鞍乘型车辆的定速行驶控制装置的制作方法

专利名称：鞍乘型车辆的定速行驶控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及自动二轮车、小轮摩托车、ATV (All Terrain Vehicle:
全地形车)等鞍乘型车辆的定速行驶控制装置。
背景技术：
以往，作为鞍乘型车辆的定速行驶控制装置，已知专利文献l记 载的技术。在该提案技术中，在达到驾驶者所希望的车速时，通过操 作车速设定开关来开始定速行驶控制，并且只通过将节气门手柄(加 速器)返回到关闭方向，能暂时地解除定速行驶控制。即除了基于制 动操作或离合器操作的定速行驶控制的解除外，通过使节气门手柄 (throttle grip )转到关闭方向来暂时解除定速行驶控制，并且通过再 次转到打开方向来使其恢复，从而使基于减速的引擎制动的使用变得 容易。
专利文献1:实公昭64-5616号公报
可是，关于鞍乘型车辆以外的四轮汽车，广泛提出了除去配置在 车辆驾驶席地面上的加速器(加速踏板)和节气门的机械连接，在节 气门上连接电动机等致动器并检测加速器开度(加速器的踏入量)， 控制节气门的开度以使其达到根据检测出的加速器开度等设定的目 标节气门开度，从而提高排放性能或节油性能的节气控制、所谓的 Drive By Wire方式的节气控制。

发明内容
考虑在鞍乘型车辆上安装这种DBW方式的节气门目标开度控制 装置并使其与所述的定速行驶控制组合来任意切换节气门目标开度 控制和定速行驶控制。此时具有能享受两者优点的效果，并且为了定速行驶控制只需追加车速设定开关即可，具有简化结构的优点。
可是，在四轮汽车中，加速踏板配置在车辆驾驶席地面上，通过 驾驶员的脚来进行操作，但是在鞍乘型车辆中，加速器则设置在操舵 装置(手柄)上，由用驾驶员的手操作的节气门手柄构成，所以驾驶 员在操舵时，有时无意识地转动节气门手柄。在鞍乘型车辆中，根据 通过节气门手柄输入的驾驶员的指令节气门开度等设定目标节气门 开度，所以解除定速行驶控制切换为节气门目标开度控制时，有时实 际节气门开度变为驾驶员未预期的值，损害行驶感觉，并且产生不必 要的内燃机输出。
因此，本发明的目的在于，提供一种鞍乘型车辆的定速行驶控制
装置，其消除所述的问题，定速行驶控制装置，设置DBW方式的节 气门目标开度控制装置，在解除定速行驶控制时，实际节气门开度不 变为驾驶员未预期的值，从而不损害行驶感觉，并且不产生不必要的 内燃机输出。
本发明为了解决所述的目的，如后所述，在发明1中提供一种鞍 乘型车辆的定速行驶控制装置，至少具有由设在手柄的一端以便于 驾驶员自由操作的节气门手柄构成的加速器；设置在内燃机的吸气管 中，调整吸入所述内燃机的空气量的节气门；驱动所述节气门的致动 器；便于驾驶员自由操作而设置的车速设定开关；每隔规定时间检测 车速的车速检测部件；在操作了所述车速设定开关时检测出的车速作 为目标车速存储，为了使每隔规定时间检测的车速变为所述存储的目
行驶控制执行部件；所述定速行驶控制装置包括每隔规定时间检测 所述节气门的实际开度的节气门开度检测部件；每隔规定时间检测驾 驶员从所述加速器指示的指令节气门开度的指令节气门开度检测部 件；至少按照所述检测出的指令节气门开度，每隔规定时间设定目标
节气门开;而执行驱动所述致动器的"^气一门目标开^4空制的节气门 目标开度控制执行部件；判断所述指令节气门开度和所述目标节气门开度的任意 一个与所述实际节气门开度是否处于规定的关系的节气
门开度判断部件；当判断为所述指令节气门开度和所述目标节气门开 度的任意一个与所述实际节气门开度处于规定的关系，并且判断为解 除条件成立时，从所述定速行驶控制切换为所述节气门目标开度控制 的控制切换部件。
此外，本发明如后所述，在发明2的鞍乘型车辆的定速行驶控制 装置中，所述控制切换部件在所述指令节气门开度和所述目标节气门 开度中的任意一个位于所述实际节气门开度的附近时，判断为处于所 述规定的关系，判断为所述解除条件成立时，从所迷定速行驶控制切 换为所述节气门目标开度控制。
此外，本发明如后所述，在发明3的鞍乘型车辆的定速行驶控制 装置中，所述控制切换部件在所述指令节气门开度和所述目标节气门 开度中的任意一个与所述实际节气门开度的差在土5度的范围内时， 判断为处于所述规定的关系，判断为所述解除条件成立时，从所述定 速行驶控制切换为所述节气门目标开度控制。
此外，本发明如后所述，在发明4的鞍乘型车辆的定速行驶控制 装置中，所述控制切换部件在所述指令节气门开度和所述目标节气门 开度中的任意一个是所述实际节气门开度以下时，判断为处于所述规 定的关系，判断为所述解除条件成立时，从所述定速行驶控制切换为 所述节气门目标开度控制。
此外，本发明如后所述，在发明5的鞍乘型车辆的定速行驶控制 装置中，所述控制切换部件具有计算所述指令节气门开度的各所述 规定时间的变化量的指令节气门开度变化量计算部件；把所述计算的 变化量与阈值比较的比较部件；所述计算的变化量在负方向是所述阈 值以上时，判断为所述解除条件成立，从所述定速行驶控制切换为所 述节气门目标开度控制。
此外，本发明如后所述，在发明6的鞍乘型车辆的定速行驶控制 装置中，所述控制切换部件具有存储操作所述车速设定开关时检测 的所述指令节气门开度的存储部件；计算出从所述存储的指令节气门开度减去规定值后得到的差的指令节气门开度差计算部件；把所述计 算的差与每隔规定时间检测的指令节气门开度的最新值比较的比较 部件；所述指令节气门开度的最新值是所述计算的差以下时，判断为 所述解除条件成立，从所述定速行驶控制切换为所述节气门目标开度控制。
此外，本发明如后所述，在发明7的鞍乘型车辆的定速行驶控制 装置中，所述控制切换部件具有计算出从所述目标车速减去规定值 后得到的差的车速差计算部件；把所述计算的差与每隔规定时间检须'J 的车速的最新值比较的比较部件；所述车速的最新值是所述计算的差 以下时，判断为所述解除条件成立，从所述定速行驶控制切换为所述 节气门目标开度控制。
此外，本发明如后所述，在发明8的鞍乘型车辆的定速行驶控制 装置中，所述定速行驶控制执行部件具有判断每隔所述规定时间检 测的车速的最新值是否达到所述目标车速的车速达到判断部件；在所 述车速的最新值达到所述目标车速时，使所述目标车速增加规定值的 目标车速增加部件。
此外，本发明如后所述，在发明9的鞍乘型车辆的定速行驶控制 装置中，所述定速行驶控制执行部件具有检测制动操作的制动操作 检测部件；在所述定速行驶控制的执行中检测到所述制动操作时，把 每隔所述规定时间检测的车速的最新值与所述目标车速比较，判断所 述车速的最新值是否为所述目标车速以下的车速判断部件；判断所述 车速的最新值为所述目标车速以下时，所述车速的最新值作为所述目 标车速的目标车速变更部件。
此外，本发明如后所述，在发明10的鞍乘型车辆的定速行驶控 制装置中，所述定速行驶控制执行部件具有把每隔所述规定时间检 测的车速的最新值与所述目标车速比较，判断所述车速的最新值是否 为所述目标车速以下的车速判断部件；在判断所述车速的最新值是所 述目标车速以下时，所述车速的最新值作为所述目标车速的目标车速 变更部件。本发明如后所述，在发明11中，提供一种鞍乘型车辆的定速行
驶控制装置，至少具有在手柄的一端，由便于驾驶员自由操作而设 置的节气门手柄构成的加速器；设置在内燃机的吸气管中，调整吸入 所述内燃机的空气量的节气门；驱动所述节气门的致动器；把所述内 燃机和变速机离合的离合器；便于驾驶员自由操作而设置的车速设定 开关；每隔规定时间4全测车速的车速检测部件；在才喿作所述车速设定 开关时检测的车速作为目标车速存储，每隔规定时间检测的车速变为 目标车速地执行驱动所述致动器，定速行驶的定速行驶控制的定速行 驶控制执行部件；所述定速行驶控制装置包括每隔规定时间检测所 述节气门的实际开度的节气门开度检测部件；每隔规定时间从所述加 速器的开度检测驾驶员指示的指令节气门开度的指令节气门开度检 测部件；至少按照所述检测的指令节气门开度，每隔规定时间设定目 标节气门开度，并且所述检测的实际节气门开度变为所述目标节气门 开度地执行驱动所述致动器的节气门目标开度控制的节气门目标开 度控制执行部件；所述检测的实际节气门开度变为全关闭开度地执行 驱动所述致动器的节气门全关闭开度控制的节气门全关闭开度控制 执行部件；并且具有判断是否操作所述离合器的离合器操作判断部 件；在判断为操作所述离合器时，从所述定速行驶控制切换为所述节 气门全关闭开度控制的控制切换部件。
此外，本发明如后所述，在发明12的鞍乘型车辆的定速行驶控 制装置中，所述离合器操作判断部件具有每隔规定时间检测所述内 燃机的转速的内燃机转速检测部件；把操作所述车速设定开关时检测 的内燃机转速作为定速行驶控制开始内燃机转速存储的内燃机转速 存储部件；判断每隔所述规定时间检测的内燃机转速的最新值是否超
过所述存储的定速行驶控制开始内燃机转速规定值以上的内燃机转 速判断部件；判断所述车速的最新值是否为所述目标车速以下的车速 判断部件；如果判断所述内燃机转速的最新值超过定速行驶控制开始 内燃机转速规定值以上，并且判断所述车速的最新值是所述目标车速 以下时，判断为操作了所述离合器。此外，本发明如后所述，在发明13的鞍乘型车辆的定速行驶控
制装置中，所述离合器操作判断部件具有操作所述离合器时，产生 输出的离合器操作检测部件；根据所述离合器操作检测部件的输出， 判断操作所述离合器。
