专利名称：车辆制动液压控制单元的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆制动液压控制单元，所述单元包括一对调节阀，该对调节阀位于设置在串联式主缸上的一对输出口和一对分别对应于该对输出口的液压管之间，四个常开电磁阀，所述四个常开电磁阀以这样一种方式位于四个车轮制动器和两条液压管之间从而分别对应于四个车轮制动器，其中四个车轮制动器对应于两个输出口，每两个对应于一个口，一对容器，该对容器分别对应于两个输出口，四个常闭电磁阀，所述四个常闭电磁阀分别位于两个容器和四个车轮制动器之间，以使每个容器对应于四个车轮制动器中的每两个，一对泵，该对泵从两个容器抽取制动流体以加压如此泵送的制动流体从而输出到两个液压管，和一对吸入阀，该对吸入阀分别位于两个输出口和两个泵的吸入侧之间，其构成部分都设置在公共的基座单元上，使得常开电磁阀和常闭电磁阀彼此平行设置。
背景技术：
车辆制动液压控制单元在例如日本专利待审公开No.JP-A-2004-75052中已经公知，在该专利中，在公用基座单元上设置了一对调节阀、四个常开电磁阀、一对容器、四个常闭电磁阀、一对泵、和一对吸入阀。
然而，在JP-A-2004-75052的车辆制动液压控制单元中，该对吸入阀采用这种方式设置在基座单元上，使其被安排在彼此平行安排的四个常闭电磁阀和四个常开电磁阀之外，这导致基座单元，即，车辆制动液压控制单元的尺寸增大。
发明内容
鉴于上述情况，提出了本发明，并且本发明的目的是提供一种能够减少其尺寸的车辆制动液压控制单元。
为了实现上述目的，根据本发明的第一方面，提供了一种包括基座单元的车辆制动液压控制单元，包括
一对调节阀，该对调节阀位于设置在串联式主缸上的一对输出口和一对分别对应于所述各对输出口的液压管之间；四个常开电磁阀，所述四个常开电磁阀以这样一种方式位于四个车轮制动器和两条液压管之间从而分别对应于四个车轮制动器，其中四个车轮制动器对应于两个输出口，每两个对应于一个口；一对容器，该对容器分别对应于两个输出口；四个常闭电磁阀，所述四个常闭电磁阀以这样一种方式分别位于两个容器和四个车轮制动器之间，以使每个容器对应于四个车轮制动器中的每两个；一对泵，该对泵从两个容器抽取制动流体以加压如此泵送的制动流体，从而输出到两个液压管内；和一对吸入阀，该对吸入阀分别位于两个输出口和两个泵的吸入侧之间，其中，常开电磁阀和常闭电磁阀彼此平行布置，其中，分别连接到四个车轮制动器的四个口以这样一种方式设置在基座单元的一个外表面上，以沿与彼此平行设置的常开电磁阀和常闭电磁阀平行的方向对齐，和其中，两个吸入阀共同设置得位于彼此平行设置的常开电磁阀和常闭电磁阀之间，并且单个安排得位于来自对齐的四个口每端的每组两个口之间。
根据本发明第二方面，提供了一种如本发明第一方面所述的车辆制动液压控制单元，其中，泵设置在基座单元中的彼此平行设置的常开电磁阀和常闭电磁阀之间。
根据本发明第一方面，通过有效使用提供的4个每个都彼此平行设置的常开电磁阀和常闭电磁阀之间产生的空间设置该对吸入阀，可以减少基座单元的尺寸，因而能够减少车辆制动液压单元的尺寸。
根据本发明第二方面，通过有效使用提供的4个每个都彼此平行设置的常开电磁阀和常闭电磁阀之间产生的空间设置该对泵，不仅能够进一步减少基座单元的尺寸以进一步减少车辆制动液压单元的尺寸，而且能够减少吸入阀与泵之间的距离以减少将吸入阀和泵连接在一起的流路的总体积，从而，当所述泵被激活时，能够增加加压响应。
图1是显示车辆制动液压控制单元结构的线路图；图2是安置在基座单元中的空闲空间内的部件的透视图；图3是在图2沿图2中的箭头III所指方向观看所得到的视图；图4是在图3沿图3中的箭头IV所指方向观看所得到的视图。
具体实施例方式
下文将根据附图所示的本发明实施例介绍实施本发明的方式。
图1～图4是显示本发明实施例的视图，其中，图1是显示车辆制动液压控制单元结构的线路图，图2是安置在基座单元中的空闲空间内的部件的透视图，图3是在图2沿图2中的箭头III所指方向观看所得到的视图，和图4是在图3沿图3中的箭头IV所指方向观看所得到的视图。
