专利名称：混合动力汽车后轮电动力双速驱动总成的制作方法
技术领域：
本实用新型属于汽车行驶系技术领域，涉及一种具备双速调节功能的混合动力汽车后轮 电动力辅助驱动总成。
背景技术：
由于石油日益紧缺，导致燃油价格不断攀升，车辆使用费用随之加大。同时燃油的大量 消耗也加剧了对环境的不良影响，这些都为混合动力汽车发展提供了一个很好的机遇与挑战。 当前普遍的方案是采用内燃动力与电动力混合使用，共同向车辆左右前轮提供动力，其中电 动力可提供部分或全部动力，并具备能源回收功能。这样虽然提高了燃油利用率，降低了车 辆的油耗，但是车辆结构复杂、制造成本高。同时，为了保证电动力能够提供全部动力，势 必要安装大量的电池，这除了会增加车辆的自重外，还带来了电池的维护使用费用。因此， 混合动力汽车市场销售价格较非混合动力汽车高出许多，且维护成本高，部分抵消了混合动 力所带来的燃油经济性。特别是对于目前市面上销售的非混合动力汽车，则由于车体结构上 的原因，就目前已经使用的混合动力汽车技术很难在非混合动力汽车上实现混合动力的低成 本改造。 发明内容
本实用新型提供一种低成本混合动力汽车后轮电动力双速驱动总成技术，第一可以降低 混合动力汽车的制造成本及使用维护成本；第二可以面向市面上已经销售的非混合动力轿车 进行混合动力改造；第三由于具备双速调速功能，不仅可以提供车辆低速起动时的辅助动力， 还可以在车辆高速行驶时提供车辆加速及爬坡时的辅助动力；第四可以回收车辆在减速、刹
车、滑行或下坡时的惯性能量并以电能形式存储，为以后的使用提供能源。
该实用新型采用以内燃机动力驱动前轮行驶为主、电动力驱动后轮行驶为辅的设计思想， 将驱动总成独立安置在后轮轮辋内，充分利用后轮轮辋内的空间，这样可避免对车辆前桥及 动力系的改动。由于驱动总成在设计上采用紧凑式设计，其最终的厚度较轮辋厚度而言并没 有增加太多，对车辆的底盘不会产生影响，只要对后轮悬挂进行适当的改造就可以完成装配。 由于这种改装并不涉及车辆底盘，因此对现有车辆的改动所涉及的范围小，不会影响车辆的 主要部件及整体结构。另由于在车辆左右后轮上均安装有相同的独立驱动总成，之间不需要 传动轴的连接，因此不需要差速机构，可以通过电控方式实现车辆在弯道时的左右轮差速。 由于采用了双速变速机构，当车辆低速时采用大变速比，提高电机输出扭矩，降低内燃机在
车辆低速起动时的功率输出；当车辆高速行驶时采用小变速比，虽然降低了电机输出扭矩， 但由于车辆高速行驶主要克服的是风阻和滚动摩擦阻力，驱动总成仍然可以在车辆加速或爬 坡时提供有效的辅助动力，可以平滑车辆此时的燃油消耗曲线，降低车辆此时的燃油消耗。 另一方面，双速调速功能较无变速功能可以解决车辆高速行驶时电机转速过高的问题，这使 得电机可以在全速度范围内使用，提高驱动总成的整体使用效率。由于电机可以在全速度范 围内使用，所以除了可以提供全速度范围内的辅助动力外，还可以在全速度范围内实现能量 的回收，从側面降低车辆刹车系统的磨损并縮短车辆的刹车距离，提高车辆的行驶安全性。
附图1为该实用新型结构示意图，示意图内包括结构总成及电控系统两个部分；附图2 为该实用新型三维总成爆炸图；附图3为该实用新型双速变速器三维结构图；图4为该实用 新型的三维总成效果图，附图中所有序号定义相同。