此外，本发明如后所述，在发明14的鞍乘型车辆的定速行驶控 制装置中，所述控制切换部件具有求出所迷指令节气门开度和所述 实际节气门开度的差，把所述求出的差的绝对值与规定值比较的节气 门开度计算部件；在所述求出的差的绝对值低于所述规定值时，从所 述节气门全关闭开度控制切换为所述节气门目标开度控制。
此外，本发明如后所述，在发明15的鞍乘型车辆的定速行驶控 制装置中，所述控制切换部件具有每隔规定时间检测所述内燃机的 转速的内燃机转速检测部件；把操作所述车速设定开关时检测的内燃 机转速作为定速行驶控制开始内燃机转速存储的内燃机转速存储部 件；把所述定速行驶控制开始内燃机转速除以所述目标车速得到的比 值作为第 一比值计算的第 一比值计算部件；把每隔所述规定时间检测 的内燃机转速的最新值除以每隔所述规定时间检测的车速的最新值 得到的比值作为第二比值计算的第二比值计算部件；计算第 一比值和 第二比值的差的比值差计算部件；在所述节气门全关闭开度控制的执 行中，在所述计算的第 一比值和第二比值的差的绝对值低于规定值 时，从所述节气门全关闭开度控制切换为所述定速行驶控制；而在所 述计算的第 一 比值和第二比值的差的绝对值是所述规定值以上时，继 续所述节气门全关闭开度控制。
此外，本发明如后所述，在发明16中，提供一种鞍乘型车辆的 定速行驶控制装置，至少具有在手柄的一端，由便于驾驶员自由操 作而设置的节气门手柄构成的加速器；设置在内燃机的吸气管中，调 整吸入所述内燃机的空气量的节气门；驱动所述节气门的致动器；把 所述内燃机和变速机离合的离合器；便于驾驶员自由操作而设置的车 速设定开关；每隔规定时间检测车速的车速检测部件；在操作所述车 速设定开关时检测的车速作为目标车速存储，每隔规定时间检测的车速变为所述存储的目标车速地执行驱动所述致动器，定速行驶的定速
行驶控制的定速行驶控制执行部件；所述定速行驶控制装置包括每 隔规定时间检测所述节气门的实际开度的节气门开度检测部件；每隔 规定时间从所述加速器的开度检测驾驶员指示的指令节气门开度的 指令节气门开度检测部件；至少按照所述检测的指令节气门开度，每 隔规定时间设定目标节气门开度，并且所述检测的实际节气门开度变
制的节气门目标开度控制执行部件；所述检测的实际节气门开度变为 全关闭开度地执行驱动所述致动器的节气门全关闭开度控制的节气 门全关闭开度控制执行部件；按照运行状态，在所述定速行驶控制、 所述节气门全关闭开度控制和所述节气门目标开度控制之间切换控 制的控制切换部件。
此外，本发明如后所述，在发明17的鞍乘型车辆的定速行驶控 制装置中，所述控制切换部件在所述定速行驶控制的执行中，解除条 件成立时，执行所述节气门全关闭开度控制后，切换为所述节气门目 标开度控制。
此外，本发明如后所述，在发明18的鞍乘型车辆的定速行驶控 制装置中，所述解除条件是操作了所述离合器时。
此外，本发明如后所述，在发明19的鞍乘型车辆的定速行驶控 制装置中，所述控制切换部件在所述指令节气门开度和所述实际节气 门开度的差低于规定值时，从所述节气门全关闭开度控制切换为所述 节气门目标开度控制。
在发明1的鞍乘型车辆的定速行驶控制装置中，具有为了使实际 节气门开度变为目标节气门开度而执行驱动致动器的节气门目标开 度控制的节气门目标开度控制执行部件，并且判断指令节气门开度和 目标节气门开度的任意一个与实际节气门开度是否处于规定的关系， 当判断为处于规定的关系，并且判断为解除条件成立时，从定速行驶 控制切换为节气门目标开度控制，所以通过适宜设定规定的关系，能 以驾驶员能预期的实际节气门开度解除定速行驶控制，转移到节气门开度目标开度控制，因此，在切换为节气门目标开度控制时，不损害 行驶感觉，并且不会产生不必要的内燃机输出。
此外，通过组合节气门目标开度控制装置和定速行驶控制装置并 任意切换，能享受两者的优点，并且为了定速行驶控制，只追加车速 设定开关即可，在结构上变得简单。
在发明2的鞍乘型车辆的定速行驶控制装置中，在指令节气门开 度和目标节气门开度中的任意一个位于实际节气门开度的附近时，判 断为处于规定的关系，判断为解除条件成立时，从定速行驶控制切换 为节气门目标开度控制，所以同样在解除定速行驶控制时，实际节气 门开度位于指令节气门开度或者根据指令节气门开度等设定的目标 节气门开度的附近，所以同样在切换为节气门目标开度控制时，实际 节气门开度不变为驾驶员未预期的值，因此，不损害行驶感觉，并且 不会产生不必要的内燃机输出。
在发明3的鞍乘型车辆的定速行驶控制装置中，在指令节气门开 度和目标节气门开度中的任意一个与实际节气门开度的差在± 5度的 范围内时，判断为处于规定的关系，判断为解除条件成立时，从定速 行驶控制切换为节气门目标开度控制，所以同样在解除定速行驶控制 时，实际节气门开度位于指令节气门开度或者根据指令节气门开度等 设定的目标节气门开度的附近，所以在切换为节气门目标开度控制 时，实际节气门开度成为驾驶员能更好地识别的值，因此，不损害行 驶感觉，并且不会产生不必要的内燃机输出。
在发明4的鞍乘型车辆的定速行驶控制装置中，在指令节气门开 度和目标节气门开度中的任意一个是实际节气门开度以下时，判断为 处于规定的关系，判断为解除条件成立时，从定速行驶控制切换为节 气门目标开度控制，所以在驾驶员能识别实际节气门开度的状态下解 除定速行驶控制，所以实际节气门开度不变为驾驶员未预期的值，因 此，不损害行驶感觉，并且不会产生不必要的内燃机输出。
在发明5的鞍乘型车辆的定速行驶控制装置中，计算指令节气门 开度的每规定时间的变化量，把计算的变化量与阚值比较，计算的变化量在负方向是所述阈值以上时，判断为解除条件成立，从定速行驶 控制切换为节气门目标开度控制，除了以上说明的效果外，还能不设 置制动开关检测驾驶员的瞬间的减速意图，能很好地按照驾驶员的意 图解除定速行驶控制。驾驶员即使不把加速器(节气门手柄)回到相 当于节气门全关闭开度的位置，也能检测减速意图，因此不引起不必 要的内燃机转速下降即不必要的内燃机输出的下降，不损害行驶感 觉。
在发明6的鞍乘型车辆的定速行驶控制装置中，存储操作了车速 设定开关时检测到的指令节气门开度，计算出从存储的指令节气门开 度减去规定值的差，把计算的差与每隔规定时间检测的指令节气门开 度的最新值比较，当指令节气门开度的最新值是差以下时，判断为解 除条件成立，从定速行驶控制切换为节气门目标开度控制，所以除了 以上说明的效杲外，同样能不设置制动开关检测驾驶员的减速意图， 能很好地按照驾驶员的意图解除定速行驶控制，并且驾驶员即使不把 加速器回到相当于节气门全关闭开度的位置，也能检测减速意图，因 此不引起不必要的内燃机转速下降，即不必要的内燃机输出的下降， 不损害行驶感觉。在加速器渐渐返回的发明5中描述的结构中，无法 检测驾驶员的解除意图时，也能利用本结构来检测。
在发明7的鞍乘型车辆的定速行驶控制装置中，计算出从目标车 速减去规定值的差，把计算的差与车速的最新值比较，车速的最新值 是差以下时，判断为解除条件成立，从定速行驶控制切换为节气门目 标开度控制，所以除了以上说明的效果外，在爬坡路行驶时等高负荷 状态持续时，通过解除定速行驶控制，能减轻对内燃机的负担，能避 免排放性能的下降。
在发明8的鞍乘型车辆的定速行驶控制装置中，判断车速的最新 值是否达到目标车速，判断为达到时，把目标车速增加规定值，所以 除了以上说明的效果外，还能不新设置开关等而简单地增加目标车 速。此外，通过在车速的最新值达到目标车速时变更，能防止不必要 的i曾力口。在发明9的鞍乘型车辆的定速行驶控制装置中，具有检测制动操 作的制动操作检测部件，并且在定速行驶控制的执行中检测到制动操 作时，判断车速的最新值是否为目标车速以下，肯定时，把车速的最 新值作为目标车速，所以除了以上说明的效果外，还有不用新设置开 关等就能简单地降低目标车速这样的效果。此外，把通过制动操作减 速的车速作为新的目标车速，从而能阻止节气门向打开方向的移动， 能 减轻内燃机的负担。
在发明10的鞍乘型车辆的定速行驶控制装置中，判断车速的最 新值是否为目标车速以下，肯定时，把车速的最新值作为目标车速， 所以除了以上说明的效果外，不新设置开关等，就能简单地降低目标 车速。此外，更积极地把节气门向关闭方向驱动，所以能够进一步减 轻内燃机的负担。
在发明11的鞍乘型车辆的定速行驶控制装置中，除了节气门目 标开度控制执行部件，还具有为了使检测的实际节气门开度变为全关 闭开度而执行驱动致动器的节气门全关闭开度控制的节气门全关闭 开度控制执行部件，并且判断是否操作了离合器，在判断为操作了离 合器时，从定速行驶控制切换为节气门全关闭开度控制，所以能防止 离合器切断时的内燃机转速的骤升。此外，当判断为操作了离合器时， 能通过把节气门手柄控制为全关闭开度来向驾驶员报知装置的识别 结果。
在发明12的鞍乘型车辆的定速行驶控制装置中，每隔规定时间 检测内燃机的转速，把操作了车速设定开关时检测的内燃机转速作为 定速行驶控制开始内燃机转速存储，判断每隔规定时间检测的内燃机 转速的最新值是否超过存储的定速行驶控制开始内燃机转速规定值 以上，当判断为检测的内燃机转速的最新值超过所存储的定速行驶控 制开始内燃机转速规定值以上，并且判断为车速的最新值是目标车速 以下时，判断为操作了所述离合器，所以不设置离合器开关，就能取 得发明11中描述的效果。
在发明13的鞍乘型车辆的定速行驶控制装置中，具有操作所述离合器时产生输出的离合器操作检测部件；并且根据该输出，判断是 否操作了离合器，所以通过离合器开关的输出，能更好地检测离合器 操作，能更好地实现发明10中描述的效果。
