专利名称：机动车悬架的弹簧座的制作方法
技术领域：
本发明涉及到一种设置在螺旋弹簧与对置构件之间的、用于机动车悬架的弹簧座，其用于减小螺旋弹簧和其对置构件之间的振动传递，该对置构件是从车体构件和车轮支撑构件中选出的某个构件。
背景技术：
如日本机械工程协会于1977年9月10日出版的机构图集的5-6页所示的“隔振·冲击吸收装置”(最后一卷)那样，在一种普通机动车悬架弹簧座的实例中，弹簧座只是由圆柱形的弹性橡胶体构成。该弹簧座具有制在圆柱形构件上的盲孔，这些盲孔从对置构件一侧延伸向螺旋弹簧一侧。这些盲孔是沿着圆柱形构件的圆周方向制出的。
近来，为了提高弹簧座的刚度，人们已设计出了如下的弹簧座(参见JP2002-130351A)其除了弹性橡胶体以外还包括有芯体构件，该构件是由金属或树脂形成的。采用这样的设计，可借助于弹性橡胶体来软化弹簧特性，并可利用芯体构件来提高整个弹簧座的刚度。
近来，为了满足降低生产成本的需求，人们考虑只用弹性橡胶体而不用任何芯体构件来构成弹簧座。
上述文件中所披露的弹簧座的弹性橡胶体在对置构件一侧的表面上具有径向延伸的切去部，并且相应地，弹性橡胶体在对置构件一侧上具有径向延伸的突起。在只具有这样设置的弹性橡胶体、但不带有任何芯体构件的弹簧座被间置在螺旋弹簧和对置构件之间且被压装到一起的情况下，径向延伸的突起可变形为翘曲的结构。
在径向延伸突起变形变形为翘曲结构的情况下，螺旋弹簧和弹簧座的相对位置会彼此偏移。在这种情形中，位于螺旋弹簧的弹簧中心的中心轴线会偏离弹簧座的轴向中心，也即发生所谓的中心失准。其结果是，螺旋弹簧可能从弹簧座上脱出，随之，弹簧座可能变得无法支撑螺旋弹簧，从而不能正确地行使减小振动传递的功能。
另外，变形后的突起暴露在弹簧座的外周表面上，从而会降低弹簧座的外观质量。
为解决这些问题，可以考虑采用这样的方案形成如上述机构图集中所公开的盲孔结构，但不在弹性橡胶体上形成径向延伸的切去部。事实上，通过形成这些盲孔就可以避免弹簧座的翘曲变形。因此可避免弹簧座中心的失准以及外观质量的降低。
另一方面，对于上述机构图集中所公开的弹簧座，例如当机动车行驶时，由设置在弹簧座中的盲孔所限定的内部空间会随着螺旋弹簧的伸张和收缩而进行挤压和复原的运动。位于对置构件一侧的弹簧座全部表面都与对置构件相接触。并且弹簧座上这些盲孔的开口位于对置构件的一侧。也即，这些盲孔的内部空间所限定的封闭空间取决于弹性橡胶体的变形状态。其结果是，例如当这些盲孔从压缩状态恢复时，这些盲孔的内部空间从闭合状态变成部分开放，从而就产生了噪音。
发明内容
本发明是基于上述的状况而作出，其目的是提供一种用于机动车悬架系统的弹簧座，其能够在防止翘曲变形的同时阻止噪音的产生。
根据本发明的用于机动车悬架系统的弹簧座位于螺旋弹簧和对置构件之间，其中对置构件由主体构件或车轮支撑构件组成，该弹簧座用于减小螺旋弹簧和对置构件之间的振动传递。弹簧座由弹性橡胶体构成，并具有紧密连接在螺旋弹簧一端并与对置构件接触的弹簧座体。弹簧座体包括用于与螺旋弹簧一端紧密连接的第一表面；位于第一表面之后、且用于与对置构件接触的第二表面；多个分别开口在第二表面一侧上、且从第二表面指向第一表面的盲孔；以及第一空气通道，各个第一空气通道的一端与预定的第一盲孔相通，另一端开口在一个表面上，该表面是弹簧座体的某一表面，但不同于所述第二表面。
盲孔的这些开口位于第二表面一侧，即对置构件一侧。因此，如果类似于上述机构图集中所公开的常规弹簧座那样只设置这些盲孔，则当盲孔从压缩状态恢复时就可能产生噪音。
