专利名称：用于控制汽车的驱动单元的方法和装置的制作方法
用于控制汽车的驱动单元的方法和装置
现有技术
由DE19928477已知一种用于控制汽车的驱动单元的方法或装 置。其中根据对一个至少根据驱动单元的运行状态计算的第一加速 度量和一个第二加速度量的比较识别出在燃油计量范围中的故障。 第二加速度量用直接检测汽车加速度的加速度传感器测取。
此外由DEI 0315410Al已知一种方法和装置，其中才艮据内燃积^ 的期望的扭矩和从内燃机的运行状态计算的实际扭矩识别出故障。
这两种方法的缺陷是需要非常高的费用才能够进行精确的监 测。根椐运行状态例如喷入的燃油量和转速精确地计算实际的扭矩 是非常昂贵的。对于带有废气再处理系统的现代内燃机尤其是这样， 其中不是将全部的燃油量转变成扭矩，而是将一部分喷入的燃油量 用于废气再处理。在这种系统中特别是在应用范围中费用大大提高。 即必须为每个单独的汽车测量和储存各种特性曲线族和特征量。
通过使笫二加速度量包含沿汽车纵轴线方向的第一分量和垂直 于汽车纵轴线的第二分量，可以实现实质上更精确的和更简单的监 测。通过考虑垂直于汽车轴线的分量则能够可靠地识别出上山或下 山行驶并且能够确定出相应的精确的加速度值。亦即第二加速度量 被用于识别运行状态。第二加速度量用作第二运行状态,或根据第二 加速度量识别出运动状态。
特别有利的是借助于合适的传感器测量第二加速度量。这种加 速度传感器可费用经济地提供使用。相应的加速度传感器应用在例 如另外的系统中，如ABS系统或ESP系统。该传感器提供带有多个 分量的加速度量。特别是带有沿汽车纵轴线方向的分量和沿垂直于 汽车纵轴线方向的分量。
特别有利的是仅仅使用 一个只测量在汽车纵轴线上的加速度的 简单传感器并且借助于另外的量计算第二分量。例如可以借助于倾 斜度传感器以简单的方式测定第二分量。备选地，也可以设置从表
征大气压力和/或大气压力变化的信号或从GPS信号中推导出相应的值。
特别有利的是,为了确定第 一加速度量，使用对加速度有实质性 影响的汽车质量。
有利的是,作为驱动单元的运行状态要考虑至少一个表征喷入的 燃油量的量。这种表征喷入的燃油量的量例如是控制调节元件的持 续时间或是在控制期间曲柄和/或凸轮轴转过的角度。除了这些量以 外还可以使用另外的表征喷入的燃油量的量，这些量优选地存在于 控制装置内部中。
在一个简单的技术方案中是从固定的汽车质量出发的。通过分 别测定当前的汽车质量并且将其用于监测，达到了对监测的实质性 的改善。特别有利的是,在一定的运行状态下至少根据汽车特定的特 征量和加速度计算汽车质量。
借助于所述方法和所述工作方式可以针对非人愿的加速度直接 地监测汽车。通过该方法对控制装置监测的复杂性得到明显的降低, 对于功能监测尤其是这样。开发和应用时间以及成本都明显减少， 同时也能够明显提高可靠性和精确性。本发明的方法与燃烧方法和 驱动方式无关并且能够应用于汽车如特别是柴油机汽车的驱动装 置、汽油发动机、电动和混合动力驱动装置。
附图
本发明的实施例在附图中示出并且在以下的说明书中详细描 述。附图中，
图1是按照本发明的装置的框图，
图2和3是用于说明按照本发明的工作方式的流程图。
在图1中示出了一种用于控制汽车的驱动单元的装置。以下以 柴油内燃机为示例描述按照本发明的工作方式。此时按照本发明的 工作方式不局限于柴油内燃机。它原则上可以应用于汽车的任何驱 动装置。此时只需要使用相应的调节量和输入量。
用标号100表示控制单元。该控制单元控制调节元件110，例如 影响喷入的燃油量。该调节元件110例如是磁阀或压电执行元件，其
通过共轨系统的喷油器或通过泵喷嘴确定喷入的燃油量。根据由各