在发明14的鞍乘型车辆的定速行驶控制装置中，求出指令节气 门开度和实际节气门开度的差，把求出的差的绝对值与规定值比较， 在求出的差的绝对值低于规定值时，从节气门全关闭开度控制切换为 节气门目标开度控制，所以不损害行驶感觉。即在鞍乘型车辆，在进 行变速时，通常切断离合器，把加速器返回(使内燃机转速下降)而 变速。在发明11的结构中，在检测到离合器操作的时刻，解除定速 行驶控制，切换为节气门全关闭开度控制，然后，指令节气门开度和 实际节气门开度的差低于规定值时，切换为节气门目标开度控制，从 而能很好地按照驾驶员的变速意图，因此不损害行驶感觉。
在发明15的鞍乘型车辆的定速行驶控制装置中，每隔规定时间 检测内燃机的转速，把操作了车速设定开关时检测的内燃机转速作为 定速行驶控制开始内燃机转速存储，把定速行驶控制开始内燃机转速 除以目标车速得到的比值作为第 一比值计算，把内燃机转速的最新值 除以车速的最新值得到的比值作为第二比值计算，计算第 一比值和第 二比值的差，在节气门全关闭开度控制的执行中，在第一比值和第二 比值的差的绝对值低于规定值时，从节气门全关闭开度控制切换为所 述定速行驶控制，而在第 一 比值和第二比值的差的绝对值是规定值以 上时，继续节气门全关闭开度控制，所以在节气门全关闭开度控制的 执行中，比较定速行驶控制中的变速比和最新的变速比，判断是只操 作了离合器，还是连变速也进行了。结果，如果只操作了离合器，就 回到定速行驶控制，从而很好地符合驾驶员的意图，并且在伴随着变 速时，判断指令节气门开度和检测节气门开度的差是否在规定范围 内，尽管检测节气门开度处于全关闭方向，但在指令节气门开度大时， 把节气门维持全关闭状态，能够催促驾驶员把加速器返回，能避免不 小心的加速或者减速。
在发明16的鞍乘型车辆的定速行驶控制装置中，具有节气门目标开度控制执行部件和节气门全关闭开度控制执行部件，并且具有按 照运行状态在定速行驶控制、节气门全关闭开度控制和节气门目标开 度控制之间切换控制的控制切换部件，所以按照运行状态，判断离合 器操作，从定速行驶控制切换为节气门全关闭开度控制，防止内燃机 转速的骤升，然后切换为节气门目标开度控制，与驾驶员的增减速意 图一致。此外，按照运行状态，在指令节气门开度大幅度超过实际节 气门开度时等，延迟定速行驶控制的切换，直到该状况解除，从而不 损害行驶感觉，并且不会产生不必要的内燃机输出。
此外，通过组合节气门目标开度控制装置(以及节气门全关闭开 度控制装置)和定速行驶控制装置并任意切换，能享受两者的优点， 并且为了定速行驶控制，只追加车速设定开关即可，在结构上变得简 单。
在发明17的鞍乘型车辆的定速行驶控制装置中，在定速行驶控 制的执行中解除条件成立时，执行节气门全关闭开度控制后，切换为 节气门目标开度控制，所以例如在指令节气门开度大幅度超过实际节 气门开度时等，延迟定速行驶控制的切换，直到该状况解除，从而不 损害行驶感觉，并且不会产生不必要的内燃机输出。
在发明18的鞍乘型车辆的定速行驶控制装置中，解除条件是操 作了所述离合器的情况，所以从定速行驶控制切换为节气门全关闭开 度控制，能可靠地防止内燃机转速的骤升。
在发明19的鞍乘型车辆的定速行驶控制装置中，在指令节气门 开度和实际节气门开度的差低于规定值时，从节气门全关闭开度控制 切换为节气门目标开度控制，所以解除定速行驶控制时，实际节气门 开度不会变为驾驶员未预期的值，因此，不损害行驶感觉，并且不会 产生不必要的内燃机输出。


图1是示意地表示本发明实施例1的鞍乘型车辆的定速行驶控制 装置的概略图。图2是表示图1所示的ECU进行的节气门目标开度控制的框图。
图3是表示图1所示的装置的动作的流程图。
图4是表示图1所示的装置的动作即3种控制模式和其间的转移
的状态转移图。
图5是表示图3所示的装置的动作的时序图。
图6同样是表示图3所示的装置的动作的时序图。
图7同样是表示图3所示的装置的动作的时序图。
图8同样是表示图3所示的装置的动作的时序图。
图9同样是表示图3所示的装置的动作的时序图。
图10是局部地表示本发明实施例2的鞍乘型车辆的定速行驶控
制装置的动作的、与图3的流程图的一部分同样的流程图。
图11是表示本发明实施例3的鞍乘型车辆的定速行驶控制装置
的动作的、与图3的流程图同样的流程图。
具体实施例方式
以下，按照附图，说明用于实施本发明的鞍乘型车辆的定速行驶 控制装置的最佳方式。 实施例1
图1是示意地表示本发明实施例1的鞍乘型车辆的定速行驶控制 装置的概略图。鞍乘型车辆的意思是自动二轮车、小轮摩托车、ATV (All Terrain Vehicle:沙滩车)等驾驶员跨在座位(鞍)上乘坐的类 型的全部车辆，但是在本实施例中，作为鞍乘型车辆，以自动二轮车 为例。
在图1中，符号IO表示该自动二轮车。自动二轮车10具有安装 在前轮12的伸缩叉(未图示)的上方的手柄14、配置在框架(未图 示)的中央位置的内燃机(以下称作"引擎")16、通过后减震器(未 图示)安装在框架的后方的后轮20。符号16a表示引擎16的曲轴箱。
引擎16的输出由变速机(在图中表示为"T/M" ) 22变速，传 递给后轮20，使自动二轮车行驶。在引擎16和变速机22之间插入离合器24,操作时，把引擎16和变速机22离合。变速机22由具有前 进6速的齿轮列的手动变速机构成。
在手柄14的右端(从驾驶员观察)，便于驾驶员自由操作而设 置加速器、更准确地说是由节气门手柄构成的加速器26，并且便于驾 驶员自由操作而设置前轮制动杆30。前轮制动杆30通过油缸(未图 示)机械地与前轮制动器32连接，由驾驶员操作(把持)时，使前 轮制动器32工作，把前轮12制动。
在手柄14的左端设置驾驶员自由把持的把手34,并且设置离合 杆36。离合杆36通过线缆(未图示)与离合器24机械地连接，由驾 驶员操作(把持)时，使离合器24工作，使从引擎16向变速机22 的动力传递断续，即连接或切断。须指出的是，在框架的下方的左侧 的踏板附近设置变速杆(未图示)，通过驾驶员的脚尖的操作上下移 动，确立前进6速中任意的齿轮(变速级或者变速比)。
引擎16是4沖程4汽缸的水冷式的引擎，由排气量600cc左右的 汽油内燃机构成。在图1中，只表示其中的1汽缸。
在引擎16的吸气管40中配置节气门42,调整从空气过滤器44 吸入通过吸气管40流动的空气的量。在吸气管40，在节气门42的下 游的吸气总管(未图示)的各分支管的终端附近的吸气口配置喷射器 46,对由节气门42调整的吸入空气喷射汽油燃料。喷射的燃料与吸 入空气混合，形成混合气，混合气在吸气阀50打开时，流入燃烧室 52。
流入燃烧室52的混合气，在从点火线圏54供给的高电压下由火 花塞56通过火花放电来点火燃烧，在图中，向下方驱动活塞60,使 曲轴62旋转。由燃烧产生的排气在排气阀64打开时，流过由排气总 管和排气管构成的排气系统66。在排气系统66配置催化剂装置70， 除去排气气体中的有害成分。由催化剂装置70净化的排气气体进一 步流到下游，向引擎16的外部排出。
如图所示，节气门42切断与加速器(节气门手柄)26的机械的 连接。即节气门42通过减速齿4仑才几构72与电动机(DC电动机。致动器)74连接，通过电动机74的驱动来开关。节气门42成为由电动 机74驱动的DBW方式。
在节气门42的附近设置由电位计构成的节气门开度传感器(节 气门开度检测部件)80,产生表示从节气门42的0度附近到90度附 近之间的实际开度(以下称作"实际节气门开度，，)的输出TPS。此 外，在加速器26的附近设置同样由电位计构成的加速器开度传感器 (加速器位置检测部件)82，产生与加速器26的开度(更具体而言， 节气门手柄的旋转量)对应的输出APS。
加速器26的开度设定为，不旋转的位置相当于节气门开度0度 附近，并且最大限度旋转时相当于节气门开度90度附近，所以输出 APS相当于驾驶员指示的指令节气门开度。
在吸气管40的节气门42的上游设置吸气温度传感器84，产生表 示吸入空气的温度的输出TA,并且在下游一侧设置绝对压力传感器 86,产生表示吸气管绝对压力(引擎负荷)的输出PBA。在引擎l6 的气缸体的冷却水通路(未图示)安装水温传感器90，产生与引擎冷 却水温对应的输出TW。
在引擎16的曲轴62附近安装曲柄转角传感器(内燃机转速检测 部件)92，以特定汽缸(例如第一汽缸)的规定曲柄角度位置输出曲 柄角度信号。
在排气系统66中，在催化剂装置70的上游一侧设置氧传感器94, 产生与排气中的氧浓度相对应的输出。此外，在变速机22的输出轴 (未图示)的附近配置车速传感器100，输出轴每旋转1周产生输出。
在手柄14的适宜位置上，便于驾驶员自由操作而配置车速设定 开关102。操作车速设定开关102时，产生表示驾驶员的定速行驶控 制的执行指令的输出。在手柄14的适宜位置还设置速度计104。
所述的传感器群和车速设定开关102以及速度计104与ECU (Electronic Control Unit:电子控制单元)110电连接。ECU110由微 型计算机构成，输入传感器等的输出，对曲柄转角传感器92和车速 传感器100的输出进行计数，检测(计算)引擎转速(内燃机转速)NEM和自动二轮车IO的车速VSP。 ECU110根据这些检测值和其他 输入值，如后所述，执行定速行驶控制、节气门目标开度控制、节气 门全关闭开度控制。
图2是表示ECU110进行的节气门目标开度控制的框图。 如图所示，加速器开度传感器82的输出被进行A/D转换，A/D 转换值按照适宜的特性，转换为相当于在节气门开度从0度附近到90 度附近的值，即指令节气门开度APS (检测指令节气门开度APS)。 接着，根据指令节气门开度APS、对曲柄转角传感器92的输出脉冲 进行计数而检测出的引擎转速NEM，按照适宜的特性，设定目标节 气门开度。
