专利名称：车辆制动控制装置及其制动控制方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆制动控制装置，更具体地讲，本发明涉及这样一种制动控制装置其通过一摩擦制动装置来实施摩擦制动，并通过一再生制动装置来执行再生制动。本发明还涉及该制动控制装置的制动控制方法。
按照这样的制动控制装置，在制动过程中，通常将部分车辆动能利用再生制动而回收转化为电能，否则的话这部分动能一般是要被耗散掉的。如果再生制动对实施其它的车辆控制构成了妨碍，则应当能可靠地解除再生制动效果，其中的其它控制例如是对车辆的防滑控制。
一般来讲，在协作制动模式下的制动控制过程中，存在一个整车制动目标量，该目标预期量例如是驾驶员发出的制动要求，对此目标总量进行分配而分出一个摩擦制动目标量和一个再生制动目标量。对摩擦制动装置和再生制动装置进行控制而使得实际的每个摩擦制动量和再生制动量能等于对应的制动目标量。
在从协作制动模式向单制动模式进行转换的过程中，由于要保持摩擦制动目标量与再生制动目标量的和等于整车的制动目标量，所以要逐渐加大摩擦制动目标量，而同时逐渐减小再生制动目标量。最终使摩擦制动目标量等于了整车的制动目标总量。类似地，如果从仅有摩擦制动的单制动模式恢复到协作制动模式，则由于要保持摩擦制动目标量与再生制动目标量之和等于整车的制动目标总量，需要逐渐增大再生制动目标量，并逐渐减小摩擦制动目标量，直到使再生制动目标量达到其最大可能值为止。
但是，摩擦制动装置是依靠摩擦力来实施制动的，该摩擦力是通过将制动蹄等摩擦元件压到一随车轮一起转动的转动体上产生的，该转动体例如是一个制动转子。因此，如果转动体或摩擦元件的摩擦特性值(例如是转动体与摩擦元件之间的摩擦系数)与其标定值存在差异，则无论对摩擦元件施加在转动体上的压力控制得多么精确，实际的摩擦制动量也不会精确地等于制动控制的目标值。
在协作制动模式中执行制动的情况中，由转动体或摩擦元件的摩擦特性偏差引起的整车实际摩擦制动量的误差还不是很大。但是，在从协作制动模式向仅有摩擦制动的单制动模式进行转换的过程中，该误差是相当大的。因而，如果在摩擦特性值上存在大偏差，则在从协作制动模式向单制动模式转换的过程中，车辆的制动总量会产生急剧的变化。结果就是，车辆的减速度会出现剧烈的波动，这会造成车辆上乘客产生不适感。
例如，如果假定在协作制动模式中整车的制动目标总量为10，且摩擦制动目标量与再生制动目标量之间的比值为1∶9，如果由于摩擦元件的摩擦特性有偏差而造成摩擦制动量有10％的偏差量，则在协作制动模式中，整车摩擦制动量的实际误差就等于0.1*0.1＝0.01，也就是说，仅为1％。在另一方面，在单制动模式下，整车摩擦制动量的实际误差就等于1*0.1＝0.1，也就是说，不小于10％。
如上所述，对于现有技术中的制动控制装置，制动通常是在协作制动模式中进行的，协作制动是由摩擦制动和再生制动合成的，且在必要的情况下，要在协作制动模式与单制动模式之间进行转换，在模式转换过程中，整车的制动量会有急剧的变化。结果就是车辆的减速度会有剧烈的波动，这会导致车辆上的乘客产生不适感。
因而，在多种示例性的实施方式中，本发明提供了一种车辆制动控制装置，其包括运算装置和修正装置。该控制装置通过摩擦制动装置执行摩擦性制动，并通过再生制动装置执行再生制动，其所执行的控制可在协作制动模式与单制动模式之间发生转换，其中的协作制动模式是由摩擦制动和再生制动实现的，而在单制动模式下则仅有摩擦制动。在车辆实际减速程度与一车辆参考减速程度的基础上，运算装置为摩擦制动控制量与再生制动控制量二者之一计算出一个修正系数，其中的车辆参考减速程度是根据驾驶员在单制动模式中执行制动的过程中的制动操作量得出的。修正装置基于上述的修正系数对控制量进行修正。
另外，根据本发明的另一个方面，提供了一种用于车辆制动控制装置的制动控制方法，其中的控制装置通过摩擦制动装置执行摩擦性制动，并通过再生制动装置执行再生制动。在必要的情况下，通过在协作制动模式与单制动模式之间进行模式转换来实施控制，其中的协作制动模式是由摩擦制动和再生制动实现的，而在单制动模式下则仅有摩擦制动。该制动控制方法包括步骤在车辆实际减速度与车辆参考减速度的基础上，为摩擦制动控制量与再生制动控制量二者之一计算出一个修正系数，其中的车辆参考减速度是根据驾驶员在单制动模式中执行制动的过程中的刹车动作量得出的；以及在修正系数的基础上对控制量进行修正的步骤。
根据本发明车辆制动控制装置和制动控制方法的多种示例性实施方式，为摩擦制动控制量或再生制动控制量所设的修正系数是在单制动模式中、在车辆减速程度的实际值与车辆减速程度参考值基础上计算出的，其中的参考减速程度是根据车辆驾驶员的刹车动作量得出的，且在修正参数的基础上对摩擦制动控制量或再生制动控制量进行修正。因而，即使摩擦元件的摩擦特性偏离预定的特性参数，也可以通过修正摩擦制动控制量或再生制动控制量来减弱摩擦元件的摩擦特性偏差所带来的影响。因而就能可靠地防止整车制动力在协作制动模式与单制动模式的模式转换过程中出现急剧的变动。同时，也能可靠地避免车辆上的乘客由于车辆减速度的急剧变化而产生摇晃感，其中，车辆减速度的剧变是由于整车制动力出现了急剧的变化。
根据本发明的另一方面，摩擦制动控制量的修正系数是在上述的计算过程中计算出的。当对摩擦制动控制量进行修正时，最好是在协作制动模式与单制动模式的转换过程中、或者是在单制动模式中基于修正参数对摩擦制动控制量进行修正。
这样，由于是在协作制动模式与单制动模式的转换过程中、以及在单制动模式下基于修正参数对摩擦制动控制量进行修正，所以能更为便利地对摩擦制动的控制模式进行修正，由此就能方便地防止在协作制动模式与单制动模式的转换过程中、和单制动模式中整车制动量出现剧变。
另外，根据上述的车辆制动控制装置和制动控制方法，摩擦制动控制量或再生制动控制量的修正系数是在单制动模式时基于车辆的实际减速程度和参考减速程度计算出的，而参考减速程度是根据驾驶员的制动操作动作量得出的，只要利用修正系数对摩擦制动控制量和再生制动控制量进行修正，就不会有任何问题发生。因而，相比于根据车辆实际减速度与参考减速度的差值以反馈形式对摩擦制动力或再生制动力进行控制的情况，能更容易和更方便地对制动力进行控制，其中，此处的参考减速程度也是根据驾驶员执行的制动操作量确定的。这样，能容易而方便地防止当制动力的制动模式在协作制动模式与单制动模式之间进行转换时车辆减速度的剧烈变化。
另外，如上所述，能容易而方便地防止当制动力的制动模式在协作制动模式与单制动模式之间进行转换时车辆减速度的剧变。这样，制动力的制动模式就可以平稳地在协作制动模式与单制动模式之间转换，而不会造成车辆减速度的突变。
根据本发明的另一个方面，当对摩擦制动的控制量进行修正时，最好是当制动控制过程不处于协作制动模式中时基于修正系数对摩擦制动控制量进行修正。
