高，例如大跨径混凝土梁桥结构高度通常为L/15~L/20（L为跨径），我们将桥体1上下行两幅分开，然后利用桥体1的刚度支撑慢行结构，这样行人可以少爬桥梁结构的高度。同时机非完全分离，给行人创造了一个安全舒适的独立空间。

如图1-6所示，在本实施例中进行详细描述，桥梁跨越大江，河道宽约600米，航道技术等级为Ⅲ，通航净空按照单向通航（55+20）x 7.0米控制，设计最高通航水位27.63米，最低通航水位22.5米。

桥梁主桥桥梁全长416米，即两桥体均长为416米，跨径组合为58+100+100+10058米，两桥体1为变截面预应力混凝土连续梁桥，两桥体1的桥墩处梁高为6.1米，跨中梁高为2.8米，两桥体的机动车道采取分离式的断面，单幅宽为13米，非机动车和行人桥；利用刚性的吊杆部件5下挂在两桥体1内侧挑臂上，慢行结构为了减轻自重，采用钢结构。

钢结构桥主梁与预应力混凝土连续梁间采用刚性吊杆部件6连接，吊杆部件6分为竖向的竖向吊杆组51和斜向的斜向吊杆组52两种 ，竖向吊杆组51间距基本设定为3.5米。斜向吊杆组52主要考虑增加横向稳定性。间隔2根或3根竖向吊杆设置一对斜向吊杆。

竖向吊杆上缘与预应力连续梁内侧挑臂铰接，下缘与钢结构主梁的系梁顶板铰接。

斜向吊杆上缘固定于预应力连续梁腹板内侧面或底板。斜向吊杆下缘均与钢结构主梁的系梁外侧连接。

这样一种结构处理，降低了行人和非机动车爬坡的高度约6米，同时实现了机非的完全分离。

显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本实用新型保护的范围。