种传感器120向控制单元100施加的各种输入量E测定控制单元100 向调节元件110施加的控制信号AS。
这种布置从现有技术中广泛为人所知。按照本发明现在规定， 监测单元130与控制单元100交换信号QK和X。此外将加速度传感 器140的信号A引到监测单元130。
根据表征汽车的状态或驱动单元的运行状态的输入量E,控制单 元100计算用于控制调节元件110的控制信号AS。依据调节元件110 的控制信号，对内燃机计量配给一定的燃油量。
为了监测驱动单元，现在规定，监测单元130根据一个第一加 速度量与 一个第二加速度量的比较识别出故障。此时第 一加速度量 根据驱动单元的运行状态进行计算。驱动单元的运行状态特别是由 喷入的燃油量QK表征。除了燃油量QK也可以^f吏用表征燃油量的其 它任意的量。这特别是适用于调节元件的控制持续时间或用于控制 调节元件的控制角度。作为这些量的备选，可以使用控制单元100 中存在的和表征燃油量的所有的量。
根椐这些涉及运行状态的量，监测单元130计算第一加速度量 AW。加速度传感器140提供对应于实际的加速度的第二加速度量A。 根据这两个加速度量的比较，监测装置识别出故障。特别是当实际 的加速度量A大于第一加速度量AW,即期望的加速度量时，监测装 置识别出故障。
加速度传感器140此时是这样构造的，即它能够提供两个信号，
其中信号的第一分量Al给出沿汽车纵轴线方向的加速度和笫二分量 A2给出垂直于汽车纵轴线的加速度。
对应于期望的汽车加速度的第一加速度量AW根据作用在汽车 上的力和汽车质量M按照公式:AW-F/M计算。其中F是作用在汽 车上的力,和M是汽车的质量。为此要求汽车的质量是已知的。
在一个简化的技术方案中规定,质量M作为表征汽车的固定的值 ^皮预先给定。由于通常运行中的汽车的质量大于空车状态(Leerzustand) 的汽车质量，因此与期望的加速度相比较也许产生过小的实际加速 度。这也许会导致测量的加速度小于期望的加速度和由此也非错误 地识别出故障"非人愿的加速度"。但是，当测量的加速度大于期望的 加速度时，出现的故障在每种情况下被可靠地识别出。
每次更精确的汽车质量的确定都会改善对"非人愿的加速度"的识 别。在一个改进的实施形式中，汽车质量在一定的状态下^f皮测定和 #皮用于监测。 一种相应的工作方式在图2中描述。第一步骤200中 识别出汽车是否是静止的。提问210检查是否存在汽车的加速度。 为此特别^对加速度传感器140的输出信号进行评价。如果提问210 识别出不存在加速度，那么重新进行步骤200。如果提问210识别出 存在汽车加速度,这例如是这样识别出的,即加速度传感器140的输出 信号A并且此处特别是在行驶方向上的分量Al大于阔值SW,那么接 着进行步骤220。
如下所述,在步骤220中测定汽车质量M。接着进行提问230。 提问230检查汽车是否在行驶。如果是这种情况则进行步骤240。在 该步骤中不仅作用在汽车上的力F,而且所期望的加速度AW，和由加 速度传感器测定的加速度A都被测取。接着的提问250检查是否存 在故障。特别是检查用加速度传感器140测量的实际的加速度A是 否大于期望的加速度AW。如果是这种情况,那么如J在步骤260中识 别出故障。如果不是这种情况，那么则重新进行提问230。如杲提问230 识别出汽车不在行驶,则转到步骤200。
按照本发明，在每次停车状态之后在第一加速度下计算汽车质 量M。在汽车随后的行驶运行期间该质量被用于计算期望的加速度
AW。期望的加速度AW根据作用在汽车上的力得出。如果识别出汽 车被非人愿地加速,则识别出故障。识别出的故障通过信号X反馈到 控制单元。