首先，在图1中，串联式主缸M包括根据车辆驾驶员施加在制动踏板4上的踏板力而产生制动液压的主输出口1A和次输出口1B，并且主输出口1A与主输出液压管3A相连，次输出口1B与次输出液压管3B相连。
主输出液压管3A通过主调节阀17A与主液压管20A相连，其中主调节阀17A是常开线性电磁阀，次输出液压管3B通过次调节阀17B与次液压管20B相连，其中次调节阀17B是常开线性电磁阀。
主液压管20A分别通过常开电磁阀6A和常开电磁阀6B与左前车轮制动器2A和右后车轮制动器2B相连。此外，次液压管20B分别通过常开电磁阀6C和常开电磁阀6D与右前车轮制动器2C和左后车轮制动器2D相连。此外，单向阀7A、7B、7C、7D分别并联地与常开电磁阀6A、6B、6C、6D相连。
常闭电磁阀9A和9B分别设置在对应于主液压管20A的主容器8A以及左前车轮制动器2A和右后车轮制动器2B之间，常闭电磁阀9C和9D分别设置在对应于次液压管20B的次容器8B以及右前车轮制动器2C和左后车轮制动器2D之间。
主容器8A和次容器8B分别经由允许制动流体流向泵10A和10B的单向阀19A和19B连接到由公共电动机11驱动的主泵10A和次泵10B。此外，主输出液压管3A和次输出液压管3B分别经由主吸入阀18A和次吸入阀18B连接到主泵10A和次泵10B与单向阀19A、19B之间的某个部位，其中主吸入阀18A和次吸入阀18B都是常闭电磁阀，主液压管20A和次液压管20B分别连接到主泵10A和次泵10B的排出侧。
在单个车轮不可能被锁死的情况下正常制动时，常开电磁阀6A、6B、6C、6D被断电而处于开启状态，而常闭电磁阀9A、9B、9C、9D被断电而处于关闭状态，从而从主缸M的主输出口1A输出的制动液压分别经由常开电磁阀6A、6B作用在左前车轮制动器2A和右后车轮制动器2B上。另外，从主缸M的次输出口1B输出的制动液压分别经由常开电磁阀6C、6D作用在右前车轮制动器2C和左后车轮制动器2D上。
在例如正常制动期间其中一个车轮将要被锁死的情况下，常开电磁阀6A、6B、6C、6D中与将要被锁死的车轮对应的常开电磁阀被通电而关闭，并且常闭电磁阀9A、9B、9C、9D中与相关车轮对应的常闭电磁阀被通电而开启，从而，作用在将要被锁死的车轮上的部分制动液压被吸入主容器8A或次容器8B中，从而将要被锁死的车轮的制动液压被减少。
另外，当保持制动液压恒定时，常开电磁阀6A、6B、6C、6D被通电而关闭，并且常闭电磁阀9A、9B、9C、9D被断电而处于关闭状态，此外，当增加制动液压时，常开电磁阀6A、6B、6C、6D被断电而处于开启状态，并且常闭电磁阀9A、9B、9C、9D也被断电而处于关闭状态。
因而，通过控制常开电磁阀6A、6B、6C、6D和常闭电磁阀9A、9B、9C、9D的通电和断电，在不导致车轮或各车轮被锁死的情况下，实现了有效的制动。
顺便提及，在象上述那样的防锁死制动控制期间，电动机11连续转动操作，由于主泵10A和次泵10B与电动机11的操作相关联地被驱动，所以抽吸到主容器8A和次容器8B中的制动流体分别被抽吸到主泵10A和次泵10B中，然后分别经由主液压管20A、次液压管20B以及主调节阀17A、次调节阀17B使得其回流或流回到主输出液压管3A和次输出液压管3B。通过制动流体象这样的回流，可以防止由于制动流体被抽吸到主容器8A和次容器8B中而导致制动踏板4行程增加。
因此，通过允许电动机11以吸入阀18A、18B被通电而处于开启状态的这种状态操作，主泵10A和次泵10B从主缸M侧吸入制动流体以加压和排出该制动流体，从而分别对主液压管20A和次液压管20B加压，并且主液压管20A和次液压管20B内的液压可分别由调节阀17A、17B调节，从而通过允许调节后的制动流体压力作用在各个车轮制动器2A、2B、2C、2D上，可以实现包括车辆行为稳定控制和牵引力控制在内的自动制动控制。
