专利名称：车辆的制动力控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆的制动力控制装置，更详细讲，涉及所谓电子控制式的制动力控制装置。
背景技术：
作为汽车等车辆的制动力控制装置的一种，以往公知的有例如在下述的专利文献1中所记载的制动力控制装置，其构成为若刹车总泵压力达到其起始基准值以上且刹车总泵压力的变化率达到其起始基准值以上，则开始辅助刹车控制，若刹车总泵压力达到其结束基准值以下且刹车总泵压力的变化率达到其结束基准值以下，则结束辅助刹车控制。
若采用这种制动力控制装置，若如躲避危险时，由驾驶者进行紧急刹车操作，则实行辅助刹车控制，控制到各车轮的制动压力大于刹车总泵压力，或刹车分泵压力相对刹车总泵压力之比变大，因此可防止由于驾驶者的踏力不足而无法迅速制动车辆的情况发生。
专利文献1特开平11-189139号公报对于如上所述的制动力控制装置，有时例如为提高刹车操作感而在刹车总泵上设有开口，在这种构成的情况下，在由驾驶者柔和刹车操作即使很柔和，其刹车操作也是迅速的情况下，刹车总泵压力瞬间急剧上升后又急剧下降，因此会有实行不必要的辅助刹车控制，或提前结束必要的辅助刹车控制的情况。
例如，图6(A)表示由驾驶者较缓慢地进行刹车操作时的刹车总泵压力Pm和刹车踏板的行程St的变化，图6(B)表示由驾驶者迅速进行刹车操作时的刹车总泵压力Pm和刹车踏板的行程St的变化。由比较这些图可知，若由驾驶者比较缓慢地进行刹车操作，刹车总泵压力Pm与刹车踏板的行程St一样地变化，但若由驾驶者迅速地进行刹车操作，则刹车总泵压力Pm瞬间急剧上升后又急剧下降，不久后与刹车踏板的行程St一样地变化。
发明内容
本发明就是借鉴了现有的制动力控制装置的上述问题而提出，本发明的主要问题为考虑到代表驾驶者的制动操作量的刹车总泵压力以外的物理量，通过进行辅助刹车控制，防止实行不必要的辅助刹车控制且提前结束必要的辅助刹车控制的情况发生。所述现有的制动力控制装置为刹车总泵压力达到其起始基准值以上且刹车总泵压力的变化率达到其起始基准值以上时开始辅助刹车控制，刹车总泵压力达到其起始基准值以下且刹车总泵压力的变化率达到其起始基准值以下时结束辅助刹车控制。
上述的主要问题若采用本发明，可通过下述装置达成①车辆的制动力控制装置(方案1的构成)，若规定的起始条件对刹车总泵压力成立，则开始辅助刹车控制，其特征为，检测代表驾驶者的制动操作量的刹车总泵压力以外的物理量，在前述规定的起始条件成立且前述物理量达到基准值以上时，开始辅助刹车控制；②车辆的制动力控制装置(方案2的构成)，若规定的起始条件对刹车总泵压力成立，则开始辅助刹车控制，其特征为，检测代表驾驶者的制动操作量的刹车总泵压力以外的物理量，至少基于前述物理量，运算车辆的目标减速度，在前述规定的起始条件成立且前述车辆的目标减速度达到基准值以上时，开始辅助刹车控制。
此外，若采用本发明，为有效达成上述的主要问题，如上述方案1或2的构成，开始辅助刹车控制后，规定的结束条件对刹车总泵压力成立且以辅助刹车控制开始时的前述物理量为基准时的前述物理量的降低量达到基准值以上时，结束辅助刹车控制(方案3的构成)。
此外，若采用本发明，为有效达成上述的主要问题，如上述方案1或2的构成，前述物理量为相对制动操作部件的操作力或制动操作部件的操作位移量(方案4的构成)。
一般，当由驾驶者柔和进行迅速的刹车操作时，刹车总泵压力瞬间急剧上升，但代表驾驶者的制动操作量的刹车总泵压力以外的物理量不会急剧上升，因此，除了刹车总泵压力以外，考虑刹车总泵压力以外的物理量，通过对是否要开始进行辅助刹车控制进行判断，可减少对于不需要进行辅助刹车控制的状况判断为要开始进行辅助刹车控制的弊端。