根据本发明的又一方面，在制动控制量是摩擦制动控制量的情况下，修正系数最好是车辆参考减速程度与实际减速程度的比值。
根据本发明的再一方面，最好是在上述的计算过程中计算出再生制动控制量的修正系数。同时，该修正系数最好是车辆实际减速程度与参考减速程度的比值。
根据本发明的另一方面，车辆参考减速程度最好是车辆减速度的一个目标值，该目标值是根据驾驶员执行的制动操作量确定的，车辆减速的实际程度是指车辆实际的减速度。
另外，根据本发明的又一个方面，最好是在计算修正系数时，至少在制动控制的开始阶段，制动控制是在单制动模式中执行的；以及，为摩擦制动控制量所设的修正系数是在车辆减速的实际程度和参考程度的基础上计算出的，其中的参考程度是基于驾驶员在制动控制过程中的制动操作量得出的。
图7中的流程图表示了根据本发明第二实施例的制动控制装置所执行的制动力控制主程序；图8中的流程图表示了在第二实施例中计算以及修正再生制动力目标值Fgft和Fgrt的程序；图9中的流程图表示了第二实施例中计算再生制动力目标值的修正系数Kg的程序；
图10中的流程图表示了由根据本发明第三实施例的制动控制装置执行的制动力控制主程序，其中该实施例被设计成第一实施例的改型例；图11中的流程图表示了在第三实施例中对摩擦制动力目标值Fpft和Fprt进行修正的程序；图12中的图线表示了制动踏板的踩踏行程Sp与一目标减速度Gst之间的关系；图13中的图线表示了主缸压力Pm与一目标减速度Gpt之间的关系；图14中的图线表示了最终算出的目标减速度Gbt与目标减速度Gpt权值α之间的关系；图15中的图线表示了在前轮从协作制动模式转换为单制动模式的情况下，第一实施例的工作过程与现有技术的对比；图16中的图线表示了在前轮从协作制动模式转换为单制动模式的情况下，第二实施例的工作过程与现有技术的对比；以及图17中的图线表示了在前轮从协作制动模式转换为单制动模式的情况下，第三实施例的工作过程与现有技术的对比。
图1是一个结构示意图，表示了根据本发明第一实施例的制动控制装置，该装置应用到一前轮驱动的车辆上，该车辆上为两前轮设置有再生制动装置和摩擦制动装置，也为两后轮设置了再生制动装置和摩擦制动装置，车辆上装备有一台混合动力发动机。
图1中表示出了用于驱动前轮的混合动力发动机10，该混合动力发动机10包括一台汽油机12和一台电动-发电机14。汽油机12的输出轴16与无级变速器18的一输入轴相连接，变速器18包括一离合器，无级变速器18的输入轴还与电动-发电机14的输出轴20相连接。无级变速器18输出轴19的转动通过一前轮差速器22传递到右前轮和左前轮的半轴24FR和24FL上，由此来驱动右前轮26FR和左前轮26FL而使它们转动。
混合动力发动机10中的汽油机12和电动-发电机14是由一发动机控制装置28根据驾驶员对加速踏板(图中未示出)的踩压行程、以及车辆的行驶状态进行控制的。电动-发电机14还作为前轮再生制动装置30中的发电机，并也受发动机控制装置28的控制调节。
在该实施例中，当变速杆(图中为示出)在D档(行车档)位置上—即正常工作模式时，车辆处于正常的行驶状态，此时混合动力发动机10通过汽油机12或通过汽油机12和电动-发电机14产生出驱动力或发动机阻滞力。在变速杆位于D档位置上、且载荷很小的情况下，混合动力发电机所产生的驱动力只由电动-发电机14提供(电动车模式)，而当变速杆位于B档位置上时，所产生的驱动力或发动机制动力就来自于汽油机12与电动-发电机14。但是，在B档模式下，发动机制动力要大于在D档时的制动力—即此时处于发动机阻滞模式。因而，在变速杆在D档位置上、且驾驶员踩下制动踏板32的情况下，电动-发电机14还起到了再生发电机的作用。
在图1中，右后轮34RR和左前轮34RL的转动通过右后半轴36RR和左后半轴36RL以及后轮差速器38被传递给后轮再生制动装置40中的电动-发电机42。由电动-发电机42实现的再生制动也受发动机控制装置28的控制。因而，发动机控制装置28就成为了再生制动装置40的控制装置。
利用摩擦制动装置44中的液压回路46对各个车轮制动缸48FR、48FL、48RR、48RL中的制动压力进行控制，就可以分别控制右前轮26FR、左前轮26FL、右后轮34RR以及左后轮34RL的对应摩擦制动力。尽管在图中没有表示出，但液压回路46中会包括储液器、油泵、各种阀件等等。每个车轮制动缸中的制动压力都是利用制动控制装置52根据制动踏板32的踩踏行程以及作用到主缸50中的压力进行控制的，其中的装置52作为摩擦制动装置的控制装置，主缸中的压力是响应于对制动踏板32的踩压而产生的。
一代表加速踏板踩压行程的信号被从一加速踏板传感器54输入到发动机控制装置28中。并从一档位传感器56向发动机控制装置28输入一个信号，该信号代表了无级变速器18的档位位置。从制动控制装置52向发动机控制装置28输入一个代表前轮再生制动力目标值Fgft和后轮再生制动力Fgrt的信号。
从一行程传感器58向制动控制装置52输送一个代表制动踏板32踩压行程的信号。一压力传感器60向制动控制装置52输送一代表主缸中所受压力Pm的信号。从一纵向加速度传感器62向制动控制装置52输入一个信号，该信号代表车辆的纵向加速度Gx。各个压力传感器64fr、64fl、64rr和64rl分别向制动控制装置52输送分别代表右前轮48FR、左前轮48FL、右后轮48RR、左后轮48RL制动缸中制动压力Pfr、Pfl、Prr和Prl的信号。四个车轮转速传感器66fr、66fl、66rr、66rl分别向制动控制装置52输送四个代表右前轮、左前轮、右后轮、左后轮的转速Vwfr、Vwfl、Vwrr、Vwrl的信号。
事实上，很合适的作法是将发动机控制装置28和制动控制装置52例如都设计成通常所用的控制单元，该单元是由一微型计算机组成的，其包括一CPU、一ROM(只读存储器)、一RAM(随机存储器)、I/O接口装置以及驱动电路。纵向加速度传感器62检测车辆的纵向加速度Gx，并将车辆加速前行方向上的加速度定义为正的加速度。
如下文详细描述的那样，制动控制装置52按照图2中的控制逻辑，根据制动踏板32的踩压行程Sp以及主缸中的压力Pm计算出一个最终的车辆减速度目标值Gbt。在最终目标减速度Gbt及前后轮间预定制动力分配比例的基础上，制动控制装置52计算出前后轮的目标制动力Fbft和Fbrt。如将再生制动装置30、40的最大再生制动力分别定义为Fgfmax和Fgrmax，制动控制装置52将目标制动力Fgft与最大再生制动力Fgfmax二者中的较小量作为前轮所要达到的再生制动力目标值Fgft，并将目标制动力Fbrt与最大再生制动力Fgrmax中的小值计算为后轮的再生制动力目标值，装置52还将代表再生制动力目标值的信号输送给发动机控制装置28。