附图l中l.弯曲悬架总成，2.主轴总成，3.大功率动力电机，4.电机主动齿，5.电机 空心花键轴，6.高速档主动同步器，7.低速档调速杆，8.高速档调速杆，9.高速档从动同步 器啮合摩擦离合片，IO.调速器，ll.调速齿轮，12.调速限位开关，13.调速电机，14.壳体环 箍，15.驱动器壳体，16.刹车固定环箍，17.低速档主动同步器，18.低速档从动齿，19.低速 档主动同步器啮合摩擦离合片，20.低速档从动同步器，21.低速档主动齿，22.低速档变速器 支撑轴，23.高速档从动齿，24.高速档从动同步器，25.高速档主动齿，26.高速档同步器空 心花键轴，27.高速档变速器，28.末级从动齿，29.变速器前支架，30.变速器后支架，31. 变速器前盖板固定环箍，32.变速器前盖板，33.轮毂花键轴，34.轮毂总成，35.刹车盘，36. 轮毂主轴固定螺钉，37.浮式制动钳总成，38.轮辋，39.轮胎，40.车速传感器，41.刹车传感 器，42.油门传感器，43.动力电机及调速电机电缆，44.电控模块，45.充电电流控制器，46. 能量释放控制器，47.电池充电放电转换器，48.蓄电池，49.电阻式释能器。 技术方案
本实用新型由两大部分构成第一部分是由弯曲悬架总成、主轴总成、大功率动力电机、 双速变速器、轮毂及盘式刹车总成、车轮构成的汽车动力输出部分；第二部分是由传感器、 电控模块、蓄电池、释能器及其它控制器构成的电控部分。其主要特征是弯曲悬架总成(1) 插入主轴总成(2)的悬挂装配孔并通过螺母固定；大功率动力电机(3)及其电机空心花键 轴(5)通过轴承与主轴总成(2)同轴安装并固定；双速变速器与主轴总成(2)同轴安装，
其中的高速档调速杆(8)、电机主动齿(4)、高速档主动同步器(6)套在电机空心花键轴(5) 上；沿主轴总成(2)的轴线安装驱动器壳体(15)，然后通过壳体环箍(14)与主轴总成(2)
进行固定；轮毂总成(34)的轮毂花键轴(33)上安装变速器前盖板(32)及末级从动齿(28) 并固定；轮毂总成(34)安装刹车盘(35)后与主轴总成(2)同轴装配，并通过轮毂主轴固 定螺钉(36)进行固定；将变速器前盖板(32)通过变速器前盖板固定环箍(31)与驱动器 壳体(15)连接并固定；驱动器壳体(15)的凹槽内安装浮式制动钳总成(37)并使用刹车 固定环箍(16)进行固定；最后将由轮辋(38)和轮胎(39)构成的车轮通过螺钉安装在轮 毂总成(34)上。
在第一大部分中，双速变速器由双速调速器、低速档变速机构、高速档变速机构等构成。 其中，双速调速器由低速档调速杆(7)、高速档调速杆(8)、调速器(10)、调速齿轮(11)、 调速限位开关(12)、调速电机(13)等零件装配构成，实现高低速的调速控制。调速限位开 关(12)可将调速到位后的信息反馈给电控模块(44)，由电控模块(44)控制调速电机(13) 停止调速；低速档变速机构由低速档主动同步器(17)、低速档从动齿(18)、低速档主动同 步器啮合摩擦离合片(19)、低速档从动同步器(20)、低速档主动齿(21)等零件构成，变 速比范围2.5 4:1，低速档主动同步器(17)与低速档主动同步器啮合摩擦离合片(19)采用 螺钉销及弹簧连接；上述各零件安装在低速档变速器支撑轴(22)上并可转动。低速档从动 齿(18)通过花键与低速档主动同步器(17)以同轴形式装配，并可在(17)上沿轴线滑动， 因此可以在滑动的范围内随着电机主动齿(4)的转动带动低速档主动同步器(17)旋转。高 速档变速机构由高速档主动同步器(6)、高速档从动同步器啮合摩擦离合片(9)、高速档从 动同步器(24)、高速档主动齿(25)、高速档同步器空心花键轴(26)、高速档变速器(27) 构成，变速比范围2.5~4:1，高速档从动同步器啮合摩擦离合片(9)与高速档从动同步器(24) 采用螺钉销及弹簧连接。