在每次启动后汽车质量的新计算的结果是明显改善了该方法的 精确性。此时考虑到通常只有在汽车停止时才进行质量的增加或减 少。在行驶中在能够对故障监测施加影响的范围中改变质量是极不 可能的。
按照本发明，通过将测量的沿着汽车纵向的加速度A与由控制 装置计算的加速度AW进行比较在控制装置中得出对内燃机或对喷 射系统的影响和依据以下所述的可信化(Plausibilisienmg )推断出控 制装置有功能故障或正确运转，包括推断它的周边设备例如传感器 和调节器或它们的功能。
汽车加速度的变化取决于各种不同的影响量,如发动机扭矩的变 化和行驶阻力的变化。在行驶阻力中涉及的特别是滚动阻力，空气阻 力和上升阻力。传动系的传动阻力假设是恒定的。气候情况、道路 情况和滚动阻力的变化的影响较小，该变化在简单的形式下不做考 虑。在一个改进的实施形式中，这些改变可以通过合适的传感器进 行测量和考虑。为了能够进行识别出非人愿的加速度的故障识别,计 算的理论加速度和测量的实际加速度之间的比4交或理论加速度变化 和实际加速度变化之间的比较是必要的。为了计算理论加速度或理
论加速度变化需要汽车质量。
在一个简单的实施形式中规定,使用汽车自身重量作为质量，因为
每种质量增加都导致更緩慢的的汽车反应。 一个改进的实施形式要 求进行质量的确定。按照本发明，只有在先前对非人愿的加速度的 检查没有识别出相应的非人愿的加速度时才进行对汽车质量的确定 和存储。
为了对各种不同的信号进行可信化处理和为了故障识别，将如 态中将不同的信号和量相互进行比较。
在正常的行驶运行中,即当提问230识别出汽车在行驶时，第一提 问300检查汽车是否在平路上行驶。这例如通过评价加速度传感器 识别出,其中第 一和第二分量被评价。如果加速度传感器识别出沿汽 车纵轴线方向的加速度大小有变化和同时加速度传感器识别出垂直 于汽车方向没有加速度,那么提问300就识别出状态"在平路上行驶"。 如果是这种情况，则提问310检查是否存在惯性行驶(Schubbetrieb)。
如果是这种情况，即汽车在平路上在惯性行驶下行驶,那么在块 410中检查是否存在故障。在该状态中,其中汽车在惯性行驶下在平 路上运动，必定在采用惯性行驶情况下测量到沿着汽车轴线纵向的 传感器元件的负的加速度，因为在这种状态下汽车^L慢了它的速度。 如果在这种状态下通过传感器元件沿着汽车纵向测量的汽车加速度 是正的，则识别出故障。在这种情况下优选作为应急行驶措施将喷 油切断，因为存在危及安全的行驶状态。
惯性行驶将在步骤310中优选地由此识别出，即存在没有净支操作 的加速踏板。或者也可以使用显示扭矩期望值的另一个信号。即提 问310检查是否存在扭矩期望值。如果不是这种情况，那么在进入这 种行驶状态时必定在平路上产生汽车减速。
如果提问310识別出没有惯性行驶,则在步骤320中检查是否离 合器被操作或未被操作或在自动变速器的情况下检查是否转换器是 打开的或是关闭的。相应的信号通常存在于控制单元中和^l相应地 评价。
如果离合器没有分离开，即汽车在正常的行驶状态中在平路上运 动,则在块420中如下对信号进行可信性(Plausibil他t)检查。在这 种状态下司机通过踏板位置调节到实现期望的加速度必需的期望扭 矩。如果在司机没有将踏板值改变到值得一提的程度下，沿汽车纵
轴线方向的加速度分量的大小发生了变化,那么就推断出了故障。也
就是说，如果分量A2的变化超过了阈值和同时司机期望值的变化小 于阈值,则存在故障。
如果汽车继续非人愿地加速,司机一般地将取消对加速踏板的操 作。其结果是在一定的时间之后惯性行驶被识别出，即它将过渡到块 410中。即使在块420中没有识别出故障也会通过司机通常的反应达 到进行第二次监测和可靠地识别出故障。