另外，用于探测根据制动踏板4的操作而从主缸M输出的输出液压的压力传感器15连接到主输出液压管3A，其中主输出液压管3A与主缸M的主输出口1A相连。
顺便提及，如图2～4所示，在公用基座单元21上设置了主、次调节阀17A、17B，在其中整合了其各自单向阀7A、7B、7C、7D的四个常开电磁阀6A、6B、6C、6D，主、次容器8A、8B，四个常闭电磁阀9A、9B、9C、9D，主、次泵10A、10B，主、次吸入阀18A、18B，一对单向阀19A、19B和压力传感器15。
在图2～图4中，基座单元21具有矩形主表面21a、面向主表面21a相反侧的矩形次表面21b、以直角将主、次表面21a和21b的上部连接在一起的平坦上表面21c、以直角将主、次表面21a和21b的下部连接在一起的平坦下表面21d、分别以直角将主、次表面21a和21b的两个侧部以及上表面21c、下表面21d连接在一起的平坦主、次侧面21e和21f，并由诸如金属之类的刚性材料形成为块状形状。
在基座单元21上靠近上表面21c的部分如此设置了四个带底的并向主表面21a敞开的常开电磁阀安装孔22A、22B、22C、22D，使得这些孔水平对齐，优选地为在一条直线上，并彼此隔开，并且在基座单元21上低于常开电磁阀安装孔22A、22B、22C、22D的部分如此设置了四个带底的并向主表面21a敞开的常闭电磁阀安装孔23A、23B、23C、23D，使得这些孔沿平行于常开电磁阀安装孔22A、22B、22C、22D设置的方向水平对齐，优选地为在一条直线上，并彼此隔开。而且，常开电磁阀安装孔22A、22B之间的间距、常开电磁阀安装孔22C、22D之间的间距、常闭电磁阀安装孔23A、23B之间的间距、常闭电磁阀安装孔23C、23D之间的间距被设定得彼此相等，反之，常开电磁阀安装孔22B、22C之间的间距设定得等于常闭电磁阀安装孔23B、23C之间的间距并且大于常开电磁阀安装孔22A、22B之间的间距、常开电磁阀安装孔22C、22D之间的间距、常闭电磁阀安装孔23A、23B之间的间距、和常闭电磁阀安装孔23C、23D之间的间距。
常开电磁阀6A、6B、6C、6D分别从基座单元21的主表面21a侧安装在常开电磁阀安装孔22A、22B、22C、22D中，常闭电磁阀9A、9B、9C、9D分别从基座单元21的主表面21a侧安装在常闭电磁阀安装孔23A、23B、23C、23D中。即，常开电磁阀6A、6B、6C、6D和常闭电磁阀9A、9B、9C、9D以这种方式设置在基座单元21上，使得它们彼此平行。
制造得向上表面21c敞开的4个口24A、24B、24C和24D以这种方式设置在基座单元中以彼此隔开，并且平行于彼此平行布置的常开电磁阀安装孔22A、22B、22C、22D和常闭电磁阀安装孔23A、23B、23C、23D的方向对齐。此外，通路25A、25B、25C、25D以这种方式设置在基座单元21中以从常闭电磁阀安装孔23A、23B、23C、23D的轴向中部垂直延伸使其下端制造得向各中部敞开，从而在其上端分别与口24A、24B、24C和24D同轴相通，通路25A、25B、25C、25D的中部制造得分别向常开电磁阀安装孔22A、22B、22C、22D的内表面敞开。口24A、24B、24C和24D分别连接到左前、右后、右前和左后车轮制动器2A、2B、2C和2D。
带底的并向下表面21d敞开的两个容器安装孔26A和26B分别设置在基座单元21上低于常闭电磁阀安装孔23B、23C的部分，主容器8A安装在容器安装孔26A中，次容器8B安装在另一容器安装孔26B中。