若采用上述方案1的构成，可检测代表驾驶者的制动操作量的刹车总泵压力以外的物理量，规定起始条件对刹车总泵压力成立且前述物理量达到基准制以上时，开始辅助刹车控制，因此与不考虑前述物理量的以往情况相比，可确实减少当由驾驶者柔和进行迅速的刹车操作时，也实行了不必要的辅助刹车控制的弊端。
此外，若采用上述方案2的构成，可检测代表驾驶者的制动操作量的刹车总泵压力以外的物理量，至少基于前述物理量，运算车辆的目标减速度，规定起始条件对刹车总泵压力成立且车辆的目标减速度达到基准制以上时，开始辅助刹车控制，因此，与上述方案1的构成的情况一样，与未考虑基于前述物理量的车辆的目标减速度的以往情况相比，可确实减少当由驾驶者柔和进行迅速的刹车操作时，也实行了不必要的辅助刹车控制的弊端。
此外，一般，当由驾驶者柔和进行迅速的刹车操作时，刹车总泵压力瞬间急剧上升后又急剧下降，但代表驾驶者的制动操作量的刹车总泵压力以外的物理量不会急剧上升，对于由驾驶者进行紧急刹车操作的情况，在刹车操作量减少时，刹车总泵压力和刹车总泵压力以外的物理量互相同样地下降，因此，除了刹车总泵压力以外，考虑刹车总泵压力以外的物理量，通过对是否要结束辅助刹车控制进行判断，可减少对于需要继续进行辅助刹车控制的状况判断为要结束辅助刹车控制的弊端。
若采用上述方案3的构成，开始辅助刹车控制后，规定的结束条件对刹车总泵压力成立且以辅助刹车控制开始时的前述物理量为基准时的前述物理量的降低量达到基准值以上时，结束辅助刹车控制，因此，与未考虑前述物理量的降低量的以往情况相比，可确实减少结束必要的辅助刹车控制的弊端。
此外，若采用方案4的构成，前述物理量为相对制动操作部件的操作力或制动操作部件的操作位移量，因此，除了刹车总泵压力以外，通过考虑该物理量，可确实达成上述方案1至3的作用效果。
若采用本发明一种优选方式，对于上述方案1或2的构成，规定起始条件的构成为刹车总泵压力为其起始基准值以上且刹车总泵压力的变化率为其起始基准值以上(优选方式1)。
若采用本发明另一种优选方式，对于上述方案2的构成，可运算刹车总泵压力和基于前述物理量的车辆的目标减速度(优选方式2)。
若采用本发明另一种优选方式，对于上述方案1的构成，前述规定的起始条件成立且前述物理量达到其起始基准值以上且前述物理量的增大率达到其起始基准值以上时，开始辅助刹车控制(优选方式3)。
若采用本发明另一种优选方式，对于上述方案2的构成，前述规定的起始条件成立且车辆的目标减速度达到其起始基准值以上且车辆的目标减速度的增大率达到其起始基准值以上时，开始辅助刹车控制(优选方式4)。
若采用本发明另一种优选方式，对于上述方案1和2的构成，开始辅助刹车控制后，规定结束条件对刹车总泵压力成立且前述物理量达到其结束基准值以下时，结束辅助刹车控制(优选方式5)。
若采用本发明另一种优选方式，对于上述方案4的构成，前述物理量为制动操作部件的操作位移量(优选方式6)。
图1为表示本发明的车辆的制动力控制装置的实施例的油压回路的概略构成图和表示控制系统的框图。
图2为表示实施例的制动力控制程序的流程图。
图3为表示刹车总泵压力的平均值Pma和目标减速度Gpt之间的关系的曲线图。
图4为表示刹车踏板的踏进行程St和目标减速度Gpt之间关系的曲线图。
图5为表示前次的最终目标减速度Gtf和对目标减速度Gpt的权重α之间的关系的曲线图。
图6为表示在由驾驶者比较缓慢地进行刹车操作的情况(A)和由驾驶者进行迅速的刹车操作的情况(B)下，刹车总泵压力Pm和刹车踏板的行程St的变化的例的曲线图。