将前轮制动力目标值Fgft作为上限，发动机控制装置28对前轮再生制动装置30中的电动-发电机14进行控制，并在电动-发电机14所发出的电压和电流的基础上，计算出由前轮再生制动装置30施加的再生制动力实际值Fgfa，类似地，发动机控制装置28将后轮制动力目标值Fgrt作为上限，对后轮再生制动装置40中的电动-发电机42进行控制，并在电动-发电机42所发出的电压和电流的基础上，计算出由后轮再生制动装置40施加的再生制动力实际值Fgra，另外，发动机控制装置28还将代表前后轮再生制动力实际值Fgfa的信号输出到制动控制装置52中。
制动控制装置52通过将制动力目标值Fbft减去实际再生制动力Fgfa而计算得到一个数值，以此数值作为摩擦制动力的目标值Fpft，并将目标制动力Fbrt减去实际再生制动力Fgra而得到后轮的摩擦制动力目标值Fprt，并在前轮摩擦制动力目标值Fpft的基础上计算出左右两前轮的制动压力目标值Pbtfr和Pbtfl，也在后轮摩擦制动力目标值Fprt的基础上计算出左右两后轮的制动压力目标值Pbtrr和Pbtrl，且对各个车轮的制动压力进行控制，使得右前、左前、右后、左后四个车轮的制动压力Pi(i＝fr，fl，rr，rl)分别能等于对应的制动压力目标值Pbti(i＝fr，fl，rr，rl)。
制动控制装置52根据所属技术领域中的专有技术、基于车轮速度Vwi(i＝fr，fl，rr，rl)而计算出车辆的速度和制动滑移量SLi(i＝fr，fl，rr，rl)。如果任何一个车轮的制动滑移量SL变得大于一个需要启动防滑控制(ABS控制)的参考值SLa(为正的常量)，就满足了要启动防滑控制的条件，从而，制动控制装置52就执行防滑控制，来增大或减小对应那个车轮制动缸中的压力，由此将该车轮的制动滑移量保持在预定的范围内，直到满足了需要中止防滑控制的条件为止。如果是对右前轮和左前轮中的至少之一上执行防滑控制，则制动控制装置52就将两前轮的再生制动目标值设定为零。如果是对右后轮和左后轮中的至少之一上执行防滑控制，则制动控制装置52就将两后轮的再生制动目标值Fgrt设为零。
制动控制装置52通常是在协作制动模式中对前后轮的制动力进行控制，在协作制动模式中，存在基于再生制动力目标值Fgft和Fgrt的再生制动作用、以及基于制动力目标值Fbft、Fbrt的摩擦制动作用。但是，如果出现如同在防滑控制中那样的情况—对右前轮和左前轮中的至少一个车轮、或者是对右后轮和左后轮中的至少一个车轮的制动力执行分立控制，则制动控制装置52就在单制动模式中对两前轮或两后轮的制动力进行控制，在单制动模式下，仅存在摩擦制动。
在此情况下，如果需要对车轮制动力执行分立控制的必要性增大一例如在就要启动防滑控制的情况中，则制动控制装置52就会通过将再生制动力Fgft和Fgrt逐渐减小到零，来将制动力的控制模式从协作制动模式转换到单制动模式。如果对车轮制动力的单独控制业已完成，则制动控制装置52就通过逐渐增大再生制动力的目标值Fgft和Fgrt而将制动力控制模式从单制动模式转换到了协作制动模式。
在第一示例性实施方式中，如果所执行的制动控制是一预定次数中的第一次控制或最后一次控制，则制动控制装置52就以单制动模式对所有车轮的制动力进行控制，并计算出在设定次循环中一车辆减速度参考值Gbt的平均值Gbta，其中的参考值是在驾驶员所执行的制动操作量的基础上得出的，并计算出在设定次循环中车辆实际减速度Gbx的平均值Gbxa，且计算出平均值Gbta与平均值Gbxa的比值，以该比值作为摩擦制动力目标值Fpft和Fprt的修正系数Kp。
制动控制装置52通过将摩擦制动力目标值Fpft、Fprt与修正系数Kp进行相乘来对摩擦制动力的目标值进行修正。如果将摩擦制动装置中一个摩擦元件的标定摩擦系数假定为μd，该数值被看作是四个车轮的宏观值，且用μa代表一实际摩擦系数，则修正系数Kp就对应于比值μd/μa。这样，修正系数Kp就是一个用于补偿实际摩擦系数μa相对于标定摩擦系数μd减小量的参数，其中的补偿方式就是加大摩擦制动力。
下面将参照图2到图5所示的流程图对制动控制装置52所执行的制动力控制逻辑程序进行描述。基于图2到图5中流程图的控制过程是从接通点火开关(图中未示出)时开始的，并以设定的间隔周期重复执行。
在步骤10中，依照图3中所示的流程图计算出一个车辆减速度的最终目标值Gbt，以该数值作为驾驶员所需的制动量。在步骤20中，判断该最终目标减速度Gbt是否为零，也就是说，判断驾驶员是否作出了制动请求。如果步骤20给出的判断结果是否定的，也就是说，如果判断出驾驶员希望进行刹车，则操作过程就进入到步骤50。如果步骤20的判断结果是肯定的，则操作过程进入到步骤30中。
在步骤30中，前后轮的再生制动力目标值Fgft和Fgrt被设为零，且前后轮的摩擦制动力目标值Fpft和Fprt也被设为零。在步骤40中，代表前后轮再生制动力目标值Fgft和Fgrt(均等于零)的信号被输送给发动机控制装置28。然后，操作过程转到步骤210。
在步骤50中，判断各车轮的制动力是否为分立控制的，这种情形例如是在防滑控制过程中。如果步骤50的判断结果是肯定的，则就在步骤60中将前后轮的再生制动力目标值Fgft与Fgrt设定为零。在步骤70中将代表前后轮再生制动力目标值Fgft与Fgrt(均等于零)的信号被输出到发动机控制装置28中。在步骤80中，如同在防滑控制过程中的情形，基于单轮控制中的各个目标控制量，对车轮的制动力执行分立的控制。之后，操作过程返回到步骤10。
在步骤90中，假定步骤20中的判断结果从否定变为肯定，并将此转变视作一次制动控制，步骤90判断当前的制动控制是从点火开关被打开后的第一次或是第N次(N例如等于20、40、60…)，也就是说，判断是否需要计算和更新用于修正摩擦制动目标值的修正系数Kp。如果步骤90给出的判断结果是肯定的，则操作过程进入到图5所示的步骤220中。如果步骤90给出的判断结果是否定的，则操作过程转向步骤100。
在步骤100中，假定用Kf和Kr代表前轮和后轮之间的制动力分配比例(这些数值是正系数)，则根据下面所列的公式(1)和公式(2)，分别计算出前轮目标制动力Fbft和后轮的目标制动力Fbrt。
Fbft＝Kf×Gbt(1)
Fbrt＝Kr×Gbt (2)在步骤110中，按照图4中流程图计算出前轮的再生制动力目标值Fgft和后轮的再生制动力目标值Fgrt，并用修正系数Kp进行修正。在步骤160中，代表修正后再生制动力目标值Fgft和Fgrt的信号被输送到发动机控制装置28中。
在步骤170中，如下文将要进行描述的那样，代表前轮实际再生制动力Fgfa以及后轮实际再生制动力Fgra的信号被发动机控制装置28读取到，其中的这两个实际值是由发动机控制装置28执行的再生制动控制来实现的。在步骤180中，按照如下的公式(3)和(4)，计算出前轮的摩擦制动力目标值Fpft以及后轮的摩擦制动力目标值Fprt。
Fpft＝Fbft-Fgfa(3)Fprt＝Fbrt-Fgra(4)在步骤190中，将前轮的摩擦制动力目标值Fpft以及后轮的摩擦制动力目标值Fprt与修正系数Kp进行相乘，由此而得到一个修正后的前轮摩擦制动力目标值Fpft和一个修正后的后轮摩擦制动力目标值Fprt。