除了评价加速度值的变化，还可以选择如下地进行工作:用控制 装置根据喷入的燃油量计算由发动机作用的力。该力中被减小了外 部行驶阻力,如滚动阻力和空气阻力和传动系损失。剩下的力导致产 生汽车的加速度。根据汽车的质量和该力能够计算出期望的加速度。 计算发动机的力所依据的相应的量例如燃油量或司机期望值存在于 控制单元中。另外的量如传动系损失,滚动阻力和空气阻力是已知的 或汽车特有的并且在汽车第一次运转时被一次性测定或设定为固定 的值并且存储在存储器中。
另 一种改进是在考虑曲线阻力时得到的。相应的曲线阻力和相 应的转弯行驶能够依据汽车中的驶偏(Gierraten)传感器或转向角度 传感器识别出和进行考虑。由此根据剩余的驱动力F和汽车质量M 根据公式AW = F/M得出期望的加速度AW。这样计算的期望的加速 度AW在测量沿汽车纵向传感器元件的加速度A1时纟皮比l交。在考虑 公差、不精确性时得出一个差值。如果两个加速度的该差值大于一 个可以应用的阈值,则监测单元识别出故障。
如果提问320识别出离合器是分离开的或转换器是打开的，那 么在块430中进行以下的检查。当在平路上行驶时在打开的转换器 情况下或在被操作的离合器情况下，内燃机通过控制单元100的空 转转速调节器保持在空转转速下。在有故障时，这种情况不会导致 汽车加速和因此不能够通过监测单元130识别出。在这种情况下， 对空转转速的通常的监测将识别出相应的故障。 如果提问300识别出汽车不是在平路上行驶,则进入提问330。 该提问检查是否汽车在下山行驶。由于有故障而在山地行^;史时出现 加速度能够明显地与由于因汽车质量和坡面角度产生的坡面阻力 (Hangabtriebskraefte )的加速度相区别。发动机力由监测单元130 依据喷入的燃油量QK进行计算。减去外部行^i史阻力,传动系损失， 剩余的力给出了汽车的加速度或减速度。允许的加速度AW由监测 单元130从剩余的驱动力,和汽车质量M中计算。该工作方式在下山 行驶情况下的主要区别在于将坡面阻力作为附加的力考虑。根据汽 车质量和坡面角度能够在下山行驶情况下将由于坡面阻力导致的加 速度明显地与由于控制单元中的故障引起的加速度相区别。按照本 发明，还在下山行驶情况下由监测单元130依椐喷入的燃油量QK计 算发动机力。在考虑外部的行驶阻力,例如滚动阻力和空气阻力,传动 系损失和坡面阻力下得出剩余的力和汽车的加速度或减速度。根据 这些量由监测单元130在考虑汽车质量下计算出期望的或允许的加 速度AW。如果该期望的加速度与用传感器140测取的、特别是带有 沿汽车轴线方向的分量Al的测量的加速度A有偏差,则识别出故障。 优选计算两个加速度的差值，即期望的加速度和测量的加速度之间的 差值。如果该差值高于被应用的阈值，则识别出故障。
如果提问330识别出在进行下山行驶,则提问340检查是否离合 器处于接合状态。如果不是这种情况,即离合器4皮操作或自动变速器 的转换器是打开的,则由监测单元130识别出该情况。在这种情况下， 发动机的压缩力不受影响地保持和汽车由于坡面阻力^^皮加速。内燃 机通过控制单元100的空转转速调节器保持在空转转速范围中。如 果在这种状态下出现故障，则汽车不被加速,即该故障还不能够通过 按照本发明的工作方式识别出。但是该故障已经由此一皮识别出，即空 转情况下中的转速大于空转转速。
如果提问330识别出没有进行下山行驶，则进入步骤470。故障 监测此处可以相应地如自提问310起所述那样进行。亦即在平路上
行驶或上山行驶情况下的检查的区别只是非本质性的。在上山行驶 的情况下，可以将坡面阻力作为对运动起反向作用的附加的力考虑。