但是，本发明弹簧座的弹簧座体除盲孔之外还有第一空气通道。每个第一空气通道都将预定的第一盲孔与表面相连。也即是，当预定的第一盲孔被压缩而变形时，预定第一盲孔内部的空气通过第一空气通道流出弹簧座。另一方面，当预定的第一盲孔从压缩状态恢复时，空气通过第一空气通道从弹簧座的外部进入到预定第一盲孔的内部。因此，在任何情况下，预定的第一盲孔没有限定封闭的空间，相应地就可以避免通常所遇到的噪音。
在弹簧座如上述所公开的那样只由弹性橡胶体构成的情况下，弹性橡胶体随同螺旋弹簧和对置构件一起被压缩，由此使弹性橡胶体上的突起产生变形，这一状况是由如下现象造成的突起变形成为径向延伸的柱状物，且这些柱状物变形成为翘曲结构。
另一方面，本发明弹簧座的弹簧座体具有盲孔以及第一空气通道。因而，本发明弹簧座的弹簧座体没有形成多个柱状的突起，而是将对应于这些柱状突起的整个部分都结合成一个整体。因此，本发明弹簧座的弹簧座体表现出很大的抗翘曲变形刚度。也即，弹簧座体变得难以变形成为翘曲结构中。相应地，根据本发明的弹簧座就可以可靠地防止螺旋弹簧失准，从而正确地完成减少振动传递的效果。
第一空气通道可被布置成将一部分盲孔直接连接到弹簧座体的表面上，或布置成直接将所有盲孔连接到弹簧座体的表面上。
而且，除了第一空气通道之外，本发明的机动车悬架系统弹簧座还可具有孔-连接通道，各个通道均适于将两个盲孔相互连接起来。也即，第一空气通道可被布置成直接与弹簧座体的表面相连，而这些孔-连接通道则形成了将两个盲孔相互连接起来的另一空气通道。
相应地，所述没有直接与弹簧座体的表面通过第一空气通道相连的盲孔将通过孔-连接通道、另一盲孔以及第一空气通道与弹簧座体的外部连通。也即，那些没有直接与弹簧座体的表面通过第一空气通道连通的盲孔的空气通道是由与盲孔连通的孔-连接通道、与孔-连接通道连通的另一盲孔以及与另一盲孔连通的第一空气通道构成。通过这种设计，如果存在有未能通过第一空气通道直接与弹簧座体的表面连通的盲孔，则可针对所有这些盲孔而制出与弹簧座体相连通的空气通道。
如上所述，与上面出版公开中的突起相比，盲孔和第一空气通道的翘曲变形变小了。然而，它们还可轻微变形成为翘曲结构。如果第一空气通道开口于外周表面的一侧，则形成第一空气通道的部件可能会变形成为翘曲结构，由此会影响外周表面的外观质量。
相应地，优选地是弹簧座的弹簧座体由具有内周表面的圆柱体构成，并且第一空气通道的另一端被制成开口于弹簧座体的内周表面上。也即第一空气通道并没有开口于弹簧座体的外周表面上。通过这种布置，弹簧座体的外周表面不存在任何可变形成为翘曲结构的部分，因此就可以防止外周表面外观质量的降低。
并且，如果第一空气通道的另一端开口于弹簧座体的内周表面上，可采用如下的设计。也即，根据本发明的机动车悬架系统的弹簧座还可具有如下结构被结合部分从弹簧座体的内周表面向内突出，以便于与对置构件的结合部分相结合，且预定的第一盲孔是这样的一个盲孔其至少一部分不会与结合部分在径向方向上发生干涉。
如果弹簧座上设置有位于弹簧座体内周表面上的被结合部分、且盲孔与结合部分在弹簧座体的径向上发生干涉，则不容易形成第一空气通道。相应地，通过将第一空气通道的另一端与至少一部分不与被结合部分在径向发生干涉的预定第一盲孔相连，就可形成第一空气通道。
而且，在根据本发明的机动车悬架系统弹簧座如上文所述那样具有孔-连接通道的情况下，可采用如下的设计。也即，根据本发明的弹簧座的弹簧座体由具有内周表面的圆柱体构成，另外还设置了从弹簧座体的内周表面向内突起、且与对置构件的结合部分相结合的被结合部分，第一空气通道的另一端开口于弹簧座体的内周表面上，且预定的第一盲孔的是这样的盲孔其至少一部分不与被结合部分在径向发生干涉，且各个孔-连接通道的至少一端与在径向与被结合部分干涉的预定第二盲孔相通。