在步骤210中，基于前轮的目标制动力Fpft计算出右前轮的目标制动压力Pbtfr和左前轮的目标制动压力Pbtfl，并基于后轮的目标制动力Fprt计算出右后轮的目标制动压力Pbtrr和左后轮的目标制动压力Pbtrl。同时，在步骤210中，还通过压力反馈的方式对制动压力进行控制，从而使得右前轮、左前轮、右后轮和左后轮的制动压力Pi能等于对应的制动压力目标值Pbti。然后，操作过程返回到步骤10中。
如图5所示，在步骤220中将前、后轮的再生制动力目标值Fgft和Fgrt设定为零。在步骤230中，将代表再生制动力目标值Fgft和Fgrt(均等于零)的信号输入到发动机控制装置28中。在步骤240中，将前轮的摩擦制动力目标值Fpft和后轮的摩擦制动力目标值Fprt分别设为前轮的制动力目标值Fbft和后轮的制动力目标值Fbrt。
在步骤250中，如同在上述210步骤中的情况那样，基于前轮的摩擦制动力目标值Fpft计算出右前轮的制动压力目标值Pbtfr和左前轮的制动压力目标值Pbtfl，并在后轮摩擦制动力目标值Fprt的基础上计算出右后轮和左后轮的制动压力目标值Pbtrr和Pbtrl。同时，在步骤250中，以压力反馈的形式对车轮的制动压力进行控制，使得右前轮、左前轮、右后轮、左后轮的制动压力Pi能分别等于各个车轮的制动压力目标值。
在步骤260中，读取由纵向加速度传感器62检测到的车轮纵向加速度Gx，并在纵向加速度Gx的基础上，将车辆的减速度Gbx设定为-Gx。
在步骤270中，判断是否已储存了对应于最近预定次循环的实际减速度Gbx和最终目标减速度Gbt，也就是说，判断是否可以执行摩擦制动力目标值修正系数Kp的计算工作。如果判断步骤270的结果是否定的，则操作过程返回到步骤10中。如果步骤270给出的判断结果是肯定的，则就在步骤280中计算对应于最近的预定次循环中的最终目标减速度Gbt的平均值Gbta、以及对应于最近预定次循环车辆实际减速度Gbx(等于-Gx)的平均值Gbxa，并按照如下的公式(5)在步骤280中计算出摩擦制动力目标值的修正系数Kp。
Kp＝Gbta/Gbxa (5)在图3所示的计算车辆减速度最终目标值Gbt的逻辑程序中，步骤12中，读取代表由行程传感器58检测到的制动踏板32踩压行程Sp的信号、以及代表主缸50中压力Pm的信号，其中的主缸压力是由压力传感器60检测到的。在步骤14中，按照与图12所示图线相对应的一个映射表，基于踩压行程Sp计算出一个车辆减速度目标值Gst。在步骤16中，按照与图13所示图线相对应的一个映射表，在主缸压力Pm的基础上计算出一个车辆减速度目标值Gpt。
在步骤18中，按照与图14所示图线相对应的一个映射表，在前次循环所计算出的减速度最终目标值Gbt的基础上，为基于主缸压力Pm的减速度目标值Gpt计算出一个权值α(0≤α≤1)，且按照下面的公式(6)，计算出车辆减速度的最终目标值Gbt，其被计算为减速度目标值Gpt与减速度目标值Gst的加权和。
Gbt＝α×Gpt+(1-α)×Gst (6)在图4所示再生制动力目标值计算程序的步骤112中，分别按照下面的公式(7)和(8)分别计算出前轮的再生制动力目标值Fgft和后轮的再生制动力目标值Fgrt。应当指出的是，在下面的公式(7)和(8)中，MIN意味着取括弧内数值的较小值。尽管再生制动力的最大值Fgfmax和Fgrmax可能是一个正的常数，但它们也可能会随混合动力发动机10或车辆速度而变化。
在步骤116中，判断前轮是否从协作制动模式转换为单制动模式，或判断是否需要执行上述的模式转换一例如由于即将对由前轮或左前轮中的至少一个前轮启动防滑控制的情况。如果步骤116给出的判断结果是否定的，则操作过程转向步骤124。如果步骤116给出的判断结果是肯定的，则操作过程进入到步骤118中。
在步骤118中，判断前轮再生制动力目标值Fgft是否小于一个参考值Ff0(一个接近零的正常数)，也就是说，判断前轮再生制动力目标值Fgft的逐渐减小过程是否已经完成。如果步骤118中判断的结果是否定的，则就将前轮的再生制动力目标值Fgft设定为Fgftf-ΔFf，其中，假定Fgftf代表前轮再生制动力目标值的最后一次值，且ΔFf代表一个非常小的正常数。如果判断步骤118给出的结果是肯定的，也就是说，如果判断出从协作制动模式向单制动模式的转换过程已完成，则在步骤122中将前轮的再生制动力目标值Fgft设为零。
在步骤124中，判断前轮是否从单制动模式转换为协作制动模式，或判断是否需要因为已终止了防滑控制而执行上述的模式转换，其中，防滑控制的终止例如是在此种控制执行完毕之后进行的。如果判断步骤124给出的结果是肯定的，则操作过程转向步骤130。如果步骤124给出的判断结果是否定的，则操作过程转入步骤126。
在步骤126中，判断前轮是否受到单制动模式的制动控制。如果步骤126的判断结果是肯定的，则就在步骤128中将前轮的再生制动力目标值Fgft设定为零。如果步骤126给出的判断结果是否定的，也就是说，判断出前轮所受的制动控制是属于协作制动模式，则操作过程立即转到步骤136。
在步骤130中，计算出最后一次前轮制动力目标值Fbftf与最后一次前轮再生制动力目标值Fgftf之间的差值ΔFgft(等于Fbftf-Fgftf)，并判断该差值ΔFgft是否小于一个参考值ΔFf0(一个正的常数)，也就是说，判断是否已完成对前轮再生制动力目标值的逐渐增大。如果步骤130给出的判断结果是否定的，则在步骤132中将前轮再生制动力目标值Fgft增大一个ΔFf。如果步骤130给出的判断结果是肯定的，也就是说如果确定出从单制动模式到协作制动模式的转换过程已完成，则操作过程就立即转到步骤136中。
在步骤136到152中，对后轮的再生制动力目标值Fgrt进行修正，其中所采用的方法与步骤116到132中的方法基本相同，除了用后轮的再生制动力目标值Fgrt取代前轮的再生制动力目标值Fgft；用后轮的最后一次再生制动力目标值Fgrtf取代前轮的最后一次再生制动力目标值Fgftf；用后轮最后一次制动力目标值Fbrtf与再生制动力目标值Fgrtf的差值(等于Fbrtf-Fgrtf)来取代差值ΔFgrtf；用参考值FrO和ΔFrO(它们都是接近于零的正常数)来取代参考值Ff0和ΔFf0；以及用一个变化量ΔFr(一个非常小的正常数)取代变化量ΔFf之外。
下面将参照图6所示的流程图对该实施例中由发动机控制装置28执行的再生制动控制逻辑程序进行描述。根据图6中流程图的控制过程也是从接通点火开关(图中未示出)开始的，并以设定的间隔周期重复进行。
在步骤310中，制动控制装置52读取代表前轮再生制动力目标值Fgft的信号和代表后轮再生制动力目标值Fgrt的信号。在步骤320中，以再生制动力目标值Fgft为上限，由前轮再生制动装置30实施再生制动。在步骤330中，计算出由前轮再生制动装置30对前轮所施加的实际再生制动力Fgfa。