如果提问340识别出离合器处于接合状态，则进行其它的提问350, 即发动机是否处于惯性行驶中。如果是这种情况，则坡面角度的变化 对行驶阻力具有影响。这意味着，当汽车重力由于坡面角度沿行驶方 向克服了行驶阻力包括传动系的传输效率和发动机的压缩力时，在
动机转速低于空转转速,则控制单元100的空转转速调节器起作用，以 喷入这样多的燃油，使得空转转速被保持在空转转速范围中。即汽 车将加速，直到达到空转转速调节器范围的转速上限。
如果提问350识别出不存在惯性行驶,即在离合器接合的行驶状 态下在下山行驶时司机希望加速，则司机通过踏板位置调节对于期望 的加速所必需的期望扭矩。在有故障时,此时发生喷油，则汽车将会 非人愿地加速。当汽车继续非人愿地加速时,则司机将松开加速踏板， 控制装置识别出惯性行驶。
按照本发明，根据在控制装置中存在的各种不同的量,例如对离 合器进行操作或不操作,和利用传感器测取的量识别出各种不同的运 行状态。在这些运行状态中测定作用在汽车上的力和根据该测定的 力和汽车质量确定出期望的或允许的加速度AW。将该期望的加速度 与实际的加速度A进行比较。实际的加速度优选借助于传感器140 测取，其中此处考虑了沿汽车纵轴线方向的加速度分量Al。垂直于 汽车纵轴线的加速度的第二分量A2此时用于区别汽车的状态，特别 是用于识别是否汽车在下山、上山或在平路上行驶。如果还设有其 它的识别加速度的传感器，则还可以考虑作用在汽车上的其它的力。 例如可以借助于在汽车纵轴线的横向上的传感器测定和考虑转弯行 驶和此时出现的力。
汽车质量是在计算加速度中涉及的一个基本的量。因此按照本 发明规定,在一个简单的实施形式中考虑固定的质量。在一个改进的
实施形式中规定,在一定的运行状态下汽车的质量分别重新测定和接 着在行驶运行中计算，以便计算加速度。在汽车开动时或从该状态 出来第一次加速时测定汽车质量，证明是特别有利的。在测定汽车 质量时使用的量与用于故障识别的量相同。
优选地规定,在第一步骤中进行如下粗略的检查，即是否存在故 障。这例如可以这样进行,即借助于在空车状态下的质量汽车进行检 查。如果该检查提供了不存在故障的结果，则根据相应的量确定汽 车质量和接着将该汽车质量用于故障监测。备选地，代替自重还可 以使用在停车时最后使用的质量作为汽车质量或使用固定的值用于公差。
接着计算瞬时的汽车质量的精确值。在其它的运行中根椐该瞬 时的汽车质量的精确值进行一夂常精确的故障监测。
此处尤其有利的是，不仅为了在被选择的运行状态下测定汽车 质量而且为了故障监测，使用了在测量的量、常数和要确定的量之 间的相同的关系和关系式。亦即^^艮据4支确定的关系式在启动之后或 在开出去之后测定汽车的质量。此时是以还不存在故障为出发点。 对非人愿的加速度的监测直到此由初始值进行。作为这种初始值例 如使用在空车状态中的汽车质量。接着在汽车行驶时根据同样的关
系式计算汽车的期望的加速度AW。该期望的加速度然后与测量的加 速度A进行可信化处理。此时加速度传感器的信号的两个分量可以 用于测定运行状态，用于测定汽车的质量和/或用于测定所测量的加 速度。
以下对照图3b所示的流程图详细解释质量的测定。在各种提问 中检查汽车处于何种行驶状态。这些提问对应于图3a中的提问并且 也被相应地标示
如果提问300和320识别出汽车在平路上运动并且发动机与离 合器分离开，那么在步骤520中按如下计算质量。在该状态下,作用
在汽车上的力满足下面的等式
0 = FT - FL - FRo FT = M * A
FL - 0.5 * Kl * K2(V - V0)2