而节气门开度传感器80的输出也被进行A/D转换，A/D转换值 同样按照适宜的特性，转换为节气门42的从0度附近到90度附近之 间的值即实际节气门开度TPS (检测实际节气门开度TPS ) 。 ECU110 计算指令值，通过电机驱动器112对电动机74输出来驱动，使得检 测的实际节气门开度TPS为根据指令节气门开度APS等设定的(具 体而言，根据指令节气门开度APS和引擎转速NEM设定)目标节气 门开度。
须指出的是，以上是节气门目标开度控制中的目标节气门开度的 设定，在定速行驶控制中，控制电动机74的动作使得车速VSP变为 目标车速VSPCRS。
图3是表示本实施例的鞍乘型车辆的定速行驶控制装置的动作的 流程图。由ECU110每隔规定时间间隔，例如100msec (毫秒)，执 行图示的程序。
下面进行说明，在S10中，从指令节气门开度的上次值APS1减 去这次值APS，计算差DAPS,进入S12,把指令节气门开度的这次 值APS与上次值APS1置换。这是为了在下一次程序循环中的S10 的处理中^f吏用。
接着，进入S14，判断标志F—CRSON的位是否设定为1。该标志 位的初始值是O，所以在最初的程序循环中，S14的判断通常是否定，进入S16,执行车速设定开关102的输出的读入。在未图示的其他处 理中，每次由驾驶员操作产生车速设定开关102的输出时，标志 F—CRSSW的位设定为1,所以在S16的处理中，通过参照该标志的 位，判断驾驶员是否操作了车速设定开关102。接着，进入S18，判断标志F_DBWCLS的位是否设定为1。该标 志位的初始值也是O,所以在最初的程序循环中，S18的判断为否定， 进入S20,再次判断所述标志F_CRSON的位是否设定为1。在最初的程序循环中，通常是否定，进入S22,判断检测出的车 速VSP是否为规定值弁VSPCRMIN以上。规定值弁VSPCRMIN的意思 是定速行驶控制允许车速，例如设定为25km/h到30km/h左右的值。 把定速行驶控制允许车速设定为该程度的值是因为定速行驶控制本 来预定进行高速行驶。因此，在S22中否定时，跳过以后的处理，在肯定时，进入S24, 再次判断标志F—CRSSW的位是否设定为1。在S24中为否定时，跳 过以后的处理，在肯定判断为操作了车速设定开关102时，进入S26, 把操作车速设定开关102时检测的车速VSP置换为目标车速VSPCRS (存储)。接着，进入S28，把检测出的指令节气门开度APS与操作车速设 定开关102时所设定的指令节气门开度APSCRS置换(存储)，进入 S30,把检测出的引擎转速NEM与定速行驶控制开始引擎(内燃机) 转速NEMCRS置换(存储)。须指出的是，车速VSP和引擎转速 NEM通过ECU110在每次输入该传感器输出时进行计lt来检测，4旦 是图3的程序每隔规定时间U00msec)循环，所以车速VSP和引擎 转速NEM每隔规定时间被检测。接着进入S32,把标志F_CRSON的位设定为1。该标志位设定为 1意味着执行定速行驶控制(处于定速行驶控制模式)，设定为0意 味着不执行定速行驶控制(不处于定速行驶控制模式)。如上所述， 在定速行驶控制中，控制电动机74的动作使得车速VSP与目标车速 VSPCRS —致。因此，在下次的程序循环中经过S10、 S12的处理进入S14时， 在此的判断为肯定，进入S34，判断(这次的程序循环中)检测出的 引擎转速(换言之，每隔规定时间检测出的引擎转速的最新值)NEM 是否超过定速行驶控制开始引擎转速NEMCRS加上规定值 弁DNEMCRS(例如1000rpm)得到的和，换言之，判断引擎转速NEM 是否超过定速行驶开始引擎转速NEMCRS规定值以上。在S34中肯定时，判断为引擎转速NEM上升，所以进入S36， 判断(这次的程序循环中)检测到的车速(换言之，每隔规定时间检 测出的车速的最新值)VSP是否在目标车速VSPCRS以下，在肯定时， 进入S38,把标志F—DBWCLS的位设定为1,并且把标志F—CLSON 的位复位为0。 4巴标志F_CLSON的位复位为0,并且4巴标志 F一DBWCLS的位设定为1意味着解除定速行驶控制，切换(转变) 为节气门全关闭开度控制(节气门全关闭开度模式)。S34和S36的处理，具体而言，相当于判断是否由驾驶员操作了 离合器24，当判断为检测出的引擎转速的最新值NEM超过定速行驶 控制开始引擎转速NEMCRS规定值弁DNEMCRS以上，并且判断为检 测出的车速的最新值VSP在目标车速VSPCRS以下时，判断为#:作 了离合器24,从定速行驶控制切换为节气门全关闭开度控制。须指出的是，在S34中为否定时，不判断为操作了离合器24,跳 过S36、 S38的处理，并且在S36中为否定时，也由于同样的理由， 跳过S38的处理。在此，参照图4,概述本实施例的定速行驶控制装置的控制，在 该装置中，具有定速行驶控制、节气门目标开度控制和节气门全关闭 开度控制3种控制模式，按照运行状态，在3种控制模式中切换控制。 具体而言，某种解除条件成立时，从定速行驶控制切换为把实际节气 门开度TPS控制为也包含全关闭开度的目标节气门开度的节气门目 标开度控制，并且此外的解除条件(即所述的离合器操作)成立时， 从定速行驶控制切换为把实际节气门开度TPS控制为关闭到全关闭 开度的节气门全关闭开度控制。在某转变或恢复条件成立时，从节气门目标开度控制或节气门全 关闭开度控制转变或恢复到定速行驶控制。此外，在某转变条件成立 时，从节气门全关闭开度控制切换为节气门目标开度控制，但是没有 其相反。回到图3流程图的说明，接着经过S16，进入S18,判断标志 F—DBWCLS的位是否设定为1。经过S38进入S18时，S18的判断为 肯定，进入S40,求出这次的程序循环中检测出的指令节气门开度APS 和实际节气门开度TPS的差(换言之，每隔规定时间检测的实际节气 门开度和指令节气门开度的最新值的差)，比较规定值弁DPSCRS和 求出的差的绝对值，判断规定值存DPSCRS是否为求出的差的绝对值 以上，换言之，判断差是否低于规定值弁DPSCRS。在S40中否定时进入S42，把定速行驶控制开始引擎转速 NEMCRS除以目标车速VSPCRS得到的比值NVCRSRTO作为第一 比值计算，进入S44,(这次的程序循环中)检测到的引擎转速(每 隔规定时间检测到的引擎转速的最新值)NEM除以(这次的程序循 环中)检测到的车速(换言之，每隔规定时间检测到的车速的最新值) VSP得到的比值NVRTO作为第二比值计算。接着，进入S46,计算第一比值NVCRSRTO和第二比值NVRTO 的差，并且判断在节气门全关闭开度控制的执行中计算的第一比值和 第二比值的差的绝对值是否低于规定值弁DNVRTO 。S42 S46的处理是判断变速比是否有变化，具体而言，判断为在 S34、 S36的处理中切断离合器(切断引擎16和变速机22的连接) (判断为有离合器操作)后，判断是否再连接在同一齿轮的处理，在 S46中，判断为第一比值和第二比值的差的绝对值低于规定值 弁DNVRTO时，在变速比中未观察到大的变化，因此，判断为再次连 接了原来的齿轮，进入S48，把标志F—CRSON的位设定为1，并且 把标志F—DBWCLS的位复位为0。即从节气门全关闭开度控制切换 为定速行驶控制(恢复)。而在判断为所述计算出的第 一 比值和第二比值的差的绝对值在所述规定值以上时，变速比的变化大，难以认为再次连接了同一齿寿仑，所以跳过S48的处理。换言之，继续节气门全关闭开度控制。而在S40中为肯定，换言之，判断为指令节气门开度APS和实际 节气门开度TPS的差的绝对值低于规定值弁DPSCRS时，进入S50， 把标志F—CRSON的位复位为0，并且把F—DBWCLS的位设定为0。 换言之，从节气门全关闭开度控制切换为节气门目标开度控制。图5是表示基于S34、 S38的离合器操作判断的从定速行驶控制 向节气门全关闭开度控制的切换、S40 S48的节气门全关闭开度控制 的维持或向节气门目标开度控制的切换的时序图。如图所示，判断是否通过离合杆36操作了离合器24,当判断为 操作了离合器24时，从定速行驶控制切换为节气门全关闭开度控制， 所以能防止离合器24切断时的引擎转速NEM的骤升。此外，在判断 为操作了离合器24时，通过把节气门42控制为全关闭开度，能对驾 驶员通知装置的识别结果。此时，判断检测出的引擎转速的最新值NEM是否超过定速行驶 控制开始引擎转速NEMCRS规定值弁DNEMCRS以上，在肯定时，判 断为操作了离合器24，所以不设置离合器开关，就能取得所述的效果。此外，求出每隔规定时间检测的指令节气门开度APS和实际节气 门开度TPS的最新值的差，比较求出的差的绝对值和规定值 #DPSCRS,求出的差的绝对值在规定值以下时，从节气门全关闭开度 控制切换为节气门目标开度控制，所以不损害行驶感觉。即在鞍乘型车辆中，进行变速时，通常切断离合器24,把加速器 (节气门手柄)26返回(降低引擎转速)而变速。在所述的结构中， 在检测到离合器操作的时刻解除定速行驶控制，切换为节气门全关闭 开度控制，但是然后，指令节气门开度APS和实际节气门开度TPS 的差的绝对值在规定值弁DPSCRS以下时，即位于附近时，切换为节 气门目标开度控制，能按照驾驶员的意图，因此，不损害行驶感觉。此外，从引擎转速NEM和车速VSP计算第一、第二比值，计算 它的差，在节气门全关闭开度的执行中，第一比值和第二比值的差的绝对值低于规定值时，从节气门全关闭开度控制切换为定速行驶控 制，而计算出的第 一 比值和第二比值的差的绝对值在规定值以上时， 继续节气门全关闭开度控制，所以在节气门全关闭开度控制的执行 中，比较定速行驶控制中的变速比和最新的变速比，能判断是只操作