具体实施例方式
以下，参照附图对本发明的优选实施例进行详细说明。
(实施例1)图1为表示本发明的车辆的制动力控制装置的实施例的油压回路的概略构成图和表示控制系统的框图。且对于图1，为简化而省略了各阀门的螺线管的图示。
对于图1，10表示被电控制的油压式的刹车装置，刹车装置10具有刹车总泵14，响应于驾驶者踩踏刹车踏板12的操作，压送刹车油。刹车踏板12和刹车总泵14之间设有干行程模拟器16。
刹车总泵14具有第一刹车总泵室14A和第二刹车总泵室14B，在这些刹车总泵室分别连接了左前轮用的刹车油压供给导管18和右前轮用的刹车油压控制导管20的一端。在刹车油压控制导管18和20的另一端分别连接了控制左前轮和右前轮的制动力的刹车分泵22FL和22FR。
在刹车油压供给导管18和20的中间分别设有常开型的电磁开闭阀(总切换阀)24L和24R，电磁开闭阀24L和24R分别起着控制刹车分泵22FL和24FL的连通的阻断阀的作用，所述刹车分泵与第一刹车总泵室14A和第二刹车总泵室14B对应。且，在刹车总泵14和电磁开闭阀24FL之间的刹车油压供给导管18上，通过常闭型的电磁开闭阀(常闭阀)26连接了湿行程模拟器28。
在刹车总泵14上连接了油箱30，在油箱30上连接了油压供给导管32的一端。在油压供给导管32的中间设有借助电动机34驱动的油泵36，在油泵36的吐出侧的油压供给导管32上连接了蓄积高压油压的储压器38。在油箱30和油泵36之间的油压供给导管32上连接了油压排出导管40的一端。油箱30、油泵36、储压器38等如后所述，起着用于增加刹车分泵22FL、22FR、22RR内的压力的高压压力源的作用。
虽然未在图1中示出，但设有连接连通油泵36的吸入侧的油压供给导管32和吐出侧的油压供给导管32的导管，该导管中间设有泄放阀，从而当储压器38内的压力超过基准值时，打开，并使油从吐出侧的油压供给导管32返回到吸入侧的油压供给导管32。
油泵36的吐出侧的油压供给导管32通过油压控制导管42与电磁开闭阀24L和刹车分泵22FL之间的刹车油压供给导管18连接，通过油压控制导管44与电磁开闭阀24R和刹车分泵22FR之间的刹车油压供给导管20连接，通过油压控制导管46与左后轮用的刹车分泵22RL连接，通过油压控制导管48与右后轮用的刹车分泵22RR连接。
在油压控制导管42、44、46、48的中间分别设有常闭型的电磁式线性阀50FL、50FR、50RL、50RR。相对线性阀50FL、50FR、50RL、50RR刹车分泵22FL、22FR、22RL、22RR侧的油压控制导管42、44、46、48分别通过油压控制导管52、54、56、58与油压排出导管40连接，在油压控制导管52、54的中间分别设有常闭型的电磁式线性阀60FL、60FR，且在油压控制导管56、58的中间分别设有价格低于常闭型的电磁式线性阀的常开型电磁式线性阀60RL、60RR。
线性阀50FL、50FR、50RL、50RR分别起着对刹车分泵22FL、22FR、22RL、22RR的增压阀(保持阀)作用，线性阀60FL、60FR、60RL、60RR分别起着对刹车分泵22FL、22FR、22RL、22RR的减压阀作用，因此这些线性阀互共同发挥作用，构成用于控制从储压器38内控制高压油对各刹车分泵的供给/排出的增减压控制阀。