FRo = O * M
M = FL/(A - K3)
其中FT表示汽车的质量惯性力，FL表示空气阻力和FRo表示滚 动阻力。量K1,K2和K3是常数,其优选是汽车特定的。量V是汽车 的当前的速度和V0是常数K1和/或K2 ^皮测定时的汽车的速度。
在研制和应用阶段，这些常数是按照汽车特定地确定的并且神支 储存在控制装置100或监测单元130中，从而只有行驶速度是惟一 的变量。对于滚动阻力Fro，在一个简单的技术方案中设为最小的滚 动阻力值。如果控制装置具有"差路识别"，则滚动阻力系数,亦即常 数K1能够^皮相应地匹配。
根据汽车质量M的公式计算该汽车质量、将其储存在存储器中 并且在以下的行驶循环中使用。有利的是在行^r史循环期间也进行实 时更新。这例如在汽车停车后发动机也还在运转时是有意义的。
如果提问300和320识别出在离合器与发动机接合下和具有司 机加速愿望时在平路上行驶的状态，那么在步骤530中按如下计算 汽车质量。在该状态中，作用在汽车的力满足以下等式。
0 = -FT + FM - FL-FRo-FtJ M = (FM _ Ftj - FL)/(A + K3)
此时量FM H动机驱动力和Ft)是传动系的传动阻力。 发动机驱动力FM由控制装置依据喷入的燃油量QK进行计算。 传动系损失FtJ基本上由传动系的传输效率代表,其对于特定的汽车
来说是已知的并且作为汽车特定的参数处理,亦即在应用的范围中进 行测定和存储在控制装置中。
根据汽车质量M的公式计算该汽车质量和存储在存储器以及在 以下的行驶循环中使用。有利的是在行驶循环期间也进行实时更新。 这例如在汽车停车后发动机也还在运转时是有意义的。
如果提问300和330识别出下山行驶,那么对如以下所述状态的 汽车质量进行计算。
如果提问识别出300,330和340存在离合器与发动机接合和惯性 行驶时的下山行驶的状态，则满足以下等式。<formula>formula see original document page 15</formula>
此时量FH;^;皮面阻力。
量S是在时间t中通过的路程。此时VM表示通过车轮转速传感 器测量的、在开始测量坡面角度W,其也称为倾斜角度时存在的速度。 量KG是常数。
根据汽车质量M的公式计算该汽车质量和储存在存储器中以在 随后的行驶循环中使用。此时角度W依据量S的公式来确定。有利 的是在行驶循环期间也进行实时更新。这例如在汽车停车后发动机 也还在运转时是有意义的。
如果提问300,330,340和350识别出离合器^皮分离地在惯性行马史 下的下山行驶的状态,那么在步骤540中按照如下计算质量。
汽车质量在这种运行状态下可以如下地进行计算<formula>formula see original document page 15</formula>
根据汽车质量M的公式计算该汽车质量和储存在存储器中以在 随后的行驶循环中使用。有利的是在行驶循环期间也进行实时更新。 这例如在汽车停车后发动机也还在运转时是有意义的。
如果300,330,340和350识别出在离合器被分离和不是在惯性行 驶下的下山行驶的状态，那么在步骤550中在示出的实施例中不计
算质量。
如果提问300,330和340识别出在离合器接合和有司机加速愿望 下的下山行驶的状态，那么在步骤560中按照如下计算质量。
司机通过踏板位置调节对于期望的加速必需的期望扭矩。当控 制装置或其周围设备如传感器发生故障,或功能有故障，此时发生喷 油时，则汽车会非人愿地加速。如果汽车继续非人愿地加速，司机 有可能只是想通过加速踏板进行调节，直到它完全从加速踏板上离 开和控制装置识别出惯性行驶。