孔-连接通道可和那些不与第一空气通道相通的盲孔相连。也即，即使存在不直接通过第一空气通道与弹簧座体的表面相通的盲孔，由于存在被结合部分，也可为所有的盲孔形成与弹簧座体相通的空气通道。
并且，与其中空气流动方向垂直的第一空气通道截面面积可不大于预定第一盲孔在第二表面一侧的开口面积。第一空气通道中空气流动方向是从与第一空气通道的一端相通的预定第一盲孔朝向与第一空气通道另一端相通的弹簧座体表面的方向、或与之相反的方向。
并且，由于与空气流动方向垂直的第一空气通道截面面积不大于预定第一盲孔在第二表面一侧的开口面积，因此可约束由第一空气通道引起的翘曲变形的发生。与空气流动方向垂直的第一空气通道截面面积可小于预定第一盲孔在第二表面一侧的开口面积。与空气流动方向垂直的第一空气通道截面的面积应当能在弹簧座体被螺旋弹簧和对置构件压缩的情况下，该面积允许空气在预定第一盲孔的内部与弹簧座体的外部之间流动。
而且，在根据本发明的机动车悬架系统的弹簧座具有孔-连接通道的情况下，可采用下列设计。也即，与空气流动方向垂直地相交的孔-连接通道的截面面积不大于与孔-连接通道相通的盲孔在第二表面一侧的开口面积。孔-连接通道中的空气流动方向是从与孔-连接通道相连的某一盲孔朝向另一盲孔的方向、或其相反方向。
并且，由于与空气流动方向垂直地相交的孔-连接通道的截面面积不大于与孔-连接通道相通的盲孔在第二表面一侧的开口面积，因此可限制由孔-连接通道引起的翘曲变形的发生。与其内空气流动方向垂直地相交的孔-连接通道的截面面积可小于与孔-连接通道相通的盲孔在第二表面一侧的开口面积。与空气流动方向垂直地相交的孔-连接通道的截面的面积应当能在弹簧座体被螺旋弹簧和对置构件压缩的情况下，该面积能够使空气在与孔-连接通道相通的盲孔之间流过。
并且，弹簧座体被插入到螺旋弹簧和对置构件之间，并在其间被压缩。此条件下，大部分负载被施加到弹簧座体上对应于螺旋弹簧的弹簧中心的部分上。因此，优选地是，在承受大部分负载的部分处设置许多非盲孔的部分一它们是弹性橡胶体的橡胶部分。在这种情况下，弹簧中心的位置对应于弹簧卷绕所依据的弹簧中心直径。
相应地，盲孔中心的位置可被设置成不同于螺旋弹簧的弹簧中心位置。采用这样的设置，弹性橡胶体的许多橡胶部分可位于弹簧座体上对应于螺旋弹簧中心的部分上。
多个盲孔可包括多个小直径侧的盲孔，其孔心位于第一直径处；以及多个大直径侧的盲孔，它们的孔心位于大于第一直径的第二直径处。第一直径和第二直径接近于螺旋弹簧的弹簧直径的直径值。小直径侧盲孔孔心所在的第一直径的中心、以及大直径侧盲孔孔心所在的第二直径的中心被布置在大致同一位置上。
在这种情况下，如果小直径侧盲孔的孔心与大直径侧盲孔的孔心被制在偏离第一直径(或第二直径)中心的同一径向方向上，则所形成的构造就变得类似于在相同径向方向上形成切去部的构造。因此，就易于出现翘曲变形—如同前述出版公开中所揭示的弹性橡胶体一样。
因而，在如下的情况下多个盲孔包括多个小直径侧盲孔，且其孔心位于第一直径处，并包括多个大直径侧的盲孔，它们的孔心位于大于第一直径的第二直径处，优选地是在圆周方向上交替地布置小直径侧盲孔和大直径侧盲孔。
由于在圆周方向上交替地布置小直径侧盲孔和大直径侧盲孔，所以小直径侧盲孔的孔心与大直径侧盲孔的孔心没有被制在偏离第一直径(或第二直径)中心的相同径向方向上。因此，能可靠地就防止弹簧座体变形成为翘曲结构。
利用根据本发明的机动车悬架系统的弹簧座，就可以在避免翘曲变形的同时抑制噪音的产生。
图1是说明根据本发明第一实施例的机动车悬架系统的弹簧座10的组装状态的示意图。
图2是弹簧座10的纵向剖视图。
图3是弹簧座10的俯视图。
图4是弹簧座10的底视图。
图5是沿着图2中A-A线方向所作的局部切去剖视图。