第二大部分由车速传感器(40)、刹车传感器(41)、油门传感器(42)构成的传感器信 息输入部分；充电电流控制器(45)、电池充电放电转换器(47)构成的充电放电控制部分； 能量释放控制器(46)、电阻式释能器(49)构成的释能部分；蓄电池(48)构成的蓄电池部 分等所述各部分通过电缆与电控模块(44)相连构成电控部分。
上述两大部分通过动力电机及调速电机电缆(43)相连，构成一个完整的混合动力汽车 后轮电动力双速驱动总成。
在实际应用中电机转速不宜过高， 一般将电机最高转速设定在6000转/min内，且变速器 内的众多零部件如齿轮、轴承等的最高转速也不宜超过6000转/min。根据轮胎直径及电机转 速的对应关系，将高、低速转换控制点设定在35~45km/h的区域。以40km/h为例(以下均 以此为例进行说明)，轮胎外径为50cm计算，当变速器处于低速状态时，取变速比为9.6:1，
车辆时速为40km/h时，电机最高转速约为4100转/mim当车辆运行速度大于控制点时速时， 取变速比为3:1，如果此时车辆运行速度为120km/h，则电机转速约为3800转/min，车辆速 度达到180km/h时，电机转速5700转/min，满足电机最高6000转/min的要求。由此，当车 速在0~40km/h时，电机转速为0-4100转/min，当车速在40km/h~180km/h时，电机转速为1300 转/min 5700转/min。 工作原理
通过调速电机(13)带动调速齿轮(11)转动并随之带动调速器(10)转动，由于调速 器(10)上面有轨道槽，通过轨道槽分别推动低速档调速杆(7)及高速档调速杆(8)运动， 这两个部件的运动方向相反，分别带动各自的随动机构运动。其中，低速档调速杆(7)直接 推动低速档主动同步器(17)运动并使(17)与低速档从动同步器(20)啮合，电机主动齿 (4)带动低速档从动齿(18)转动并最终带动低速档主动同步器(17)及低速档从动同步器 (20)转动。而高速档调速杆(8)会推动电机主动齿(4)及高速档主动同步器(6)直接与 高速档从动同步器(24)啮合。由于两个调速杆的运动方向相反，且运行过程中间有平滑过 渡段，因此高速与低速的控制不存在干涉，两种啮合的结果是改变变速比，实现双速调节。 为了防止在调速过程中调速电机(13)出现卡死的情况，在调速器(10)上安装有调速限位 开关(12)，当调速到位后将信息反馈给电控模块(44)，由电控模块(44)控制调速电机(13) 停止调速，调速完成。
调速控制由电控模块(44)采集车速传感器(40)的车速信息进行控制，当车速从大于 40km/h变为小于40km/h时，电控模块(44)控制调速电机(13)进行低速档调速，调速完毕 后停止。当车速从小于40km/h变为大于40km/h时，电控模块(44)控制调速电机(13)进行 高速档调速，调速完毕后停止。调速由电控模块(44)自动控制，不需要驾驶员的人工干预。
装配该总成装置后，装置厚度的原因可能会导致原来的悬挂系统不能直接使用，需要进 行一定的改造。改造方法是保持原悬挂系统的安装角度，采用弯曲悬架总成(1)进行装配， 以减少对车辆底盘系的改造。
附图l中所给出的刹车装置为盘式刹车装置，在实际应用中，也可以采用鼓式刹车装置。 低速工作方式-
当车辆处于低速或起动状态，车辆速度低于40km/h时，由车速传感器(40)将车速信息 传送给电控模块(44)，电控模块(44)控制调速电机(13)正向转动，使得低速档调速杆(7) 正向运动，推动低速档主动同步器(17)与低速档从动同步器(20)啮合，而同时高速档调 速杆(8)反向运动，牵引电机主动齿(4)及高速档主动同步器(6)与高速档从动同步器(24)