汽车质量在正确的情况下可以如下地由控制装置计算
0 = FM + FH - FT - FL - FRo - Ft)
M - (FL + FtJ - FM)/(KG * SIN(W) - K3 - A)
量FM是发动机力，其由控制装置依据喷入的燃油量计算。 如果提问330识别出上山行驶,那么在示出的实施形式中在步骤
570中不计算质量。通过上述/>式的组合可以在步-骤550和570中进
行质量计算。
根椐汽车质量M的公式计算该汽车质量和储存在存储器中以在
随后的行驶循环中使用。有利的是在行驶循环期间也进行实时更新。 这例如在汽车停车后发动机也还在运转时是有意义的。
在另一个技术方案中可以规定,计算的加速度AW和/或沿着汽车 纵向的传感器元件的测量的加速度矢量的加速度Al用从测量的车轮 转速变化中测定的加速度进行可信化处理。
此外在一个技术方案在可以规定,垂直于汽车的传感器元件的计 算的和/或测量的加速度矢量的加速度从大气压力的变化中进行可信 化处理，大气压力借助于大气压力传感器进行测量。
在一个技术方案中可以规定不设置加速度传感器，而是从车轮 转速变化(纵轴线)和大气压力的变化(垂直轴线)中计算出加速度。
权利要求
1.用于控制汽车的驱动单元的方法，在该方法中根据对一个第一加速度量(AW)和一个第二加速度量(A)的比较，识别出故障，所述第一加速度量至少根据所述驱动单元的运行状态进行计算，其特征在于，所述第二加速度量(A)包含沿汽车纵轴线方向的第一分量(A1)和垂直于汽车纵轴线的第二分量(A2)。
2. 按照权利要求1所述的方法,其特征在于,考虑至少一个表征喷 入的燃油量(QK)的量和/或所述第二加速度量作为所述驱动单元的运 行状态。
3. 按照权利要求1或2所述的方法,借助于至少一个传感器(140) 测量所述第二加速度量(A)。
4. 按照权利要求1或2所述的方法,其特征在于,借助于至少一个 加速度传感器(140)测量所述第一和第二分量(A1,A2)。
5. 按照权利要求1所述的方法,其特征在于,借助于加速度传感器 (140)测量所述第一分量(A1)和借助于倾斜度传感器测量所述第二分 量(A2)。
6. 按照权利要求1所述的方法,其特征在于,至少根据汽车质量(M) 计算所述第一加速度量(AW)。
7. 按照权利要求1所述的方法,其特征在于,在一定的运行状态下 至少根据所述汽车加速度(A)和其它的汽车特定的特征量计算汽车质 量(M)。
8. 按照权利要求1所述的方法,其特征在于,在一定的运行状态下 至少根据所迷第二加速度量计算汽车质量(M)。
9. 用于控制汽车的驱动单元的装置,其根据对一个第一加速度量 (AW)和一个第二加速度量(A)的比较,识别出故障，所述第一加速度 量至少根据所述驱动单元的运行状态进行计算，其特征在于,设置有 机构，其这样提供所述第二加速度量(A)，使得所述第二加速度量(A)包含沿汽车纵轴线方向的第一分量(A1)和垂直于汽车纵轴线的第二分 量(A2)。
全文摘要
本发明涉及一种用于控制汽车的驱动单元的方法和装置。按照所述方法，从一个第一加速度量(AW)与一个第二加速度量(A)的比较中识别出故障，该第一加速度量至少根据驱动单元的运行状态计算得出。第二加速度量(A)包括一个在汽车的纵轴线方向上的第一分量(A1)和一个垂直于汽车的纵轴线的第二分量(A2)。
文档编号B60W50/02GK101171414SQ200680015630
公开日2008年4月30日 申请日期2006年5月2日 优先权日2005年5月12日
发明者F·拉尔默, M·格罗瑟, O·弗罗哈利奇, T·普罗帕, U·舒尔茨, V·皮特扎尔, W·杰文格 申请人:罗伯特·博世有限公司