类似地，在步骤340中，以再生制动力目标值Fgrt为上限，由再生制动装置40实施再生制动。在步骤350中，计算出后轮再生制动装置40对后轮所施加的实际再生制动力Fgra。在步骤360中，将代表前轮实际再生制动力Fgfa和后轮实际再生制动力Fgra的信号输入到制动控制装置52中。然后，操作过程返回到310中。
这样，根据该第一实施例，就在制动踏板32踩压行程Sp和主缸压力Pm的基础上，在步骤20中计算出最终的车辆减速度目标值Gbt，也就是基于驾驶员执行的制动操作量而得到一个车辆减速度的参考值。
在步骤100中，根据前后轮之间设定的制动力分配比例、以及车辆减速度的最终目标值Gbt，计算出前轮的制动力目标值Fbft和后轮的制动力目标值Fbrt。在步骤110中，将目标制动力Fbft与再生制动力最大值Fgfmax二者中的小值计为前轮的再生制动力目标值Fgft。且将目标制动力Fbrt与再生制动力最大值Fgrmax二者中的小值计为后轮的再生制动力目标值Fgrt。在步骤160中，将代表这些再生制动力目标值的信号输入到发动机控制装置28中在图6所示再生制动逻辑程序的步骤320中，以前轮的再生制动力目标值Fgft作为上限，对前轮再生制动装置30中的电动-发电机14进行控制。在步骤330中，基于电动-发电机14的电压和电流，计算出再生制动装置30对前轮施加的实际再生制动力Fgfa。在步骤340中，以后轮再生制动力目标值Fgrt作为上限，发动机控制装置28对后轮再生制动装置40中的电动-发电机42进行控制。在步骤350中，基于电动-发电机42所发出的电压和电流，计算出后轮再生制动装置40对后轮施加的实际再生制动力Fgra。
在步骤170和180中，计算出前轮的摩擦制动力目标值Fpft，该数值是通过将制动力目标值Fbft减去再生制动力实际值Fgfa而得到的，且通过将制动力目标值Fbrt减去再生制动力实际值Fgra而计算出后轮的摩擦制动力目标值Fprt。在步骤210中，在前轮摩擦制动力目标值Fpft的基础上计算出右前轮和左前轮的目标制动压力Pbtfr和Pbtfl，并在后轮摩擦制动力目标值Fprt的基础上计算出右后轮和左后轮的目标制动压力Pbtrr和Pbtrl。同时，在步骤210中，以反馈的形式对车轮的制动压力进行控制，使得右前轮、左前轮、右后轮、左后轮的制动压力Pi能等于对应的目标制动压力Pbti。
如上所述，通常是在既作用有再生制动又实施摩擦制动的协作制动模式中对车轮的制动压力进行控制。但是，如果对前轮和后轮的制动力是分立控制的，例如在判断步骤50给出肯定结果、从而执行防滑控制的情况下。通过执行步骤60到80的各个操作，就完成了制动力控制模式转换到仅有摩擦制动的单制动模式的过程，此时对车轮实施的是相互独立的控制。
如果出现了要对车轮的制动力进行单独控制的必要性，则在步骤110(也就是说，在图4所示的步骤112到152)中将再生制动力目标值Fgft、Fgrt逐渐减小到零，由此将制动力控制模式从协作制动模式转换到单制动模式。如果已完成了对车轮制动力的分开独立控制，则就逐渐增大再生制动力的目标值Fgft、Fgrt，由此将制动力控制模式从单制动模式转换到协作制动模式。
在该第一实施例中，如果是第一次或第N次执行制动力控制过程，则步骤90的判断结果就是肯定的。然后执行步骤220到280的操作过程，由此而在仅有摩擦制动的单制动模式中对制动力进行控制。此时，计算出对应于预定次循环的车辆减速度最终目标值Gbt的平均值Gbta、以及对应于预定次循环的实际车辆减速度Gbx的平均值Gbxa，以及用Gbta比上Gbxa而得到摩擦制动力目标值Fpft和Fprt的修正系数Kp。在步骤190中，将摩擦制动力目标值Fpft、Fprt与Kp进行相乘。
这样，即使在这样的情形下实际产生的摩擦制动力相对于摩擦制动力的目标值减小了，这例如是因为摩擦制动装置中某个摩擦元件的摩擦系数降低了，则通过将摩擦制动力目标值Fpft和Fprt与Kp相乘而产生出一个摩擦制动力，其与摩擦制动力的原始目标值相对应。因而，就可以将整车的总制动力控制成与驾驶员所执行的制动操作量精确对应，而不论是处于何种制动力控制模式下。即使在制动力控制模式在协作制动模式与单制动模式之间进行转换的情况下，也能可靠地防止整车制动力出现波动，由此，能可靠地防止车辆上的乘客产生不适感。
另外，根据该第一实施例，如果摩擦制动装置中摩擦元件的摩擦系数μa比标定的摩擦系数μd减小了，则摩擦制动力的目标值Fpft和Fprt要乘上一个系数Kp，这样就使得所产生的摩擦制动力与原始值一样。因而，车辆总制动力就能等于一个数值，该数值与驾驶员所执行的操作量始终精确地对应，而不受摩擦元件衰退的影响，也就是说，该数值等于摩擦元件的摩擦系数未降低时的制动力值。
例如，图15中的图线就表示了当前轮从协作制动模式转换到单制动模式时，第一实施例与现有技术的对比。
假定在图15的情况中，驾驶员所实施的制动操作量是一个定值，前轮的制动力目标值Fbft为10(数值单位是任意的)；且在时刻t1之前，对前轮执行的制动力控制始终是在协作制动模式中；在时刻t1和t2之间，执行从协作制动模式到单制动模式的模式转换，在t2时刻之后，对前轮制动力的控制就是在单制动模式中了。
在协作制动模式中，再生制动力的目标值Fgft为8(见图15中的上方图线)。因而，前轮的摩擦制动力的目标值Fpft就等于2(见图15中的中间图线)。假定前后轮摩擦制动装置中摩擦元件的摩擦系数μa下降到其标定值μd的80％，则在协作制动模式中，前轮的实际摩擦制动力就为2×0.8＝1.6，而在单制动模式下，前轮的实际摩擦制动力就为10×0.8＝8。在图15中的中间图线上，用虚线表示前轮实际摩擦制动力的变化。结果就是，前轮的总制动力就如图15下方部分中的虚线所示那样变化，由此使得车辆的减速度也变为一个参考减速度的80％，该参考减速度是与驾驶员执行的制动操作量相对应的。
因而，在采用现有技术的制动力控制装置的情况下，当制动模式从协作制动模式转换为单制动模式时，前轮的实际摩擦制动力从1.6逐渐变到8，而再生制动力则从8逐渐变到0。因而，总的制动力是从9.6逐渐变到8。结果就是，在执行制动模式转换的t1时刻到t2时刻，车辆减速度出现了急剧的变化。
与此相反，根据第一实施例，将单制动模式下对应于预定次循环的车辆减速度最终目标值的平均值Gbta与该预定次循环中车辆实际减速度的平均值Gbxa的比值作为修正系数Kp。该修正系数Kp为1/0.8＝1.25，且如图15中间部分图线中的双点划线所示，通过将前轮摩擦制动力的目标值Fpft与1.25相乘来对其进行修正。