了离合器24,还是连变速也进行了。
结果，只操作了离合器24就恢复定速行驶控制，从而很好地符 合驾驶员的意图；并且在伴随着变速的情况下，通过判断指令节气门 开度APS和实际节气门开度TPS的差是否处于规定范围内，尽管实 际节气门开度TPS位于全关闭方向，但在指令节气门开度APS大时 都把节气门42维持全关闭状态，从而能催促驾驶员把加速器26返回， 能避免不小心的加速。
回到图3流程图的说明，在经过S48结束程序时，在下次的程序 循环中，S18为否定，并且进入S20时，肯定而进入S52,判断标志 F—CRSSW的位是否设定为1,肯定时进入S54,判断(这次的程序循 环中)检测到的车速(每隔规定时间检测到的车速的最新值)VSP是 否等于目标车速VSPCRS,换言之，判断(判定)车速的最新值VSP 是否达到目标车速VSPCRS。
在S54中为肯定时进入S56，在定速行驶控制的执行中操作了车 速设定开关102时检测出的引擎转速NEM作为定速行驶控制开始引 擎转速NEMCRS存储，进入S58,把目标车速VSPCRS和规定值 弁CRSACC相加得到的和作为目标车速VSPCRS。即、判断为车速的 最新值VSP达到目标车速VSPCRS时，目标车速VSPCRS增加规定 值弁CRSACC。
图6是表示该处理的时序图。如图所示，通过操作车速设定开关 102使目标车速VSPCRS增加。据此，不新设置开关等，能简单地增 加目标车速VSPCRS。此外，通过在车速的最新值VSP达到目标车速 VSPCRS时变更规定值，换言之，在车速的最新值VSP达到目标车速 VSPCRS之前即使操作车速设定开关102也不增加，所以能防止不必 要的增速。回到图3流程图的说明，接着进入S60，判断(判定)指令节气 门开度APS是否为实际节气门开度TPS以下，换言之，判断(判定) 指令节气门开度APS和实际节气门开度TPS是否处于规定的关系， 在肯定时，处于所述规定的关系。
在S60中为肯定时，进入S62，在SIO把指令节气门开度APS的 每规定时间的变化量DAPS与阈值存DAPSBRK比较，判断计算出的 变化量DAPS是否为阈值弁DAPSBRK以下。作为阈值弁DAPSBRK， 设定负值，所以S62的处理相当于判断变化量DAPS在负方向是否为 阈值弁DAPSBRK以上，即节气门42位于关闭方向，该关闭方向的变 化量与阈值(负值)#DAPSBRK相同或比它更大，更具体而言，判 断加速器26是否紧急关闭。
在S62中为肯定时，判断为定速行驶控制的解除条件成立，进入 S50, 4巴标志F—CRSON和F—DBWCLS的位都复位为0，切换(转变) 为节气门目标开度控制。而否定时，进入S64,计算操作了车速设定 开关102时检测出的指令节气门开度APSCRS减去规定值弁DAPSOFF 后的差，并且把计算出的差与(这次的程序循环中)检测出的指令节 气门开度(每隔规定时间检测的指令节气门开度的最新值)APS比较。 然后，在指令节气门开度的最新值为计算的差以下时，判断为解除条 件成立，进入S50 (从定速行驶控制切换为节气门目标开度控制)。
在S64为否定时，进入S66,计算出从目标车速VSPCRS减去规 定值弁DVSPOFF后的差，把计算出的差与(这次的程序循环中)检测 出的车速(每隔规定时间检测的车速的最新值)VSP比较。然后，当 检测出的车速的最新值为计算的差以下时，判断为解除条件成立，进 入S50 (从定速行驶控制切换为所述节气门目标开度控制)。
须指出的是，在S66中为否定时，跳过以后的处理。在S60中为 否定时也同样。
参照图7以后，说明所述内容。
图7是表示从S60 S62和S50的处理的时序图。
如图7所示，在本实施例的鞍乘型车辆的定速行驶控制装置中，执行驱动电动机74以使车速VSP变为目标车速VSPCRS的定速行驶 控制、并驱动电动机74以使实际节气门开度TPS变为目标节气门开 度的节气门目标开度控制，并且判断指令节气门开度APS和目标节 气门开度中的任意一个与实际节气门开度TPS是否处于规定的关系， 具体而言，判断指令节气门开度APS与实际节气门开度TPS是否处 于规定的关系，更具体而言，判断指令节气门开度APS是否为实际 节气门开度TPS以下，当判断为处于规定的关系，并且判断为解除条 件成立时，从定速行驶控制切换为节气门目标开度控制。
据此，通过适宜设定规定的关系，具体而言，通过把指令节气门 开度APS为实际节气门开度TPS以下时作为规定的关系，能够以驾 驶员能预期的实际节气门开度TPS解除定速行驶控制并转移到节气 门开度目标开度控制，同样在驾驶员能识别实际节气门开度的状态 下，解除定速行驶控制，所以实际节气门开度TPS不会变为驾驶员未 预期的值，因此，切换为节气门目标开度控制时，不损害行驶感觉， 并且不会产生不必要的引擎输出。
此外，通过组合节气门目标开度控制装置和定速行驶控制装置， 任意切换，能享受两者的优点，并且为了定速行驶控制，只追加车速 设定开关102就可以，在结构上变得简单。
关于解除条件，计算指令节气门开度APS的每规定时间 (100msec)的变化量DAPS，把计算出的变化量DAPS与阈值比较， 在计算出的变化量DAPS在阈值弁DAPSBRK (负值)以下，或者换言 之，计算出的变化量DAPS在负方向是阈值以上时，判断为解除条件 成立，从定速行驶控制切换为节气门目标开度控制，所以除了以上说 明的效果外，不设置制动开关，就能检测驾驶员的减速意图，能很好 地按照驾驶员的意图解除定速行驶控制。
驾驶员即使不把加速器(节气门手柄)26返回到相当于节气门全 关闭开度的位置，也能检测减速意图，不引起不必要的引擎转速下降 即不必要的引擎输出的下降，不损害行驶感觉。
说明上述以外的解除条件。图8是表示S64和S50的处理的时序图。
如图所示，存储在操作了车速设定开关102时检测出的指令节气 门开度APSCRS,计算出从存储的指令节气门开度APSCRS减去规定 值弁DAPSOFF后的差，把计算出的差与每隔规定时间(100msec)检 测的指令节气门开度的最新值APS比较，指令节气门开度的最新值 APS在计算的差以下时，判断为解除条件成立，从定速行驶控制切换 为节气门目标开度控制，所以同样不设置制动开关，就能检测驾驶员 的减速意图，能很好地按照驾驶员的意图解除定速行驶控制，并且驾 驶员即使不把加速器26返回到相当于节气门全关闭开度的位置，也 能检测减速意图，所以不会引起不必要的引擎转速NEM的下降即不 必要的引擎输出的下降，不损害行驶感觉。加速器26渐渐返回时， 在S62的处理中无法检测驾驶员的解除意图时，根据本结构，也能检 测它。
图9是表示S66和S50的处理的时序图。
如图所示，计算出从目标车速VSP减去规定值弁DVSOFF后的差， 把计算的差与车速的最新值VSP比较，车速的最新值VSP在计算的 差以下时，判断为解除条件成立，从定速行驶控制切换为节气门目标 开度控制，所以同样在爬坡路行驶时等高负荷状态持续时，通过解除 定速行驶控制，能减轻对引擎16的负担，能避免排放性能的下降。
再次参照图4概述本装置，在本装置中，具有定速行驶控制、节 气门目标开度控制和节气门全关闭开度控制3种控制模式，按照运行 状态在3种控制模式中切换控制，所以能够按照运行状态，判断例如 离合器操作，从定速行驶控制切换为节气门全关闭开度控制，防止引 擎转速NEM的骤升，然后切换为节气门目标开度控制，使其与驾驶 员的增减速意图一致。此外，按照运行状态，例如在指令节气门开度 APS大幅度超过实际节气门开度TPS时等，延迟定速行驶控制的切 换，直到该状况解除，从而不损害行驶感觉，并且不会产生不必要的 引擎输出。
此外，通过组合节气门目标开度控制装置(以及节气门全关闭开度控制装置)和定速行驶控制装置并任意切换，能享受两者的优点， 并且为了定速行驶控制，只追加车速设定开关102就可以，在结构上 变得简单。
把操作离合器24时作为解除条件之一，所以能从定速行驶控制 切换为节气门全关闭开度控制，能可靠地防止引擎转速NEM的骤升。 实施例2
下面，说明本发明实施例2的鞍乘型车辆的定速行驶控制装置。
图10是局部地表示实施例2的装置的动作的、与图3的流程图 的一部分同样的流程图。
以下，把焦点放在不同点进行说明，在实施例2中，S58之后， 进入S60a，判断指令节气门开度APS是否与实际节气门开度TPS大 致相等，即指令节气门开度APS和目标节气门开度中的任意一个， 更具体而言，指令节气门开度APS是否位于实际节气门开度TPS的 附近，在肯定时，判断(判定)指令节气门开度APS和实际节气门 开度TPS是否处于规定的关系。
在S60a中，指令节气门开度APS和实际节气门开度TPS是否大 致相等，即指令节气门开度APS是否位于实际节气门开度TPS的附 近，具体而言，通过判断指令节气门开度APS和实际节气门开度TPS 的差是否位于±5度(更准确地说，设全关闭为O度全打开为90度时， ±5度)的范围内来进行。
在S60a中为肯定时，与实施例l同样，进行S62以后，当判断 为S62以后的解除条件成立时，进入S50,从定速行驶控制切换为节 气门目标开度控制。即如果差在±5度的范围内，即使指令节气门开 度APS在5度的范围内超过实际节气门开度TPS，也认为不是驾驶员 未预期的值，所以如果解除条件成立，就从定速行驶控制切换为节气 门目标开度控制。在该意义上土5度是例示，重要的是只要驾驶员未 预期程度的值即可。