此外，在各电磁开闭阀、各线性阀和电动机34没有供给驱动电流的非控制时，电磁开闭阀24L和24R维持开阀状态，电磁开闭阀26、线性阀50FL～50RR、线性阀60FL和60FR维持闭阀状态，线性阀60RL和60RR维持开阀状态(非控制模式)。且，当线性阀50FL～50RR、线性阀60FL～60RR的某一个坏掉，从而无法将对应的刹车分泵内的压力控制为正常时，各电磁开闭阀等也能设定为非控制模式，由此左右前轮的刹车分泵内的压力可直接由刹车总泵14控制。
如图1所示，在第一刹车总泵室14A和电磁开闭阀24L之间的刹车油压控制导管18设有将该控制导管内的压力作为第一刹车总泵压力Pm1检测的第一压力传感器66。同样，在第二刹车总泵室14B和电磁开闭阀24B之间的刹车油压控制导管20设有将该控制导管内的压力作为第二刹车总泵压力Pm2检测的第二压力传感器68。在刹车踏板12上设有检测驾驶者踩踏刹车踏板的行程St的行程传感器70，在油泵34的吐出侧的油压供给导管32上设有将该导管内的压力作为储压器压力Pa检测的压力传感器72。
分别在电磁开闭阀24L和24R以及刹车分泵22FL和22FR之间的刹车油压供给导管18和20上设有将对应的导管内的压力作为刹车分泵22FL和22FR内压力Pf1、Pfr检测的压力传感器74FL和74FR。且，分别在电磁开闭阀50RL和50RR以及刹车分泵22RL和22RR之间的油压供给导管46和48上设有将对应的导管内的压力作为刹车分泵22RL和22RR内压力Pr1、Prr检测的压力传感器74RL和74RR。
电磁开闭阀24L和24R、电磁开闭阀26、电动机34、线性阀50FL～50RR、线性阀60FL～60RR被电子控制装置78控制。电子控制装置78由微机80和驱动电路82构成。且，微机80未在图1中详细示出，但也可为例如一般构成具有CPU和ROM和RAM和输出输入端口装置，这些通过双向性公用总线连接。
向微机80输入如下信号通过压力传感器66和68分别表示第一刹车总泵压力Pm1和第二刹车总泵压力Pm2的信号、通过行程传感器70表示踩踏刹车踏板12的行程St的信号、通过压力传感器72表示储压器压力Pa的信号、以及通过压力传感器74FL～74RR分别表示刹车分泵22FL～22RR内的压力的信号Pi(i＝f1、fr、r1、rr)。
微机80存储了如后述的图2所示的流程图的制动力控制程序，若刹车踏板12被踩踏，打开电磁开闭阀26，同时关闭电磁开闭阀24L和24R，在该状态下，基于由压力传感器66、68检测的刹车总泵压力Pm1、Pm2和由行程传感70检测的踩踏行程St，运算车辆的目标减速度Gt，基于车辆的目标减速度Gt，将各车轮的目标刹车分泵压力Pti(i＝f1、fr、r1、rr)运算为大于刹车总泵压力Pm1、Pm2的值，控制各线性阀50FL～50RR以及60FL～60RR，使得各车轮的制动压力Pi大于目标刹车分泵压力Pti。
由以上说明可知，微机80构成控制设备基于驾驶者的制动操作量，运算各车轮的目标刹车分泵压力，并与电磁开闭阀24L和24R、电磁开闭阀26、电动机34、线性阀50FL～50RR、线性阀60FL～60RR、电子控制装置78、以及压力传感器66等各传感器共同发挥作用，利用高压压力源的压力，在关闭电磁开闭阀24L和24R的状态下，进行控制，使各车轮的刹车分泵压力成为对应的目标刹车分泵压力。
对于图示的实施例，微机80，若由驾驶者进行急剧的制动操作，则使各车轮的目标刹车分泵压力Pti大于通常时，进行辅助刹车控制，若由驾驶者进行的急剧的制动操作被解除，则辅助刹车控制结束。且，辅助刹车控制自身并未形成本发明的主体，因此应在该技术领域的公知的任意思想下实行。