相应地，在协作制动模式中，前轮的目标摩擦制动力Fpft就变为了2×1.25＝2.5，而在单制动模式中则是10×1.25＝12.5。也就是说，在从协作制动模式向单制动模式的转换过程中，摩擦制动力的目标值Fpft逐渐从2.5变到了12.5。因而，在协作制动模式中，前轮的实际摩擦制动力为2.5×0.8＝2，再生制动力为8。因而，总的制动力为2+8＝10。如果在此后进入到单制动模式中，前轮的总制动力仅由实际摩擦制动力组成，因而等于12.5×0.8＝10。这样，前轮的总制动力就恒定地等于目标值10。即使在制动模式从协作制动模式转换到单制动模式时，也能可靠地防止车辆的减速度出现波动。
图7是一个流程图，表示了由根据本发明第二实施例的制动控制装置所执行制动力控制的主程序。该装置应用在一前轮驱动的车辆上，该车辆的前轮带有摩擦制动装置和再生制动装置，后轮也带有摩擦制动装置和再生制动装置，车辆上装备有一台混合动力发动机。图8中的流程图表示了用于计算和修正再生制动力目标值Fgft和Fgrt的程序。图9中的流程图表示了用于计算修正系数Kg的程序。需要指出的是图7到图9中那些与图2、4和图5相对应的步骤用相同的数字标号指代。
在该第二实施例中，未执行与第一实施例中步骤190相对应的摩擦制动力目标值修正过程。如果在步骤90中给出的判断结果是肯定的，则执行图9中步骤220到290的操作过程。具体来讲，在判断步骤270中，判断是否已经存储了对应于最近预定次循环的实际减速度Gbx数据、以及最终目标减速度Gbt的数据，也就是说，判断是否能进行再生制动力目标值修正系数Kg的计算过程。如果步骤270的判断结果是否定的，则操作过程返回到步骤10。如果步骤270的判断结果是肯定的，则在步骤290中计算对应于最近预定次循环的减速度最终目标值Gbt的平均值Gbta，以及对应于最近预定次循环的实际减速度Gbx的平均值Gbxa，并按照如下的公式(9)在步骤290中计算摩擦制动力目标值的修正系数Kg。
Kg＝Gbxa/Gbta(9)在该实施例中，如图8所示，在计算和修正再生制动力目标值的程序中，如果已完成步骤112中的操作，则在步骤114中通过与Kg相乘来对前轮的再生制动力目标值Fgft以及后轮的再生制动力目标值Fgrt进行修正。然后，如同在第一实施例中那样，执行步骤116到152中的操作过程。
这样，根据第二实施例，制动力的基本控制过程与上述第一实施例中的方式基本上相同。但是，如果是在第一次或第N次执行制动力控制，则步骤90的判断结果将是肯定的。之后，将执行图5中从220到290的操作过程，且以仅有摩擦制动的单制动模式对制动力进行控制。此时，计算出对应于预定次循环中减速度最终目标值Gbt的一个平均值Gbta、以及预定次循环中车辆实际减速度Gbx的平均值Gbxa，并将Gbxa比上Gbta来计算出摩擦制动力Fpft、Fprt的修正系数Kg。在步骤110中一更确切讲是在图8中的步骤114中将再生制动力Fgft和Fgrt乘上Kg来进行修正。
这样，即使在这样的情形下实际产生的摩擦制动力相对于摩擦制动力的目标值减小了，这例如是由于摩擦制动装置中某个摩擦元件的摩擦系数降低造成的，则将再生制动力目标值Fgft和Fgrt与Kg相乘，由此来减小在协作制动模式与单制动模式之间进行模式转换过程中的再生制动力。因而，就可以将整车的制动力控制成与驾驶员所执行的制动操作量精确对应，而不论是处于何种制动力控制模式下。即使在制动力控制模式在协作制动模式与单制动模式之间进行转换的情况下，也能可靠地防止整车制动力出现波动，由此，能可靠地防止车辆上的乘客产生不适感。
例如，图16中的图线与图15中的图线类似，其表示了在从协作制动模式转换到仅有摩擦制动的单制动模式的情况中，第二实施例与如同在图15的情况那样，如果假定前后轮摩擦制动装置中摩擦元件的摩擦系数μa下降到其标定值μd的80％，则修正系数Kg为0.8。如图16中上方图线中的双点划线所示，在协作制动模式中，前轮的再生制动力目标值将为8×0.8＝6.4，并在转换到单制动模式过程中逐渐减小到0。
因而，如果假定前轮再生制动力的实际值等于前轮再生制动力的目标值，在协作制动模式中，前轮的实际摩擦制动力为6.4+1.6＝8，在单制动模式中，如图16下方图线中的细实线所示为10×0.8＝8。结果就是，无论是处于那种制动模式中，前轮的总制动力都为8(常量)。因而，车辆的减速度就恒等于参考减速度的80％，其中，该参考减速度与驾驶员所执行的制动操作量相对应。这样，即使在制动模式从协作制动模式转换到单制动模式的情况下，也能可靠地防止车辆减速度出现波动。
图10中的流程图表示了根据本发明第三实施例的制动控制装置所执行制动力控制的主程序，该第三实施例被设计成第一实施例的变型形式，图11是一个流程图，表示了用于对摩擦制动力目标值Fpft和Fprt进行修正的程序。应当指出的是，图10中那些与图2相对应的步骤用相同的数字标号指代。
在第三实施例中，除了是在步骤200中、按照图11所示的程序对前轮的摩擦制动力目标值Fpft或后轮摩擦制动力的目标值Fprt进行修正之外，各步骤中执行的操作过程基本上与上述第一实施例中的方式相同，其中的步骤200是在步骤190之后。
如图11所示，在摩擦制动力目标值修正程序的步骤202中，判断前轮是否处于协作制动模式下的控制中，也就是说，判断前轮是否既不处于单制动模式下、也不处于模式转换过程中。如果步骤202给出的判断结果是肯定的，则操作过程立即进入到步骤206中。如果步骤202给出的判断结果是否定的，则在步骤204中通过将前轮摩擦制动力目标值Fpft与Kp相乘来对其进行修正。
类似地，在步骤206中判断后轮是否处于协作制动模式下的控制中。如果步骤206的判断结果是肯定的，则操作过程随即进入到步骤210中。如果步骤206给出的判断结果是否定的，则在步骤208中通过将后轮摩擦制动力目标值Fpft与Kp相乘来进行修正。然后，操作过程进入到步骤210中。
这样，根据第三实施例，只是在单制动模式或处于从协作制动模式向单制动模式转换的过程中，才将摩擦制动力目标值Fpft与Fprt相乘来对其进行修正，由此避免了总制动力在制动模式从协作制动模式转换到单制动模式过程中出现剧变。因而，可有效地防止当制动模式从协作制动模式转换到单制动模式时车辆减速度出现波动。
例如，图17中的图线类似于图15中的图线，其表示了在前轮从协作制动模式转换到仅有摩擦制动作用的单制动模式的情况下，第三实施例的工作过程与现有技术的比较。
如图15和图16所示，如果假定前后轮摩擦制动装置中摩擦元件的摩擦系数μa下降到其标定值的80％，则修正系数Kp为1.25。如图17内中间图上的双点划线所示，在时刻t1之后，通过将前轮摩擦制动力的目标值乘上1.25来对其进行修正，且在单制动模式中，摩擦制动力等于10×1.25＝12.5。在从协作制动模式向单制动模式的转换过程中，前轮摩擦制动力的目标值从2逐渐增加到12.5。