在实施例2中，采用所述的结构，所以与实施例l同样，在解除 定速行驶控制时，实际节气门开度TPS位于指令节气门开度APS的附近，所以在切换为节气门目标开度控制时，目标节气门开度成为驾 驶员能更好识别的值，因此，不损害行驶感觉，并且不会产生不必要 的引擎输出。
须指出的是，其余的结构和效果与实施例1的相同。 实施例3
接着，说明本发明实施例3的鞍乘型车辆的定速行驶控制装置。
图11是表示实施例3的装置的动作的、与图3的流程图同样的 流程图。须指出的是，对进行与图3的流程图相同的处理的步骤付与 相同的符号，省略说明。
以下，把焦点放在不同点进行说明，在实施例3中，S14为肯定 时进入S200，进行制动操作判断。
即在实施例3中，如图1中用虚线所示，在前轮制动杆30，设置 由驾驶员操作前轮制动杆30时(自动二轮车10制动时)输出接通 (ON)信号的制动开关(制动操作检测部件)120，并且在离合杆36 设置由驾驶员操作离合杆36时(切断离合器24时)输出接通(ON) 信号的离合器开关(离合器操作检测部件)122。制动开关120和离 合器开关122的输出发送给ECUllO。
在图11的流程图中，在S200中，判断F—BRKSW的位是否设定 为1。该标志在未图示的其他处理中，制动开关120输出接通(ON) 信号时，该位设定为1，所以S200的处理相当于判断是否由驾驶员 进行了制动操作(前轮制动器32的操作)。
在S200为肯定，即检测到制动操作时，进入S202,把(这次的 程序循环中)检测到的车速(换言之，每隔规定的时间检测的车速的 最新值)VSP与目标车速VSPCRS比较，判断(判定)车速的最新值 VSP是否为目标车速VSPCRS以下。在S202中肯定即判断为车速的 最新值VSP为目标车速VSPCRS以下时，进入S204,将车速的最新 值VSP作为目标车速VSPCRS，进入S204,把定速行驶开始引擎转 速NEMCRS变更为引擎转速NEM。须指出的是，在S202中否定时， 跳过S204 S206的处理。须指出的是，图6表示所述的处理。而在S200中为否定时，进入S208,判断F—CLTCHSW的位是否 设定为1。该标志在未图示的其他处理中，当离合器开关122输出接 通(ON)信号时，该位设定为1,所以S208的处理相当于判断是否 由驾驶员进行了离合器操作(切断离合器24的操作)。
在S208中为肯定时，进入S38，把标志F—DBWCLS的位设定为 1，并且把标志F一CLSON的位复位为0，解除定速行驶控制，切换(转 变)为节气门全关闭开度控制(节气门全关闭开度模式)。
实施例3如上所述，判断是否操作了离合器24,在判断为操作了 离合器24时，从定速行驶控制切换为节气门全关闭开度控制，所以 能防止离合器24切断时的引擎转速NEM的骤升。此外，在判断为操 作了离合器24时，通过把节气门42控制为全关闭开度，能通知驾驶 员装置的识别结果。
此外，具有操作离合器24时产生输出的离合器开关(离合器操 作检测部件)122，并且根据其输出判断为操作了离合器24，所以通 过离合器开关122的输出，能更好地检测离合器操作，能更好地实现 所述的效果。
在定速行驶控制的执行中检测到制动操作时，判断车速的最新值 VSP是否为目标车速VSPCRS以下，在肯定时，将车速的最新值VSP 作为(变更为)目标车速VSPCRS,所以除所述的效果外，还能不用 新设置开关等而简单地降低目标车速VSPCRS。此外，，通过车速的 最新值VSP变为目标车速VSPCRS以下时变更的结构能防止不必要 的减速。
须指出的是，在实施例3中，也可以构成为在定速行驶控制的 执行中不检测有无制动操作而判断车速的最新值VSP是否变为目标 车速VSPCRS以下，在肯定时，把车速的最新值VSP作为(变更为) 目标车速VSPCRS。
此外，在前轮制动杆30的附近配置制动开关120，检测前轮制动 器32的操作，但是也可以在脚制动器(未图示)附近配置制动开关 120,检测后轮制动器(未图示)的操作。其余的结构和效果与以前的实施例相同。
如上所述，实施例1 3提供一种鞍乘型车辆(自动二轮车10)的 定速行驶控制装置，至少具有由设在手柄14的一端以使驾驶员能 自由操作的节气门手柄构成的加速器26;设置在引擎(内燃机)16的 吸气管40,调整吸入所述引擎(内燃机)16的空气量的节气门42; 驱动所述节气门的致动器(电动机)74;便于驾驶员自由操作而设置 的车速设定开关102;每隔规定时间(100msec)检测车速VSP的车 速检测部件(车速传感器100、 ECU110);将在操作所述车速设定开 关时检测到的车速VSP作为目标车速VSP存储(S26)，为了使每隔 规定时间4全测的车速变为所述存储的目标车速而执行驱动所述致动 器使其定速行驶的定速行驶控制的定速行驶控制执行部件
(ECU110);所述定速行驶控制装置包括每隔规定时间检测所述 节气门的实际开度TPS的节气门开度检测部件(节气门开度传感器 80、 ECU110);每隔规定时间根据所述加速器26的开度检测驾驶员 指示的指令节气门开度APS的指令节气门开度检测部件(节气门开 度传感器82、 ECU110 );至少按照所述检测到的指令节气门开度APS， 更具体而言，按照所述检测到的指令节气门开度APS和引擎转速 NEM,每隔规定时间设定目标节气门开度，并且为了使所述检测到的 实际节气门开度TPS变为所述目标节气门开度而执行驱动所述致动 器的节气门目标开度控制的节气门目标开度控制执行部件
(ECU110);判断所述指令节气门开度APS和所述目标节气门开度 的任意一个，更具体而言，指令节气门开度APS与所述实际节气门 开度TPS是否处于规定的关系的节气门开度判断部件(S60);当判断 为所述指令节气门开度APS和目标节气门开度的任意一个与所述实 际节气门开度TPS处于规定的关系，并且判断为解除条件成立时
(S62 S66),从所述定速行驶控制切换为所述节气门目标开度控制 的控制切换部件(S50)。
此外，所述控制切换部件在所述指令节气门开度APS和目标节气 门开度中的任意一个位于所述实际节气门开度TPS的附近时，判断为处于所述规定的关系(S60a)，并判断为所述解除条件成立时 (S62 S66),从所述定速行驶控制切换为所述节气门目标开度控制 (S50)。
此外，所述控制切换部件在所述指令节气门开度APS和目标节气 门开度中的任意一个与所述实际节气门开度的差在±5度的范围内 时，判断为处于所述规定的关系(S60a)，当判断为所述解除条件成 立时(S62 S66),从所述定速行驶控制切换为所述节气门目标开度 控制(S50)。
此外，所述控制切换部件在所述指令节气门开度APS和目标节气 门开度中的任意 一 个是所述实际节气门开度TP S以下时，判断为处于 所述规定的关系(S60),当判断为所述解除条件成立时(S62 S66), 从所述定速行驶控制切换为所述节气门目标开度控制(S50)。
此外，所迷控制切换部件具有计算所述指令节气门开度APS的 每所述规定时间的变化量DAPS的指令节气门开度变化量计算部件 (S10);把所述计算出的变化量DAPS与阈值弁DAPSBRK比较的比较 部件(S62);所述计算出的变化量在负方向为所述阈值以上时，判 断为所述解除条件成立，从所述定速行驶控制切换为所述节气门目标 开度控制(S50)。
此外，所述控制切换部件具有存储操作了所述车速设定开关102 时检测到的所述指令节气门开度APSCRS的存储部件(S28);计算 出从所述存储的指令节气门开度减去规定值弁DAPSOFF后的差 APSCRS-#DAPSOFF的指令节气门开度差计算部件(S64 );把所述 计算出的差与每隔所述规定时间检测的指令节气门开度的最新值 APS比较的比较部件(S64);所述指令节气门开度的最新值在所迷 计算出的差以下时，判断为所述解除条件成立，从所述定速行驶控制 切换为所述节气门目标开度控制(S50)。
此外，所述控制切换部件具有计算出从所述目标车速VSP减去 规定值弁DVSPOFF后的差VSP-#DVSPOFF的车速差计算部件(S66); 把所述计算出的差与每隔规定时间检测到的车速的最新值VSP比较的比较部件(S66);所述检测的车速的最新值在所述计算出的差以下 时，判断为所述解除条件成立，从所述定速行驶控制切换为所述节气 门目标开度控制(S50 )。
此外，所述定速行驶控制执行部件具有判断每隔所述规定时间 检测的车速的最新值VSP是否达到所述目标车速VSPCRS的车速达 到判断部件(S54);在判断为所述车速的最新值达到所述目标车速时， 使所述目标车速增加规定值^CRSACC的目标车速增加部件(S58)。
此外，所述定速行驶控制执行部件具有检测制动操作的制动操 作检测部件(制动开关120、 ECUllO、 S200);在所述定速行驶控制 的执行中检测到所述制动操作时，把每隔所述规定时间检测的车速的 最新值VSP与所述目标车速VSPCRS比较，判断所述车速的最新值 VSP是否为所述目标车速VSPCRS以下的车速判断部件(S202); 在判断为所述车速的最新值为所述目标车速以下时，将所述车速的最 新值作为所述目标车速的目标车速变更部件(S204)。
此外，所述定速行驶控制执行部件具有把每隔所述规定时间检 测的车速的最新值VSP与所述目标车速VSPCRS比较，判断所述车 速的最新值VSP是否为所述目标车速VSPCRS以下的车速判断部件 (S202);在判断为所述车速的最新值是所述目标车速以下时，将所 述车速的最新值作为所述目标车速的目标车速变更部件(S204)。