在这种情况下，微机80，在通常的辅助刹车控制的起始条件对刹车总泵压力Pm1、Pm2的平均值Pma成立且车辆的目标减速度Gt为其起始基准值以上时，开始进行辅助刹车控制，在通常的辅助刹车控制的结束条件对刹车总泵压力Pm1、Pm2的平均值Pma成立且以辅助刹车控制开始时的辅助刹车踏板12的踩踏行程Sto为基准的辅助刹车踏板12的踩踏行程St的返回量成为其结束基准值以上时，结束辅助刹车控制。
接着，参照图2示出的流程图，对于实施例中的制动力控制进行说明。且，基于图2示出的流程图的控制，根据微机80被启动而开始，在每个规定的时间内反复实行。
首先，在步骤10，对于驾驶者是否有制动要求进行判断，当判断为否时，进入步骤20，而判断为肯定时，进入步骤30。且，对于判断驾驶者是否有制动要求，例如由压力传感器66、68检测的刹车总泵压力Pm1和Pm2的平均值Pma是否为起始基准值Pms(正常数)以上可通过判断由行程传感器70检测的踩踏行程St是否为起始基准值Sts(正常数)以上而进行。
在步骤20，关闭电磁开闭阀26，同时打开电磁开闭阀24L和24R，由此阻断刹车总泵14和湿行程模拟器28的连通，同时连接连通刹车总泵14和各车轮的刹车分泵22FL、22FR、22RL、22RR。在步骤30中打开电磁开闭阀26或维持开阀状态，同时电磁开闭阀24L和24R被关闭或维持关闭状态，由此连接连通刹车总泵14和湿行程模拟器28，同时阻断刹车总泵14和各车轮的刹车分泵22FL、22FR、22RL、22RR的连通。
在步骤40，读入由压力传感器66检测的表示刹车总泵压力Pm1的信号等，基于刹车总泵压力Pm1和Pm2的平均值Pma，根据与图3所示的曲线图对应的图，运算基于刹车总泵压力的目标减速度Gpt。
在步骤50，基于由行程传感器检测的踩踏行程St，由与图4所示的曲线图对应的图运算基于踩踏行程的目标减速度Gst在步骤60，基于前次的最终目标减速度Gtf，根据与图5所示的曲线图对应的图，运算对目标减速度Gpt的权重α(0≤α≤1)，同时根据下述的式1，运算作为目标减速度Gpt和目标减速度Gst的加权之和的最终目标减速度Gt。且，在图示的实施例中，权重α可基于前次的最终目标减速度Gtf运算，但也可修改为基于目标减速度Gpt或Gst运算。
Gt＝α·Gpt+(1-α)Gst ……(1)
在步骤70，将相对最终目标减速度Gt的各车轮的目标刹车分泵压力的系数(考虑各车轮的刹车效果系数的正系数)设为Ki(i＝f1、fr、r1、rr)，根据下述式2，运算各车轮的目标刹车分泵压力Pti(i＝f1、fr、r1、rr)。
Pti＝Ki·Gt……(2)在步骤80，判断是否为辅助刹车控制过程中，若判断为肯定时，进入步骤120，若判断为否定时，进入步骤90。
在步骤90，对通常的辅助刹车控制的起始条件是否成立进行判断，若判断为否定时，进入步骤160，若判断为肯定时，进入步骤100。
且，在这种情况下，对通常的辅助刹车控制的起始条件是否成立进行判断，例如可通过判断未在图1中示出的停车灯开关是否处于接通状态且刹车总泵压力的平均值Pma是否为其起始基准值Pmbas(正常数)以上且刹车总泵压力的平均值Pma的变化率Δpma是否为其起始基准值ΔPmbas(正常数)以上而进行，还可以省略停车灯开关处于接通状态的条件。
在步骤100，判断最终目标减速度Gt是否为其起始基准值Gtba(正常数)以上，若判断为肯定时，在步骤110，将刹车踏板12的踩踏行程St以辅助刹车控制开始时的刹车踏板12的踩踏行程Sto存储在RAM中后，进入步骤140，若判断为否定时，进入步骤160。
在步骤120，判断通常的辅助刹车控制的结束条件是否成立，若判断为否定时，进入步骤140，若判断为肯定时，进入步骤130。