这样，如果假定前轮的实际再生制动力等于再生制动力目标值，则在协作制动模式下，前轮的实际摩擦制动力为2×0.8＝1.6，而在单制动模式下，则如图17内中间图上的细实线所示那样，摩擦制动力为12.5×0.8＝10。在从协作制动模式向单制动模式的转换过程中，前轮的实际摩擦制动力从1.6逐渐增大到10，然后达到一个数值，该数值等于一个摩擦制动力目标值，该目标值在图17的中间图上用粗实线表示。结果就是，在从协作制动模式到单制动模式的转换过程中，前轮的总制动力从8+1.6＝9.6变为10。也就是说，相比于现有技术中前轮总制动力从9.6变为8的变化量，该实施例中的变化量有了显著减小。这样，就能有效地防止在制动模式从协作制动模式转换到单制动模式时车辆的减速度发生急剧的变动。
在上述的实施例中，当制动控制模式从单制动模式转换到协作制动模式时，与图15到图17的情况相反，将时间反演。从而，除了制动力的变化过程与图15到图17的情况相反之外，其它过程都相同。这样，根据上述实施例，即使在制动控制模式从单制动模式转换向协作制动模式的过程中，也能可靠地防止车辆减速度出现波动。
上述的实施例描述的情况都是摩擦制动装置中摩擦元件的摩擦系数μa小于其标定值μd，但是，根据上述的实施例，即使在摩擦元件的摩擦系数μa大于其标定值μd的情况下，当制动模式从单制动模式转换到协作制动模式的情况下，也能可靠地防止车辆减速度出现突变。应当指出的时，在此情况下，修正系数Kp小于1，而在另一方面，修正系数Kg则大于1。
根据上述的各实施例，当制动控制是第一次或第N次时，对车轮的制动控制是在单制动模式中。并基于车辆的实际减速度和一个参考减速度得出修正系数Kp或Kg，其中的参考减速度是在此时驾驶员所执行的制动操作量基础上得出的。并通过将摩擦制动力目标值与Kp相乘、或通过将再生制动力目标值与Kg相乘来对它们进行修正。因而，当制动力的控制模式在协作制动模式与单制动模式之间转换时，车辆的减速度不会出现突变。因而，相比于以反馈的方式对摩擦制动力或再生制动力进行控制的情况，能更为容易而方便地对车辆的制动力进行控制，其中，在反馈控制方式中，每次都是基于车辆实际减速度与一参考减速度的差值进行控制的，参考减速度是基于驾驶员执行的制动操作量而确定的。因而，当制动力控制模式在协作制动模式与单制动模式之间转换时，能更容易而方便地防止车辆减速度出现剧变。
根据上述的实施例，对由后轮摩擦制动装置和再生制动装置所施加的制动力之和与前后轮摩擦制动装置和再生制动装置施加的制动力总和的比值进行控制，使其能等于前后轮之间预定的制动力分配比例Kf/Kr。这样，就能可靠地控制前后轮之间的制动力分配比例，而不论由摩擦制动装置施加的制动力与由再生制动装置施加的制动力之间的比例为何值，都能将前后轮之间的制动力分配比例可靠地控制在预定的制动力分配比例上。从而，就可以可靠地防止由于前后轮之间的制动力分配比例等于预定分配比例之外的其它数值而导致车辆稳定性的降低或转向特性的改变。
在上述实施例中，对前轮的再生制动力和摩擦制动力进行控制，使得由前轮再生制动装置施加的制动力能达到最大，由此实现前轮的制动力目标值Fbft。类似地，对后轮的再生制动力和摩擦制动力进行控制，使得由后轮再生制动力施加的制动力达到最大，由此实现了后轮的制动力目标值Fbrt。因而，在实现了前后轮之间制动力分配比例的预定值后，对再生制动力和摩擦制动力的控制可使得整车的能量再生效率达到最大。
一般来讲，对再生制动装置有多个限制因素，尤其是对于在混合动力发动机中应用电动-发电机的再生制动装置。因而，即使将再生制动装置控制在某个确定的再生制动力目标值上，再生制动力的实际值也不会等于该再生制动力目标值。也就是说，实际的再生制动力会小于该再生制动力目标值。
根据上述实施例，将前轮的再生制动力目标值设定为上限、以及将后轮的再生制动力目标值设定为上限，发动机控制装置28对前轮再生制动装置30中的电动-发电机14以及后轮再生制动装置40中的电动-发电机42进行控制。并基于电动-发电机所发出的电压和电流对应地计算出前轮和后轮的实际再生制动力Fgfa和Fgra。通过将目标制动力Fbft和Fbrt分别减去实际再生制动力Fgfa和Fgra而计算出前轮的摩擦制动力目标值Fpft和后轮的摩擦制动力目标值Fprt。这样，相比于通过将目标制动力Fbft和Fbrt分别减去再生制动力目标值Fgft和Fgrt而计算出前轮摩擦制动力目标值Fpft和后轮摩擦制动力目标值Fprt的情况，能对前后轮的摩擦制动力进行控制，使得整车的制动力能更精确地对应于驾驶员施加的制动操作量。
尽管上文是结合具体实施例对本发明的装置和方法作详细的描述，但对于本领域普通技术人员来讲显然的是本发明并不仅限于上述的示例性实施例，在本发明的范围内还存在其它可能的实施方式。
例如，在上述实施例中，车辆的参考减速程度与实际减速程度分别为参考减速度Gbt和实际减速度Gbx。但是，可以理解车辆的参考减速程度和实际减速程度可以是代表车辆减速水平的任意值，例如可以是在设定时间内的车速变化量。
在上述的示例性实施例中，是通过将摩擦制动力目标值或再生制动力目标值与Kp或Kg相乘来对它们进行修正的。但是，也可以考虑也可以基于一个与修正系数Kp和Kg相对应的其它修正系数对摩擦制动力目标值和再生制动力目标值进行修正。
在上述实施例中，即使摩擦制动装置中摩擦元件的摩擦系数发生了很大的变动，也不需要提醒驾驶员。但是，如果修正系数Kp大于设定的参考值、或者是如果修正系数Kg小于一个设定的参考值，在摩擦元件的摩擦系数发生了很大变动的前提下，可以考虑向驾驶员发出警示。
在上述实施例中，制动力控制装置是液压操作的制动力控制装置，在该装置中，是通过增大或减小车轮制动缸中的压力来增加或减小对应车轮的制动力的。但是，根据本发明的制动力控制装置也可被设计乘电气操作的制动力控制装置，其具有马达等电动促压装置，其用于对摩擦元件进行顶压，从而使得制动蹄压紧到转动元件上，其中的转动元件例如是设置在各个车轮中的刹车转子。
在上述的各个示例性实施方式中，再生制动力目标值和实际再生制动力的数值在发动机控制装置28和制动控制装置52之间进行传送。但是，可以理解也可基于再生制动力目标值计算出再生制动力矩的目标值，并将代表该再生制动力矩目标值的信号从制动控制装置52传送到发动机控制装置28。发动机控制装置28以该再生制动力矩作为上限对再生制动过程进行控制，且在另一方面将代表再生制动力矩的信号从发动机控制装置28输送给制动控制装置52，并能基于实际再生制动力矩计算出实际的再生制动力。
在上述实施例中，是基于制动踏板32的踩压行程Sp和主缸压力Pm而计算出车辆减速度的目标值Gbt的，且前轮的目标制动力Fbft和后轮的目标制动力Fbrt是基于目标减速度计算出的。但是，也可以考虑基于踩压行程Sp或主缸压力Pm来计算出前后轮的目标制动力。
在上述的各实施例中，混合动力发动机10中用于驱动车辆的装置包括汽油机12和电动-发电机14，其中的电动-发电机14还作为再生制动时的发电机。但是，安装在混合动力引擎中的内燃机也可以是柴油机等其它类型的内燃机。另外，还可以考虑用常规类型的内燃机来作为驱动车辆的驱动装置，而用于执行再生制动的发电机则与内燃机分开。