此外， 一种鞍乘型车辆的定速行驶控制装置，至少具有由设在 手柄14的一端以使驾驶员能自由操作的节气门手柄构成的加速器 26;设置在引擎(内燃机)16的吸气管40，调整吸入所述引擎(内燃 机)的空气量的节气门42;驱动所述节气门的致动器(电动机)74; 把所述引擎(内燃机)和变速机22离合的离合器24;便于驾驶员自 由操作而设置的车速设定开关102;每隔规定时间检测车速VSP的车 速检测部件(车速传感器100、 ECUllO);将在操作所述车速设定开 关时检测的车速VSP作为目标车速VSPCRS存储，为了使每隔规定 时间检测的车速变为所述存储的目标车速而执行驱动所述致动器使 其定速行驶的定速行驶控制的定速行驶控制执行部件(ECUllO);所述定速行驶控制装置包括每隔规定时间检测所述节气门的实际开
度TPS的节气门开度检测部件；每隔规定时间根据所述加速器的开度 检测驾驶员指示的指令节气门开度的指令节气门开度检测部件(加速 器开度传感器82);至少按照所述检测的指令节气门开度APS,更具 体而言，按照所述检测的指令节气门开度APS和引擎转速NEM,每 隔规定时间设定目标节气门开度，并且为了使所述检测的实际节气门
目标开度控制的节气门目标开度控制执行部件(ECU110);为了使所 述检测的实际节气门开度TPS变为全关闭开度而执行驱动所述致动 器的节气门全关闭开度控制的节气门全关闭开度控制执行部件
(ECU110);并且具有判断是否操作了所述离合器的离合器操作判 断部件(S34、 S36、 S208 );在判断为操作了所述离合器时，从所述 定速行驶控制切换为所述节气门全关闭开度控制的控制切换部件
(S38)。
此外，所述离合器操作判断部件具有每隔规定时间检测所述引 擎转速(内燃^U々转速)NEM的内燃^L转速^r测部件(曲柄转角传 感器92、 ECU110);把操作了所述车速设定开关时检测到的引擎(内 燃机)转速NEM作为定速行驶控制开始引擎(内燃机)转速NEMCRS 存储的内燃机转速存储部件(S30);判断每隔所述规定时间检测的 引擎(内燃机)转速的最新值是否超过所述存储的定速行驶控制开始 引擎(内燃机)转速规定值以上的内燃机转速判断部件(S34);判 断每隔所述规定时间检测的车速的最新值VSP是否为所述目标车速 VSPCRS以下的车速判断部件(S36);如果判断为检测的引擎(内 燃机)转速的最新值超过所述定速行驶控制开始内燃机转速规定值以 上，并且判断为所述检测到的车速的最新值在所述目标车速以下时， 判断为操作了所述离合器(S38)。
此外，所述离合器操作判断部件具有操作所述离合器24时产 生输出的离合器操作检测部件(离合器开关122、 EUCUO),根据所 述离合器操作检测部件的输出，判断操作所述离合器(S208)。此外，所述控制切换部件具有求出所述指令节气门开度APS和 所述实际节气门开度TPS的差APS-TPS，把所述求出的差的绝对值 与规定值弁DPSCRS比较的节气门开度差计算部件(S40);在所述求 出的差的绝对值低于所述规定值时，从所述节气门全关闭开度控制切 换为所述节气门目标开度控制(S50)。
此外，所述控制切换部件具有每隔规定时间检测所述引擎(内 燃机)的转速NEM的内燃机转速检测部件(曲柄转角传感器92、 ECU110);把操作所述车速设定开关102时检测到的引擎(内燃机) 转速作为定速行驶控制开始引擎(内燃机)转速NEMCRS存储的内 燃机转速存储部件(S30);把所述定速行驶控制开始引擎(内燃机) 转速NEMCRS除以所述目标车速VSPCRS得到的比值作为第一比值 计算的第一比值计算部件(S42);把每隔所述规定时间检测的引擎
(内燃机)转速的最新值NEM除以每隔所述规定时间4全测的车速的 最新值VSP得到的比值作为第二比值计算的第二比值计算部件
(S44);计算所述第一比值和第二比值的差的比值差计算部件(S46); 在所述节气门全关闭开度控制的执行中，在所述计算出的第 一比值和 第二比值的差的绝对值低于规定值时，从所述节气门全关闭开度控制 切换为所述定速行驶控制(S48);而在所述计算出的第一比值和第 二比值的差的绝对值是所述规定值以上时，继续所述节气门全关闭开 度控制。
此外， 一种鞍乘型车辆的定速行驶控制装置，至少具有由设在 手柄14的一端以使驾驶员能自由操作的节气门手柄构成的加速器 26;设置在引擎(内燃机)16的吸气管40，调整吸入所述引擎(内燃 机)的空气量的节气门42;驱动所述节气门的致动器(电动机)74; 把所述引擎(内燃机)和变速机22离合的离合器24;便于驾驶员自 由操作而设置的车速设定开关102;每隔规定时间检测车速VSP的车 速检测部件(车速传感器100、 ECU110);将在操作了所述车速设定 开关时检测到的车速VSP作为目标车速VSPCRS存储，为了使每隔 规定时间检测的车速变为所述存储的目标车速而执行驱动所述致动
41使其定速行驶的定速行驶控制的定速行驶控制执行部件
(ECU110);所述定速行驶控制装置包括每隔规定时间检测所述 节气门的实际开度TPS的节气门开度检测部件(节气门开度传感器 80);每隔规定时间根据所述加速器的开度检测驾驶员指示的指令节 气门开度APS的指令节气门开度检测部件(加速器开度传感器82); 至少按照所述检测的指令节气门开度APS,更具体而言，按照所述检 测的指令节气门开度APS和引擎(内燃机)转速NEM,每隔规定时 间设定目标节气门，并且为了使所述检测的实际节气门开度TPS变为 目标节气门开度而执行驱动所述致动器的节气门目标开度控制的节 气门目标开度控制执行部件；为了使所述检测的实际节气门开度TPS
节气门全关闭开度控制执行部件(ECU110);按照运行状态，在所 述定速行驶控制、所述节气门全关闭开度控制和所述节气门目标开度 控制之间切换控制的控制切换部件(S38、 S48、 S50)。
此外，所述控制切换部件在所述定速行驶控制的执行中解除条件 成立时，执行所述节气门全关闭开度控制后，切换为所述节气门目标 开度控制(S38、 S18、 S40、 S48)。
此外，所述解除条件是操作了所述离合器的情况(S38)。
此外，所述控制切换部件，在所述指令节气门开度APS和所述实 际节气门开度TPS的差APS-TPS低于规定值弁DPSCRS时，从所述节 气门全关闭开度控制切换为所述节气门目标开度控制(S40、 S50)。
须指出的是，在以上说明中，判断了指令节气门开度APS和实际 节气门开度TPS是否处于规定的关系，但是也可以代替指令节气门开 度APS，判断目标节气门开度和实际节气门开度TPS是否处于规定的 关系。权利要求书的记载基于此。
此外，作为鞍乘型车辆的例子，列举了自动二轮车，但是并不局 限于此，也可以是其他车辆。
工业上的可利用性
根据本发明，在鞍乘型车辆的定速行驶控制装置中，具有为了使实际节气门开度变为目标节气门开度而执行驱动致动器的节气门目 标开度控制的节气门目标开度控制执行部件，判断指令节气门开度和 目标节气门开度的任意 一个与实际节气门开度是否处于规定的关系， 当判断为处于规定的关系，并且判断为解除条件成立时，从定速行驶 控制切换为节气门目标开度控制，所以通过适宜设定规定的关系，能 够以驾驶员能预期的实际节气门开度解除定速行驶控制并转移到节 气门开度目标开度控制，因此，在切换为节气门目标开度控制时，不 损害行驶感觉，并且不会产生不必要的内燃机输出。此外，通过组合 节气门目标开度控制装置和定速行驶控制装置并任意切换，能享受两 者的优点，并且为了定速行驶控制，只追加车速设定开关即可，在结 构上变得简单。
权利要求
1.一种鞍乘型车辆的定速行驶控制装置，至少包括a.由设在手柄的一端以便于驾驶员自由操作的节气门手柄构成的加速器；b.设置在内燃机的吸气管中来调整吸入所述内燃机的空气量的节气门；c.驱动所述节气门的致动器；d.便于驾驶员自由操作而设置的车速设定开关；e.每隔规定时间检测车速的车速检测部件；f.将操作了所述车速设定开关时检测出的车速作为目标车速来存储，为了使每隔规定时间检测的车速成为所述存储的目标车速而执行驱动所述致动器以使车辆定速行驶的定速行驶控制的定速行驶控制执行部件；其特征在于，包括g.每隔规定时间检测所述节气门的实际开度的节气门开度检测部件；h.每隔规定时间检测驾驶员用所述加速器指示的指令节气门开度的指令节气门开度检测部件；i.至少按照所述检测出的指令节气门开度来每隔规定时间设定目标节气门开度，并且为了使所述检测出的实际节气门开度成为所述目标节气门开度而执行驱动所述致动器的节气门目标开度控制的节气门目标开度控制执行部件；j.判断所述指令节气门开度和所述目标节气门开度中的任意一方与所述实际节气门开度是否处于规定的关系的节气门开度判断部件；k.当判断为所述指令节气门开度和所述目标节气门开度中的任意一方与所述实际节气门开度处于规定的关系，并且判断为解除条件成立时，从所述定速行驶控制切换到所述节气门目标开度控制的控制切换部件。
2.根据权利要求1所述的鞍乘型车辆的定速行驶控制装置，其特征在于所述控制切换部件在所述指令节气门开度和所述目标节气门开 度中的任意一方位于所述实际节气门开度的附近时，判断为处于所述 规定的关系，当判断为所述解除条件成立时，从所述定速行驶控制切 换到所述节气门目标开度控制。
3. 根据权利要求2所述的鞍乘型车辆的定速行驶控制装置，其 特征在于所述控制切换部件在所述指令节气门开度和所述目标节气门开 度中的任意一方与所述实际节气门开度的差在± 5度的范围内时，判 断为处于所述规定的关系，当判断为所述解除条件成立时，从所述定 速行驶控制切换到所述节气门目标开度控制。