分离，防止零件的运动干涉。在低速档主、从动同步器啮合过程中，首先低速档主动同步器
啮合摩擦离合片(19)与低速档从动同步器(20)摩擦接合，使得(17)与(20)在速度上 同步，确保啮合过程的顺利进行。当啮合完毕后，电机主动齿(4)带动低速档从动齿(18) 转动，从而带动低速档主动同步器(17)及低速档主动齿(21)转动，由(21)再带动高速 档从动齿(23)转动，完成第一次减速，此时变速比可选择在2.5 4:1的范围内，本例以3.2:1 进行说明，电机转速降低3.2倍，输出扭矩提高3.2倍。
低速档主动齿(21)旋转时，带动高速档从动齿(23)转动，而高速档从动齿(23)的 转动又带动高速档主动齿(25)的转动，最终带动高速档变速器(27)转动，(27)再带动末 级从动齿(28)转动实现第二次减速，此时变速比可选择在2.5 4:1的范围内，本例以3:1进 行说明，结合第一次减速比，此时的总减速比约为9.6:1，电机转速下降9.6倍，输出扭矩提 高9. 6倍。
最后，由末级从动齿(28)直接带动轮毂总成(34)旋转，最终使得轮辋(38)和轮胎 (39)旋转，车辆运行。
由此，当车辆处于起动或加速状态时，驾驶员踩下油门，由油门传感器(42)将驾驶员 的动作信息传送给电控模块(44)，电控模块根据信息控制辅助动力装置启动，向大功率动力 电机(3)供电，电机转动，通过变速器向后轮提供辅助动力，此时车辆所受到的动力来自发 动机和电动机两个方面，结果是降低发动机此时的输出功率，改善发动机此时的燃油供应曲 线、降低燃油供应量，从而降低汽车在城市道路频繁起停的油耗。
当车辆处于滑行减速或停车制动状态时，驾驶员松开油门，此时刹车传感器(41)和油
门传感器(42)将驾驶员的动作信息传送给电控模块(44)，电控模块(44)根据油门的释放 程度及刹车脚踏的力度控制电池充电放电转换器(47)为电池充电状态，此时大功率动力电 机(3)自动变为发电机。发电机发出的电分以下几部分 一部分经过充电电流控制器(45) 的控制向蓄电池(48)充电；另一部分可以向车辆的其它用电设备(如车灯、空调等)提供 部分电力，有效地回收车辆的惯性能量；最后根据刹车情况(驾驶员的踩踏力度及刹车时间)， 由电控模块(44)控制能量释放控制器(46)开启，通过电阻式释能器(49)对电能进行释 放，利用惯性能量，反过来对车辆进行制动。这样虽然浪费了部分惯性能量，但可以有效地 缩短车辆的刹车距离，特别是车辆处于下坡状态，需要通过制动系统对车辆进行减速制动时， 更可以起到辅助制动效果，降低刹车装置的磨损。
当车辆处于停车状态，发动机处于怠速运行时，电控模块(44)控制电池充电放电转换 器(47)处于电池充电状态，用发动机怠速时发出的电对电池进行充电。
高速工作方式
当车辆处于高速运行状态，车辆行驶速度大于40km/h时，由车速传感器(40)将车速信 息传送给电控模块(44)，电控模块(44)控制调速电机(13)反向转动，使得低速档调速杆 (7)反向运动，牵引低速档主动同步器U7)与低速档从动同步器(20)分离，而同时高速 档调速杆(8)推动电机主动齿(4)及高速档主动同步器(6)与高速档从动同步器(24)啮 合。在啮合过程中，首先高速档主动同步器(6)与高速档从动同步器啮合摩擦离合片(9) 摩擦接合，使得(6)与(24)在速度上同步，确保啮合过程的顺利进行。当啮合完毕后，电 机主动齿(4)直接带动高速档主动齿(25)转动，由于中间未进行减速，此时的转速比为l:l。 之后，高速档主动齿(25)带动高速档变速器(27)转动，(27)再带动末级从动齿(28)转 动实现第二次减速，此时减速比约为3:1。由于第一次的减速比为l:l，因此总减速比约为3:1， 电机转速下降3倍，输出扭矩提高3倍。