此外，带底的(bottomed)连通孔27A和带底的连通孔27B彼此同轴地设置在基座单元21上，带底的连通孔27A以这样一种方式从主侧表面21e侧水平延伸以与常闭电磁阀安装孔23A、23B的内部连通，其中对应于主缸M主输出口1A的常闭电磁阀9A、9B安装在所述常闭电磁阀安装孔23A、23B中，而带底的连通孔27B以这样一种方式从次侧表面21f侧水平延伸以与常闭电磁阀安装孔23C、23D的内部连通，其中对应于主缸M次输出口1B的常闭电磁阀9C、9D安装在所述常闭电磁阀安装孔23C、23D中，连通孔27A和27B到主侧表面21e、次侧表面21f的敞开端分别由(未示出)的塞子流体密封地封闭。而且，以这样一种方式设置在基座单元21上以分别从容器安装孔26A和26B的封闭端延伸的连通孔28A和28B上端分别与连通孔27A和27B的内端连通。即，与常闭电磁阀9A、9B的开启相关的从常闭电磁阀9A、9B流出的制动流体经由连通孔27A和28A被引导到主容器8A中，反之，与常闭电磁阀9C、9D的开启相关的从常闭电磁阀9C、9D流出的制动流体经由连通孔27B和28B被引导到次容器8B中。
带底的吸入阀安装孔29A和29B以这样一种方式设置在基座单元21中以向彼此平行布置的常开电磁阀安装孔22A、22B、22C、22D和常闭电磁阀安装孔23A、23B、23C、23D之间的主表面21a敞开。吸入阀安装孔29A和29B都是这样，以被单独地安排得位于从制造得向基座单元21的上表面21c敞开的对齐的四个口24A、24B、24C和24D中选出的每组两个口24A和24B以及24C和24D之间，在该实施例中，吸入阀安装孔29A以这样一种方式设置在基座单元21中以定位在常开电磁阀安装孔22A、22B和常闭电磁阀安装孔23A、23B的中心部分，反之，另一吸入阀安装孔29B以这样一种方式设置在基座单元21中以定位在常开电磁阀安装孔22C、22D和常闭电磁阀安装孔23C、23D的中心部分。
主吸入阀18A安装在吸入阀安装孔29A中，次吸入阀18B安装在另一个吸入阀安装孔29B中，两个吸入阀18A和18B共同设置得位于彼此平行设置的常开电磁阀22A、22B、22C、22D和常闭电磁阀23A、23B、23C、23D之间，并且单个置于从对齐的四个口24A、24B、24C和24D中选出各组两个口24A和24B以及24C和24D之间。
泵安装孔30A、30B以这样一种方式设置在基座单元21中且位于彼此平行设置的常开电磁阀22A、22B、22C、22D和常闭电磁阀23A、23B、23C、23D之间，以穿过吸入阀安装孔29A和29B内端的下端部分水平延伸，泵安装孔30A的外端制造向主侧表面21e敞开，反之，另一泵安装孔30B的外端制造向次侧表面21f敞开。
主泵10A安装在泵安装孔30A中，且与吸入阀安装孔29A相通部分被制造得构成其吸入侧，而次泵10B安装在另一泵安装孔30B中，且与吸入阀安装孔29B相通部分被制造得构成其吸入侧。即，主、次泵10A、10B设置在基座单元21中，且位于彼此平行设置的常开电磁阀安装孔22A、22B、22C、22D和常闭电磁阀安装孔23A、23B、23C、23D之间。
形成两个泵安装孔30A、30B内端之间连通的圆形横截面的凹部31以这样一种方式设置在基座单元21中以向次表面21b敞开。另一方面，电动机11以这样一种方式安装在基座单元21的次表面21b上，以覆盖凹部31的敞开端，与电动机31的转轴相连的偏心凸轮(未示出)以这样一种方式容纳在凹部31中以驱动主泵10A和次泵10B，其中主泵10A和次泵10B是柱塞泵。
分别具有大直径的单向阀安装部分32Aa、32Ba的连通孔32A、32B以这样一种方式设置在基座单元21中以分别从容器安装孔26A、26B的封闭端向上延伸，在单向阀安装部分32Aa、32Ba中，允许单向阀19A、19B沿其长度安装在中间部分处，连通孔32A、32B的上端制造得向泵安装孔30A、30B敞开以分别与主泵10A和次泵10B的吸入侧相通。
带底的并且制造得向主表面21a敞开的调节阀安装孔40A、40B分别设置在基座单元21中并低于常闭电磁阀安装孔23A、23D，主调节阀17A安装在调节阀安装孔40A中，次调节阀17B安装在另一调节阀安装孔40B中。