且，在这种情况下，判断通常的辅助刹车控制的结束条件是否成立，例如可通过判断刹车总泵压力的平均值Pma是否为其结束基准值Pmbas(小于Pmbas的正常数)以下且刹车总泵压力的平均值Pma的变化率Δpma是否为其结束基准值Δpmbas(负常数)以下而进行。
在步骤130，判断以辅助刹车控制开始时的刹车踏板12的踩踏行程Sto为基准的刹车踏板12的踩踏行程St的返回量ΔSt(＝Sto-St)是否为其结束基准值Stbas(正常数)以上，若判断为否定时，在步骤140，实行辅助刹车控制，若判断为肯定时，进入步骤150。
在步骤150，结束辅助刹车控制，在步骤120，根据油压反馈来控制，可使各车轮的刹车分泵压力Pi成为对应的目标刹车分泵压力Pti。
且，若采用图示的实施例，在由驾驶者进行通常的制动操作时，在步骤10，进行肯定判断，在步骤40～70，基于驾驶者的制动操作量运算车辆目标减速度Gt，基于车辆的目标减速度Gt，运算各车轮的目标刹车分泵压力Pti，在步骤90，进行否定判断，在步骤120，在电磁开闭阀24L和24R关闭的状态下控制为线控刹车式，使各车轮的刹车分泵压力Pi大于刹车总泵压力Pm1、Pm2的目标值动压力Pti。
与此相反，若由驾驶者进行紧急的制动操作，与由驾驶者进行通常的制动操作时一样，在步骤10，进行肯定判断，在步骤40～70，根据驾驶者的制动操作量来运算各车轮的目标刹车分泵压力Pti，在步骤80进行否定判断。
在这种情况下，在驾驶者的制动操采用很强的刹车踏板踩踏时，刹车总泵压力的平均值Pma和刹车踏板12的踩踏行程St与通常的制动操作时相比，都会急剧上升到很高的值，因此在步骤90和100，进行肯定判断，由此在步骤140，实行辅助刹车控制。
与此相反，在驾驶者的制动操作采用很迅速但又柔和的踩踏刹车踏板时，刹车总泵压力的平均值Pma会瞬间急剧上升，但刹车踏板12的踩踏行程St不会急剧上升至刹车总泵压力的平均值Pma，因此在步骤90进行肯定判断，但在步骤100进行否定判断，由此不会实行辅助刹车控制，而在步骤160基于最终目标减速度Gt进行通常的制动力控制。
因此，在驾驶者的制动操采用很强的刹车踏板踩踏时，可确实地进行辅助刹车控制而有效减小车辆的速度，在驾驶者的制动操作采用很迅速但又柔和刹车踏板踩踏时，可有效防止不必要的辅助刹车控制的效果。
此外，在采用很强的刹车踏板踩踏而进行辅助刹车控制的状况下，当由驾驶者进行的制动操作量减少时，刹车总泵压力的平均值Pma和刹车踏板12的踩踏行程St都同样降低，因此在步骤120和130，进行肯定判断，由此在步骤150结束辅助刹车控制。
与此相反，在采用非常迅速的刹车踏板踩踏而进行辅助刹车控制的状况下，当由驾驶者进行的制动操作量减少时，刹车总泵压力的平均值Pma急剧下降，但刹车踏板12的踩踏行程St不会急剧下降至刹车总泵压力的平均值Pma，因此在步骤120进行肯定判断，但在步骤130进行否定判断，由此可有效防止辅助刹车控制过早结束。
特别是若采用图示的实施例，在步骤90判断为通常的辅助刹车控制的起始条件成立且在步骤100判断为最终目标减速度Gt是其起始基准值Gtba以上时，开始进行辅助刹车控制，因此与使用代表驾驶者的制动操作量的刹车总泵压力以外的物理量和实质上与刹车总泵压力一样变化的、对踩踏刹车踏板12的踏力的情况相比，可正确地判断是否要进行辅助刹车控制。
此外，若采用图示的实施例，在步骤120判断为通常的辅助刹车控制的结束条件成立且在步骤100判断为刹车踏板12的踩踏行程St的返回量ΔSt是其结束基准值Stbae以上时，结束辅助刹车控制，因此与步骤100判断刹车踏板12的踩踏行程St是否为基准值以下的情况相比，可正确判断是否要结束辅助刹车控制。