在上述实施例中，车辆是前轮驱动型车。但是，采用本发明的车辆也可以是后驱动车辆或四驱车辆。另外，后轮的电动-发电机40也仅作为实施再生制动时的发电机。但是，在必要时，例如也可以考虑将后轮的电动-发电机40作为辅助驱动源来驱动后轮。
在上述的各实施例中，发动机控制装置28和制动控制装置52可被设计成编程化的通用计算机。但本领域普通技术人员可以领会发动机控制装置和制动控制装置也可以利用单体的专用集成电路(例如，特定用途集成电路)来实现，这种集成电路具有一个主处理器部分或中央处理器部分，用于执行所有处于系统层面上的控制，并具有多个分开的部分，它们用于在中央处理器部分的控制下执行各种不同的具体运算、功能和其它处理过程。控制装置也可以是多个分开的专用、或可编程的集成电路或其它电子电路或装置(例如可以是硬件化的电子电路或分立元件电路等逻辑电路，或者可以是PLD、PLA、PAL等可编程逻辑装置)。可用适当的可编程通用计算机来作为控制装置，例如可以用微处理机、微控制器或其它处理装置(CPU或MPU)，它们或者是单独使用，或者是与一个或多个外周数据/信号处理装置(例如是集成电路)配套使用。一般来讲，可采用任何的装置或装置组合作为控制装置，只要其是能实现本文所述操作过程的有限状态时序机即可。可采用分布式的处理架构来实现数据/信号处理能力和速度的最大化。
尽管上文是参照示例性实施方式对本发明进行的描述，但可以理解本发明并不仅限于这些实施例或结构形式。与此相反，本发明应当涵盖各种变型和等效设计。另外，尽管实施例中的各个元件被表示成这样或那样的组合形式或结构，但这只是示例性的，在本发明的设计思想和保护范围内，也可以有其它的组合形式或构造，它们可包括更多或更少的元件，甚至只有一个元件。
权利要求
1.一种车辆制动控制装置(52)，其通过摩擦制动装置(44)实施摩擦制动，并通过再生制动装置执行再生制动，且其可在协作制动模式与单制动模式之间进行控制模式转换，其中，协作制动模式是由摩擦制动和再生制动组合实现的，而在单制动模式下则仅有摩擦制动，其特征在于其包括运算装置(52)，该运算装置基于车辆实际减速程度与车辆参考减速程度，而为摩擦制动控制量与再生制动控制量二者之一计算出修正系数(Kp或Kg)，其中，车辆参考减速程度是根据驾驶员在单制动模式的制动过程中的制动操作量确定的；以及修正装置(52)，其基于所述修正系数(Kp、Kg)对控制量进行修正。
2.根据权利要求1所述的车辆制动控制装置，其特征在于运算装置(52)针对摩擦制动控制量计算出的修正系数(Kp)。
3.根据权利要求1所述的车辆制动控制装置，其特征在于当在协作制动模式与单制动模式之间执行模式转换、以及当在单制动模式时，用于对摩擦制动控制量进行修正的修正装置(52)基于修正系数(Kp)对摩擦制动控制量进行修正。
4.根据权利要求3所述的车辆制动控制装置，其特征在于在执行制动控制的过程中当不处于协作制动模式中时，用于对摩擦制动控制量进行修正的修正装置(52)基于修正系数(Kp)对摩擦制动控制量进行修正。
5.根据权利要求2或3所述的车辆制动控制装置，其特征在于所述修正系数(Kp)是车辆参考减速程度与实际减速程度的比值。
6.根据权利要求1所述的车辆制动控制装置，其特征在于运算装置(52)针对再生制动控制量计算出的修正系数(Kg)。
7.根据权利要求6所述的车辆制动控制装置，其特征在于所述修正系数(Kg)是车辆参考减速程度与实际减速程度的比值。
8.根据权利要求1到3中之一、或权利要求6所述的车辆制动控制装置，其特征在于所述车辆参考减速程度是一个车辆减速度目标值(Gbt)，其取决于驾驶员所执行的制动操作量；以及所述车辆实际减速程度是一个车辆实际减速度(Gbx)。
9.根据权利要求1到3或权利要求6中之一所述的车辆制动控制装置，其特征在于至少在制动控制的开始阶段，用于计算修正系数(Kp、Kg)的运算装置(52)要在单制动模式中执行制动控制，并基于车辆的实际减速程度和参考减速程度而计算出摩擦制动控制量的修正系数(Kp、Kg)，其中，所述参考减速程度是基于驾驶员在该制动控制过程中的制动操作量而得出的。
10.一种用在车辆制动控制装置(52)上的制动控制方法，其中的控制装置(52)通过摩擦制动装置(44)实施摩擦制动，并通过再生制动装置执行再生制动，且可在协作制动模式与单制动模式之间进行控制模式转换，其中，协作制动模式是由摩擦制动和再生制动组合实现的，而在单制动模式下则仅有摩擦制动，该方法的特征在于其包括步骤基于一车辆实际减速程度与一车辆参考减速程度而为摩擦制动控制量与再生制动控制量二者之一计算出一个修正系数(Kp或Kg)，其中，所述车辆参考减速程度是基于驾驶员在单制动模式下的制动过程中的制动操作量确定出的；以及基于所述修正系数(Kp、Kg)对控制量进行修正。
11.根据权利要求10所述的制动控制方法，其特征在于所述修正系数是针对摩擦制动控制量的修正系数(Kp)。
12.根据权利要求10所述的制动控制方法，其特征在于在制动控制过程中，当不处于协作制动模式中时，通过修正系数(Kp)对摩擦制动控制量进行修正。
13.根据权利要求11或12所述的制动控制方法，其特征在于所述修正系数(Kp)是车辆参考减速程度与实际减速程度的比值。
14.根据权利要求10所述的制动控制方法，其特征在于所述修正系数是一个针对再生制动控制量的修正系数(Kg)。
15.根据权利要求14所述的制动控制方法，其特征在于所述修正系数(Kg)是车辆参考减速程度与实际减速程度的比值。
16.根据权利要求10到12或14中任一所述的制动控制方法，其特征在于所述车辆参考减速程度是一个车辆减速度目标值(Gbt)，其取决于驾驶员所执行的制动操作量；以及所述车辆实际减速程度是一个车辆实际减速度(Gbx)。
全文摘要
本发明公开了一种车辆制动控制装置，其基于一车辆减速度参考值Gbt而计算出一再生制动力目标值和一摩擦制动力目标值，其中的减速度参考值取决于驾驶员所执行的制动操作量。通常是在既作用有再生制动也作用有摩擦制动的协作制动模式中对车轮制动力进行控制(步骤100到210)。对于预定次制动控制，在第一次或最后一次执行制动控制时，要在仅有摩擦制动的单制动模式中实施对车轮制动力的控制，并在该制动控制过程中(步骤90、220到280)，以车辆一参考减速度(Gbt)与实际减速度(Gbx)的比值作为一修正系数(Kp)。通过将摩擦制动力目标值与Kp相乘来对其进行修正(在步骤190中)。这样，当车辆的制动力控制模式在协作制动模式与单制动模式之间转换时，能防止车辆的总制动力出现波动。因而，就能防止车辆减速度发生剧变(步骤110到210)。
文档编号B60W10/192GK1413854SQ0214717
公开日2003年4月30日 申请日期2002年10月25日 优先权日2001年10月25日
发明者曾我雅之 申请人:丰田自动车株式会社