最后，由末级从动齿(28)直接带动轮毂总成(34)旋转，最终使得轮辋(38)和轮胎 (39)旋转，车辆运行。
由此，当车辆高速行驶时，变速器处于高速档输出状态(输入:输出约3:1)，电动机一般 情况下不工作，只是随车轮转动。当出现上坡、加速状态时，发动机转速下降，驾驶员踩下 油门进行加速，油门传感器(42)将驾驶员的动作信息传送给电控模块(44)，由电控模块(44) 控制电池充电放电转换器(47)处于电池放电状态，向大功率动力电机(3)供电，为发动机 提供辅助动力，减缓发动机转速下降的速度。其结果是改善汽车高速行驶时的燃油供应曲线， 降低车辆在高速行驶时爬坡、加速时的油耗。
当车辆开始下坡时或长距离高速滑行时，驾驶员松开油门，此时刹车传感器(41)及油 门传感器(42)将驾驶员的动作信息传送给电控模块(44)，电控模块(44)根据油门的释放 程度和踩踏刹车脚踏的力度及刹车时间控制电池充电放电转换器(47)为电池充电状态，此 时驱动电机自动变为发电机，将车辆此时的惯性能量转换成电能储存，其工作方式与低速状 态完全相同，并可以在车辆下长坡时起到一定的限速功能，降低对刹车的磨损。
而当高速行驶的车辆处于制动状态时，驾驶员踩下刹车，此时刹车传感器(41)将驾驶 员的动作信息传送给电控模块(44)，电控模块(44)控制电池充电放电转换器(47)为充电 状态，此时大功率动力电机(3)自动变为发电机。发电机发出的电分三部分 一部分经过充 电电流控制器(45)的控制向蓄电池(48)充电；另一部分可以向车辆的其它用电设备(如 车灯、空调等)提供部分电力，部分回收车辆的惯性能量；第三部分则根据刹车情况(驾驶 员的踩踏力度及刹车时间)，由电控模块(44)控制能量释放控制器(46)开启，通过电阻式
释能器(49)对电能进行释放，利用惯性能量，反过来对车辆进行制动。当车速减至40km/h 时，电控模块(44)根据刹车脚踏力度分两种情况进行如果刹车力度较轻，属于非紧急制 动情况时，电控模块(44)进行低速档变速调节；当车辆处于紧急制动时，则电控模块不进 行调速，以避免由于调速间隔所带来的辅助制动短时间停顿，当车辆再次起动时，再进行相 应的调速。这样，当车辆处于下坡状态、需要通过制动系对车辆进行减速制动时，可以起到 辅助制动效果；紧急制动时，可以縮短刹车距离，并降低刹车装置的磨损。 现有车辆改造方法
在对现有车辆进行改造时，首先应对车辆后轮轮辋内的构件进行改造，将原有零部件拆 除，更换(2)至(35)所构成的双速电驱动总成，并通过(36)与主轴总成(2)固定连接； 第二步更换浮式制动钳总成(37)并通过刹车固定环箍(16)进行固定；第三步装配弯曲悬 架总成(1)并与车辆底盘装配；第四步将车速传感器(40)、刹车传感器(41)及油门传感 器(42)与电控模块(44)相连；第五在车内合适位置(如座垫下方、后备箱两侧等空闲位 置)安装蓄电池(48)和(44)至(47)部件，而电阻式释能器(49)应当安装在底盘靠近 排气管的位置，以防止释能时产生高温引起的不良影响；最后完成动力电机及调速电机电缆 (43)的装配连接即可实现对现有车辆的改造。由于电控模块(44)内置电脑控制系统，可 以完成所有的辅助动力控制，因此不需要对原车的电脑系统进行改造。 有益效果