以上，本发明对特定的实施例进行了详细说明，但本发明不限于上述的实施例，本领域的普通技术人员应明了在本发明的范围内可以作出其他各种实施例。
例如在上述的实施例中，在步骤100可判断最终目标减速度Gt是否为其起始基准值Gtba以上，但还可修改为判断最终目标减速度Gt是否为其起始基准值Gtba以上且其增加率是否为其起始基准值，且还可修改为判断刹车踏板12的踩踏行程St是否为基准值以上，进而还可修改为判断基于刹车踏板12的踩踏行程St和对踩踏刹车踏板12的踏力Fb的驾驶者的制动操作量是否为基准值以上。
此外，在上述的实施例中，在步骤130，虽对以辅助刹车控制开始时的刹车踏板12的踩踏行程Sto为基准的刹车踏板12的踩踏行程St的返回量ΔSt是否为其结束基准值Stbae以上进行判断，但还可修改为对刹车踏板12的踩踏行程St是否为其结束基准值以下进行判断。
此外，在上述的实施例中，各车轮的目标制动压力Pti基于作为表示驾驶者的制动操作量的值的刹车总泵压力Pm1、Pm2的平均值Pma和刹车踏板的踩踏量St，运算驾驶者的要求减速度Gt，各车轮的目标制动压力Pti可基于驾驶者的要求减速度Gt进行运算，但制动力的制动自身并不形成本发明的主题，而在该技术领域中的公知的任意思想指导下实行。
此外，在上述的实施例中，控制各车轮的刹车分泵压力Pi的增减压控制阀由作为增压控制阀的线性阀50FL～50RR和作为减压控制阀的线性阀60FL～60RR构成，但这些阀还可换成具备增减压和保持功能的控制阀。
进而，刹车总泵压力可由两个压力传感器66和68检测，但还可修改为刹车总泵压力由一个压力传感器检测。
权利要求
1.一种车辆的制动力控制装置，若规定的起始条件对刹车总泵压力成立，则开始辅助刹车控制，其特征在于，检测代表驾驶者的制动操作量的刹车总泵压力以外的物理量，在所述规定的起始条件成立且所述物理量达到基准值以上时，开始辅助刹车控制。
2.一种车辆的制动力控制装置，若规定的起始条件对刹车总泵压力成立，则开始辅助刹车控制，其特征在于，检测代表驾驶者的制动操作量的刹车总泵压力以外的物理量，至少基于所述物理量，运算车辆的目标减速度，在所述规定的起始条件成立且所述车辆的目标减速度达到基准值以上时，开始辅助刹车控制。
3.如权利要求1或2所述的车辆的制动力控制装置，其中，开始辅助刹车控制后，规定的结束条件对刹车总泵压力成立且以辅助刹车控制开始时的所述物理量为基准看，所述物理量的降低量达到基准值以上时，结束辅助刹车控制。
4.如权利要求1至3中的任一项所述的车辆的制动力控制装置，其中，所述物理量为相对制动操作部件的操作力或制动操作部件的操作位移量。
全文摘要
本发明考虑到代表驾驶者的制动操作量的刹车总泵压力以外的物理量，通过进行辅助刹车控制，防止实行不必要的辅助刹车控制且提前结束必要的辅助刹车控制的情况发生。基于驾驶者的制动操作量算出车辆的目标减速度Gt(S40～60)，通常的控制起始条件对刹车总泵压力成立(S90)且最终目标减速度(Gt)为其起始基准值以上时(S100)，开始进行辅助刹车控制(S140)，通常的结束条件对刹车总泵压力成立(S120)且刹车踏板(12)的踩踏行程(St)的返回量(ΔSt)为其结束基准值以上时(S120)，结束辅助刹车控制(S150)。
文档编号B60T13/74GK1751927SQ200410082499
公开日2006年3月29日 申请日期2004年9月20日 优先权日2004年9月20日
发明者浅田宏起 申请人:丰田自动车株式会社