连通孔33A、33B以这样一种方式设置在基座单元21中以垂直延伸与吸入阀安装孔29A和29B交叉，这些连通孔33A、33B到上表面21c的敞开端通过未示出的塞子流体密封地封闭。此外，连通孔34A以这样一种方式设置在基座单元21中以从主侧表面21e侧水平延伸，以直角与连通孔33A的下端相连，从而与连通孔33A形成大致T形，连通孔34B以这样一种方式设置在基座单元21中以从次侧表面21f侧水平延伸，在其内端处以直角与连通孔33B的下端相连，从而与连通孔33B形成大致L形，连通孔34A、34B到主侧表面21e和次侧表面21f的敞开端由未示出的塞子流体密封地封闭。
连通孔34A以这样一种方式设置以延伸穿过调节阀安装孔40A的上部，从而与主调节阀17A的入口侧连通，连通孔34B以这样一种方式设置以延伸穿过调节阀安装孔40B的上部，从而与次调节阀17B的入口侧连通。
分别与连通孔33A、33B连通的连接口35A、35B设置在从基座单元21的次表面21b上部突出的突出部分21ba、21bb中，连接口35A与主缸M的主输出口1A相连，反之，另一连接口35B与主缸M的次输出口1B相连。此外，连通孔34A的内端制造得与以一种可向主表面21a敞开的方式设置在基座单元21中的压力传感器安装孔36相通，压力传感器15安装在压力传感器安装孔36中。
另外，连通孔38A、38B以这样一种方式设置在基座单元21中以延伸穿过泵安装孔30A、30B的轴向中间侧部分，从而分别与主泵10A和次泵10B的排出侧相连。
连通孔39A以这样一种方式设置在基座单元21中以水平延伸从而横切连通孔38A的上部，与常开电磁阀安装孔22A、22B的内端相通，连通孔39A到主侧表面21e的敞开端由未示出的塞子流体密封地封闭。连通孔39B以这样一种方式设置在基座单元21中以水平延伸从而横切连通孔38B的上部，与常开电磁阀安装孔22C、22D的内端相通，连通孔39B到次侧表面21f的敞开端由未示出的塞子流体密封地封闭。
此外，连通孔41A以这样一种方式设置在基座单元21中，使其外端制造得向主侧表面21e敞开，并且水平延伸，不仅在其内端处与调节阀安装孔40A的内端相通从而与主调节阀17A的出口侧相连，而且在其中部处与连通孔38A的下端相通，连通孔41B以这样一种方式设置在基座单元21中，使其外端制造得向次侧表面21f敞开，并且水平延伸，不仅在其内端处与调节阀安装孔40B的内端相通从而与次调节阀17B的外侧相连，而且在其中部处与连通孔38B的下端相通，两个连通孔41A、41B的各自外端敞开部分由未示出的塞子流体密封地封闭。
因此，连通孔38A、39A、41A构成了主液压管20A，从主泵10A排出的制动流体流入该主液压管20A内，连通孔38B、39B、41B构成了次液压管20B，从次泵10B排出的制动流体流入该液压管20B内。
下文将介绍本发明的功能，虽然主调节阀17A和次调节阀17B、在其内整合有其各自单向阀7A、7B、7C、7D的四个常开电磁阀6A、6B、6C、6D、主容器8A和次容器8B、四个常闭电磁阀9A、9B、9C、9D、主泵10A和次泵10B、主吸入阀18A和次吸入阀18B、一对单向阀19A、19B、和压力传感器15设置在基座单元21中，但是常开电磁阀6A、6B、6C、6D和常闭电磁阀9A、9B、9C、9D可以彼此平行设置的方式设置在基座单元21中，分别与车轮制动器2A、2B、2C、2D相连的四个口24A、24B、24C、24D以这样一种方式设置在构成基座单元21一个外表面的上表面21c中，从而沿与彼此平行设置的常开电磁阀6A、6B、6C、6D和常闭电磁阀9A、9B、9C、9D平行的方向对齐。
此外，主吸入阀18A和次吸入阀18B共同安排得位于彼此平行设置的常开电磁阀22A、22B、22C、22D和常闭电磁阀23A、23B、23C、23D之间，并且单个位于从制造得向基座单元21的上表面21c敞开的对齐的四个口24A、24B、24C、24D的各端中选出的每组两个口24A和24B以及24C和24D之间。因而，主吸入阀18A和次吸入阀18B通过有效使用提供的4个每个都彼此平行设置的常闭电磁阀9A、9B、9C、9D和常开电磁阀6A、6B、6C、6D之间产生的空间来布置，以减少基座单元21的尺寸，从而有可能减少车辆制动液压控制单元的尺寸。