从上面的叙述可以得出一个结论该总成是以发动机为主、电动机为辅提供车辆的辅助 动力，可以平滑车辆在起动、加速时的油耗曲线，降低发动机此时的输出功率，从而降低发 动机的油耗。 一般汽车在匀速运行时的油耗并不高，此时装置不起作用；而当车辆处于频繁 的起动加速时，势必使油耗大幅度上升，而此时装置运行，向车辆提供辅助动力，可以在一 定程度内缓解燃油的消耗。
由于采用了紧凑式结构设计，可以方便地装入后轮轮辋内，且对整车的结构、重量影响 不大，特别是充分考虑了现有车辆的改造途径，因此具有广阔的市场前景。特别是对于出租 车行业，由于出租车在使用过程中的频繁起动、加速，出租车的百公里油耗一般都较高，而 混合动力可以有效地降低油耗，且改造成本低，因此具备一定的市场效益和环境效益。
最后，该实用新型还可以縮短刹车距离，在汽车下长坡时具备一定范围内的限速功能， 提高车辆行驶的安全，并可降低车辆刹车片的磨损。
权利要求1.一种混合动力汽车后轮电动力双速驱动总成，由两大部分构成第一部分是由弯曲悬架总成、主轴总成、大功率动力电机、双速变速器、轮毂及盘式刹车总成、车轮构成的汽车动力输出部分；第二部分是由传感器、电控模块、蓄电池、释能器及其它控制器构成的电控部分，其特征是弯曲悬架总成(1)插入主轴总成(2)的悬挂装配孔并通过螺母固定；大功率动力电机(3)及其电机空心花键轴(5)通过轴承与主轴总成(2)同轴安装并固定；双速变速器与主轴总成(2)同轴安装，其中的高速档调速杆(8)、电机主动齿(4)、高速档主动同步器(6)套在电机空心花键轴(5)上；沿主轴总成(2)的轴线安装驱动器壳体(15)，然后通过壳体环箍(14)与主轴总成(2)进行固定；轮毂总成(34)的轮毂花键轴(33)上安装变速器前盖板(32)及末级从动齿(28)并固定；轮毂总成(34)安装刹车盘(35)后与主轴总成(2)同轴装配，并通过轮毂主轴固定螺钉(36)进行固定；将变速器前盖板(32)通过变速器前盖板固定环箍(31)与驱动器壳体(15)连接并固定；驱动器壳体(15)的凹槽内安装浮式制动钳总成(37)并使用刹车固定环箍(16)进行固定；最后将由轮辋(38)和轮胎(39)构成的车轮通过螺钉安装在轮毂总成(34)上。
2. 据权利要求1所述的混合动力汽车后轮电动力双速驱动总成，其特征在于双速变速器内 安装有由低速档调速杆(7)、高速档调速杆(8)、调速器(10)、调速齿轮(11)、调速限位 开关(12)、调速电机(13)等零件装配构成的双速调速器。
3. 据权利要求1所述的混合动力汽车后轮电动力双速驱动总成，其特征在于双速变速器内 安装有由低速档主动同步器(17)、低速档从动齿(18)、低速档主动同步器啮合摩擦离合片(19)、低速档从动同步器(20)、低速档主动齿(21)等零件构成的低速档变速机构，变速 比范围2.5 4:1;其中，低速档主动同步器(17)与低速档主动同步器啮合摩擦离合片(19) 采用螺钉销及弹簧连接；上述各零件安装在低速档变速器支撑轴(22)上并可转动。
4. 据权利要求1所述的混合动力汽车后轮电动力双速驱动总成，其特征在于低速档从动齿 (18)通过花键与低速档主动同歩器(17)以同轴形式装配，并可在(17)上沿轴线滑动，因此可以在滑动的范围内随着电机主动齿(4)的转动带动低速档主动同步器(17)旋转。
5. 据权利要求1所述的混合动力汽车后轮电动力双速驱动总成，其特征在于m变速器内 安装有由高速档主动同步器(6)、高速档从动同步器啮合摩擦离合片(9)、高速档从动同步 器(24)、高速档主动齿(25)、高速档同步器空心花键轴(26)、高速档变速器(27)构成的 高速档变速机构，变速比范围2.5~4:1;其中，高速档从动同步器啮合摩擦离合片(9)与高 速档从动同步器(24)采用螺钉销及弹簧连接。