4. 根据权利要求1所述的鞍乘型车辆的定速行驶控制装置，其 特征在于所述控制切换部件在所述指令节气门开度和所述目标节气门开 度中的任意一方在所述实际节气门开度以下时，判断为处于所述规定 的关系，当判断为所述解除条件成立时，从所述定速行驶控制切换到 所述节气门目标开度控制。
5. 根据权利要求1 4中任意一项所述的鞍乘型车辆的定速行驶 控制装置，其特征在于所述控制切换部件具有1.计算所述指令节气门开度的各所述规定时间的变化量的指令节气门开度变化量计算部件；m.把所述计算出的变化量与阈值相比较的比较部件；当所述计算出的变化量在负方向上是所述阈值以上时，判断为所述解除条件成立，从所述定速行驶控制切换到所述节气门目标开度控制。
6. 根据权利要求1 5中任意一项所述的鞍乘型车辆的定速行驶 控制装置，其特征在于所述控制切换部件具有n.存储操作了所述车速设定开关时检测出的所述指令节气门开度的存储部件；o.计算出从所述存储的指令节气门开度中减去规定值后得到的差的指令节气门开度差计算部件；p.把所述计算出的差与每隔所述规定时间检测的指令节气门开度的最新值相比4交的比较部件；当所述指令节气门开度的最新值在所述计算出的差以下时，判断 为所述解除条件成立，从所述定速行驶控制切换到所述节气门目标开 度控制。
7. 根据权利要求1 6中任意一项所述的鞍乘型车辆的定速行驶 控制装置，其特征在于所述控制切换部件具有q.计算出从所述目标车速中减去规定值后得到的差的车速差计 算部件；r.把所述计算出的差与每隔所述规定时间检测出的车速的最新值 相比一交的比较部件；当所述车速的最新值在所述计算出的差以下时，判断为所述解除 条件成立，从所述定速行驶控制切换到所述节气门目标开度控制。
8. 根据权利要求1 7中任意一项所述的鞍乘型车辆的定速行驶 控制装置，其特征在于所述定速行驶控制执行部件具有s.判断每隔所述规定时间检测的车速的最新值是否达到所述目标 车速的车速达到判断部件；t.在判断为所述车速的最新值达到所述目标车速时，使所述目标 车速增加规定值的目标车速增加部件。
9. 根据权利要求1 8中任意一项所迷的鞍乘型车辆的定速行驶 控制装置，其特征在于所述定速行驶控制执行部件具有u.检测制动操作的制动操作检测部件；v.当在所述定速行驶控制的执行中检测到所述制动操作时，把 每隔所述规定时间检测的车速的最新值与所述目标车速相比较来判断所述车速的最新值是否为所述目标车速以下的车速判断部件；以及 w.当判断为所述车速的最新值为所述目标车速以下时，将所述 车速的最新值作为所述目标车速的目标车速变更部件。
10. 根据权利要求1~8中任意一项所述的鞍乘型车辆的定速行驶 控制装置，其特征在于所述定速行驶控制执行部件具有x.把每隔所述规定时间检测的车速的最新值与所述目标车速相 比较来判断所述车速的最新值是否在所述目标车速以下的车速判断 部件；以及y.当判断为所述车速的最新值是在所述目标车速以下时，将所 述车速的最新值作为所述目标车速的目标车速变更部件。
11. 一种鞍乘型车辆的定速行驶控制装置，至少具有a. 由设在手柄的一端以便于驾驶员自由操作的节气门手柄构成的 加速器；b. 设置在内燃机的吸气管中来调整吸入所述内燃机的空气量的节气门；c. 驱动所述节气门的致动器；d. 使所述内燃机和变速机离合的离合器；e. 便于驾驶员自由操作而设置的车速设定开关；f. 每隔规定时间检测车速的车速检测部件；g. 将操作了所述车速设定开关时检测出的车速作为目标车速来 存储，为了使每隔规定时间检测的车速成为所述存储的目标车速而执制寺丸行部件；其特征在于，包括h. 每隔规定时间检测所述节气门的实际开度的节气门开度检测 部件；i. 每隔规定时间根据所述加速器的开度检测驾驶员指示的指令节 气门开度的指令节气门开度检测部件；j.至少按照所述检测出的指令节气门开度，每隔规定时间设定目标节气门开度，并且为了使所述检测出的实际节气门开度成为所述目 标节气门开度而执行驱动所述致动器的节气门目标开度控制的节气 门目标开度控制执行部件；k.为了使所述检测出的实际节气门开度成为全关闭开度而执行 驱动所述致动器的节气门全关闭开度控制的节气门全关闭开度控制寺丸行部件； 并且具有 判断是否操作了所述离合器的离合器操作判断部件；以及m.在判断为操作了所述离合器时，从所述定速行驶控制切换到 所述节气门全关闭开度控制的控制切换部件。
12.根据权利要求11所述的鞍乘型车辆的定速行驶控制装置， 其特征在于所述离合器操作判断部件具有行驶控制开始内燃机转速来存储的内燃机转速存储部件；p.判断每隔所述规定时间检测出的内燃机转速的最新值是否超 过了所述存储的定速行驶控制开始内燃机转速规定值以上的内燃机转速判断部件；以及q.判断所述车速的最新值是否为所述目标车速以下的车速判断部件；当判断为所述内燃机转速的最新值超过了所述定速行驶控制开 始内燃机转速规定值以上，并且判断为所述车速的最新值在所述目标 车速以下时，判断为操作了所述离合器。
13.根据权利要求11所述的鞍乘型车辆的定速行驶控制装置， 其特征在于所述离合器操作判断部件具有r.操作所述离合器时产生输出的离合器操作检测部件； 并且根据所述离合器操作检测部件的输出来判断是否操作了所 述离合器。
14. 根据权利要求11~13中任意一项所述的鞍乘型车辆的定速行 驶控制装置，其特征在于所述控制切换部件具有s.求出所述指令节气门开度和所述实际节气门开度的差，并把所 述求出的差的绝对值与规定值相比较的节气门开度差计算部件；当所述求出的差的绝对值低于所述规定值时，从所述节气门全关 闭开度控制切换到所述节气门目标开度控制。
15. 根据权利要求11~14中任意一项所述的鞍乘型车辆的定速行 驶控制装置，其特征在于所述控制切换部件具有u, 4巴才喿TF J尸/f还午迷"^ 行驶控制开始内燃机转速来存储的内燃机转速存储部件；v.把所述定速行驶控制开始内燃机转速除以所述目标车速后得 到的比值作为第 一 比值来计算的第 一 比值计算部件；w.把每隔所述规定时间检测出的内燃机转速的最新值除以每隔 所述规定时间检测出的车速的最新值得到的比值作为第二比值来计 算的第二比值计算部件；以及x.计算所述第一比值和第二比值的差的比值差计算部件；在所述节气门全关闭开度控制的执行中，在所述计算出的第 一 比 值和第二比值的差的绝对值低于规定值时，从所述节气门全关闭开度 控制切换到所述定速行驶控制，而在所述计算出的第 一 比值和第二比 值的差的绝对值在所述规定值以上时，继续所述节气门全关闭开度控 制。
16. —种鞍乘型车辆的定速行驶控制装置，至少包括a. 由设在手柄的一端以便于驾驶员自由操作的节气门手柄构成的 加速器；b. 设置在内燃机的吸气管中，调整吸入所述内燃机的空气量的节气门；c. 驱动所述节气门的致动器；d. 使所述内燃机和变速机离合的离合器；e. 便于驾驶员自由操作而设置的车速设定开关；f. 每隔规定时间;险测车速的车速4企测部件；g. 将操作了所述车速设定开关时检测到的车速作为目标车速来 存储，为了使每隔所述规定时间检测的车速成为所述存储的目标车速 而执行驱动所述致动器以使车辆定速行驶的定速行驶控制的定速行 驶控制执行部件；其特征在于，包括h. 每隔规定时间检测所迷节气门的实际开度的节气门开度检测 部件；i. 每隔规定时间根据所述加速器的开度检测驾驶员指示的指令节 气门开度的指令节气门开度检测部件；j.至少按照所述检测出的指令节气门开度，每隔规定时间设定目 标节气门开度，并且为了使所述检测出的实际节气门开度成为所述目 标节气门开度而执行驱动所述致动器的节气门目标开度控制的节气 门目标开度控制执行部件；驱动所述致动器的节气门全^闭、开度控制的节气门全关闭^度控制 4丸行部件；以及i.按照运行状态，在所述定速行驶控制、所述节气门全关闭开度 控制和所述节气门目标开度控制之间切换控制的控制切换部件。
17. 根据权利要求16所述的鞍乘型车辆的定速行驶控制装置， 其特征在于所述控制切换部件当在所述定速行驶控制的执行中解除条件成 立时，在执行所述节气门全关闭开度控制之后，切换到所述节气门目 标开度控制。
18. 根据权利要求17所述的鞍乘型车辆的定速行驶控制装置， 其特征在于所述解除条件是指操作了所述离合器的情况。
19. 根据权利要求16 18中任意一项所述的鞍乘型车辆的定速行驶控制装置，其特征在于所述控制切换部件在所述指令节气门开度和所述实际节气门开 度的差低于规定值时，从所述节气门全关闭开度控制切换到所述节气 门目标开度控制。
全文摘要
本发明提供一种鞍乘型车辆的定速行驶控制装置，其具有为了使实际节气门开度变为目标节气门开度而执行驱动致动器(74)的节气门目标开度控制的节气门目标开度控制执行部件(ECU110)，并且判断指令节气门开度APS和实际节气门开度TPS是否处于规定的关系(S60)，在肯定并且判断为解除条件成立时(S62～S66)，从定速行驶控制切换为节气门目标开度控制(S50)。据此，通过适宜设定规定的关系，能够以驾驶员能预期的实际节气门开度解除定速行驶控制，转移到节气门开度目标开度控制，因此，在切换为节气门目标开度控制时，不损害行驶感觉，并且不会产生不必要的内燃机输出。
文档编号B60W30/14GK101309812SQ20068004304
公开日2008年11月19日 申请日期2006年11月8日 优先权日2005年11月16日
发明者椎塚彻, 渡边英树, 铅隆司 申请人:株式会社京浜