此外，由于主泵10A和次泵10B设置在基座单元21中，并位于彼此平行布置的常闭电磁阀9A、9B、9C、9D和常开电磁阀6A、6B、6C、6D之间，通过有效地利用提供的4个每个都彼此平行设置的常开电磁阀和常闭电磁阀之间产生的空间设置主泵10A和次泵10B，不仅能够进一步减少基座单元21的尺寸以进一步减少车辆制动液压单元的尺寸，而且能够减少吸入阀18A、18B与主泵10A和次泵10B之间的距离以减少将吸入阀18A、18B与主泵10A和次泵10B连接在一起的流路的总体积，从而，当主泵10A和次泵10B被激活时，能够增加加压响应。
虽然上文以描述了本发明的实施例，但本发明不限于该实施例，而是能够在不脱离本发明实质和范围的情况下相对于其设计进行各种修改。
权利要求
1.一种包括基座单元(21)的车辆制动液压控制单元，包括一对调节阀(17A，17B)，该对调节阀(17A，17B)位于设置在串联式主缸(M)上的一对输出口(1A，1B)和一对分别对应于所述各对输出口(1A，1B)的液压管(20A，20B)之间；四个常开电磁阀(6A，6B，6C，6D)，所述四个常开电磁阀(6A，6B，6C，6D)以这样一种方式位于四个车轮制动器(2A，2B，2C，2D)和两条液压管(20A，20B)之间从而分别对应于四个车轮制动器(2A，2B，2C，2D)，其中四个车轮制动器(2A，2B，2C，2D)对应于两个输出口(1A，1B)，每两个对应于一个口；一对容器(8A，8B)，该对容器(8A，8B)分别对应于两个输出口(1A，1B)；四个常闭电磁阀(9A，9B，9C，9D)，所述四个常闭电磁阀(9A，9B，9C，9D)以这样一种方式分别位于两个容器(8A，8B)和四个车轮制动器(2A，2B，2C，2D)之间，以使每个容器(8A，8B)对应于四个车轮制动器(2A，2B，2C，2D)中的每两个；一对泵(10A，10B)，该对泵(10A，10B)从两个容器(8A，8B)抽取制动流体以加压如此泵送的制动流体，从而输出到两个液压管(20A，20B)内；和一对吸入阀(18A，18B)，该对吸入阀(18A，18B)分别位于两个输出口(1A，1B)和两个泵(10A，10B)的吸入侧之间，其中，常开电磁阀(6A，6B，6C，6D)和常闭电磁阀(9A，9B，9C，9D)彼此平行布置，其中，分别连接到四个车轮制动器(2A，2B，2C，2D)的四个口(24A，24B，24C，24D)以这样一种方式设置在基座单元(21)的一个外表面上，以沿与彼此平行设置的常开电磁阀(6A，6B，6C，6D)和常闭电磁阀(9A，9B，9C，9D)平行的方向对齐，和其中，两个吸入阀(18A，18B)共同设置得位于彼此平行设置的常开电磁阀(6A，6B，6C，6D)和常闭电磁阀(9A，9B，9C，9D)之间，并且单个安排得位于来自对齐的四个口(24A，24B，24C，24D)每端的每组两个口(24A，24B；24C，24D)之间。
2.如权利要求1所述的车辆制动液压控制单元，其中，两个泵(10A，10B)设置在基座单元(21)中的彼此平行设置的常开电磁阀(6A，6B，6C，6D)和常闭电磁阀(9A，9B，9C，9D)之间。
全文摘要
本发明公开了一种车辆制动液压控制单元，其中，一对调节阀、四个常开电磁阀、一对容器、四个常闭电磁阀、一对泵和一对吸入阀设置在公共基座单元上，使得常开电磁阀和常闭电磁阀彼此平行设置。一对主、次吸入阀共同设置的位于彼此平行设置的四个常开电磁阀和四个常闭电磁阀之间，并且单个安排的位于来自四个口24A、24B、24C、24D每端的每组两个口24A、24B以及24C、24D之间。
文档编号B60T8/34GK1840391SQ20061007194
公开日2006年10月4日 申请日期2006年4月3日 优先权日2005年4月1日
发明者袰谷正俊 申请人:日信工业株式会社