6. 据权利要求1所述的混合动力汽车后轮电动力双速驱动总成，其特征在于调速器(10) 上安装有调速限位开关(12)，当调速到位后将信息反馈给电控模块(44)，由电控模块(44) 控制调速电机(13)停止调速。
7. 据权利要求1所述的混合动力汽车后轮电动力双速驱动总成，其特征在于低速工作方式 时，电控模块(44)控制调速电机(13)正向转动，带动低速档调速杆(7)正向运动，推动 低速档主动同步器(17)与低速档从动同步器(20)啮合，高速档主动同步器(6)与高速档 从动同步器(24)分离；在啮合过程中，低速档主动同步器啮合摩擦离合片(19)与低速档 从动同步器(20)首先摩擦接合，使得低速档主动同步器(17)与低速档从动同步器(20) 在速度上同步，确保啮合过程的顺利进行。
8. 据权利要求1所述的混合动力汽车后轮电动力双速驱动总成，其特征在于高速工作方式 时，电控模块(44)控制调速电机(13)反向转动，带动高速档调速杆(8)运动，推动电机 主动齿(4)及高速档主动同步器(6)与高速档从动同步器(24)啮合，低速档主动同步器(17)与低速档从动同步器(20)分离；在啮合过程中，高速档从动同步器啮合摩擦离合片 (9)与高速档主动同步器(6)首先摩擦接合，使得高速档主动同步器(6)与高速档从动同 步器(24)在速度上同步，确保啮合过程的顺利进行。
9. 据权利要求1所述的混合动力汽车后轮电动力双速驱动总成，其特征在于当车辆处于滑 行、减速、及停车制动状态时，电控模块(44)根据刹车传感器(41)和油门传感器(42) 的信息控制电池充电放电转换器(47)为电池充电状态；通过充电电流控制器(45)的控制 向蓄电池(48)充电；同时根据驾驶员的刹车踏板踩踏力度及刹车时间等信息，由电控模块(44)控制能量释放控制器(46)开启，通过电阻式释能器(49)对电能进行释放，利用惯 性能量，反过来对车辆进行制动。
10. 据权利要求l所述的混合动力汽车后轮电动力双速驱动总成，其特征在于在对现有车辆 进行改造时，对车辆后轮轮辋内的构件进行改造，更换(2)至(35)所构成的双速电驱动总 成并通过轮毂主轴固定螺钉(36)进行固定；更换浮式制动钳总成(37)并通过刹车固定环箍(16)进行固定；装配弯曲悬架总成(1)并与车辆底盘装配；将车速传感器(40)、刹车传感器(41)及油门传感器(42)与电控模块(44)相连；安装蓄电池(48)和(44)至(47) 部件，电阻式释能器(49)安装在底盘靠近排气管的位置。
专利摘要本实用新型公开了一种混合动力汽车后轮电动力双速驱动总成，采用前轮内燃机驱动为主、后轮电动机驱动为辅的方法，为车辆提供一种简单有效的辅助动力。该总成由包括动力电机、调速器、双速变速器、变速器支架、密封安装壳体、末级驱动机构、刹车总成构成一个可安装在轮辋内的驱动装置，通过弯曲悬挂支架总成与车辆底盘装配连接；之后，通过由传感器、电控模块、充电器、电池、释能器等构成的电控系统进行控制，实现车辆在全速度范围的辅助动力输出及滑行、刹车时的能量回收；采用双速变速器可防止动力电机转速过高的问题。由于该总成安装于后轮轮辋内，可避免对车辆前桥、发动机系及底盘的影响，因此还可用于市场上现有非混合动力车辆的改造。
文档编号B60K1/00GK201009723SQ20062002244
公开日2008年1月23日 申请日期2006年10月16日 优先权日2006年10月16日
发明者许云鹏 申请人:许云鹏