图6是本发明第二实旋例中弹簧座40的纵向剖视图。
图7是弹簧座40的俯视图。
图8是弹簧座40的底视图。
图9是本发明第三实施例中弹簧座50的纵向剖视图。
图10是弹簧座50的俯视图。
图11是弹簧座50的底视图。
具体实施例方式
(1)第一实施例下文将根据几个实施例对本发明作出更详细的说明。参考附图1-5，对机动车悬架系统弹簧座的第一实施例进行说明。图1是根据本发明第一实施例的机动车悬架系统的弹簧座10在处于组装状态时的示意图。更具体而言，图1是间置在机动车悬架系统螺旋弹簧21与作为对置构件的主体构件22之间的、并在其间受到压缩的弹簧座10的轴向剖视图。图2是弹簧座10的轴向剖视图。图3是弹簧座10的俯视图。图4是弹簧座10的底视图。图5是沿着图2中A-A线方向所作的剖视图。下文中，在图1中主体构件22一侧被称为相对于弹簧座10的“上侧”，而螺旋弹簧21一侧被称为相对于弹簧座10的“下侧”。
如附图1所示，弹簧座10被插入到螺旋弹簧21和主体构件22之间并在其间受到压缩。弹簧座10实现了减小螺旋弹簧21和主体构件22之间振动传递的作用。弹簧座10被插入到螺旋弹簧21和车轮支撑件(未示出)之间并在其间受到压缩。弹簧座10实现了减弱螺旋弹簧21和车轮支撑件之间振动传递的作用。
下文将对螺旋弹簧21和主体构件22进行说明。螺旋弹簧21在图1中用双点划线表示，螺旋弹簧21由弹簧钢等材料制成并螺旋缠绕。螺旋弹簧21的中心直径—即螺旋弹簧21的卷绕中心直径用Ds表示。
主体构件22在图1中用单点划线表示，该主体构件22具有平板部分22a和三个结合部分22b。平板部分22a由金属材料等制成并具有盘状外形。结合部分22b具有L形的横截面构造，并布置成突伸向平板部分22a的下方，并开口在其外周侧上，该外周侧的一个预定位置(后面所述弹簧座体11的轴心Oa)被确定为中心。这些结合部分22b用于与弹簧座10的被结合部分13相结合。
除参考附图1外，这里还将参考附图2-图5对弹簧座10进行更详细的说明。弹簧座10是只由弹性橡胶体制成的，该橡胶体被成型并经过硫化。弹簧座10包括弹簧座体11、导向部分12以及被结合部分13。
弹簧座体11为圆柱形结构，并被布置成使其轴线指向垂直方向。弹簧座体11的下端表面(本发明的第一表面)31是一个适于与螺旋弹簧21的上端紧密结合的平面。如果弹簧座10未被压缩在螺旋弹簧21和主体构件22之间，则弹簧座体11的下端面31将形成一个平面—如图2所示。另一方面，如果弹簧座10在螺旋弹簧21和主体构件22之间受到压缩，则弹簧座体11的下端面31将变形，从而使螺旋弹簧21的上端戳入到其中—如图1所示。在这种情况下，螺旋弹簧21的端部指的是螺旋弹簧21的圆形端。
弹簧座体11的上端表面32(本发明中的第二表面)位于下端面31的背侧。弹簧座体11的上端表面32用于与主体构件22平板部分22a的下表面接触。如图1和图2所示，不管弹簧座10是否在螺旋弹簧21和主体构件22之间受到压缩，弹簧座体11的上端面32都形成了一个平面。
另外，在弹簧座体11中，多个小直径侧盲孔33a和多个大直径侧盲孔33b被制成在圆周方向上等距。这些盲孔33a和33b在弹簧座体11的上端面32一侧上都具有一个开口。且这些盲孔33a和33b被制成从上端面32指向下端面31。也即，这些盲孔33a和33b被制成与弹簧座体11的轴线方向(即图1-图2中的垂直方向)平行。并且这些盲孔33a和33b未达到弹簧座体11的下端面31。也即，这些盲孔33a和33b接近于弹簧座体11的下端面31。
并且这些盲孔33a和33b由一些圆孔构成，这些圆孔在整个轴向上具有相同的直径。也即，这些盲孔33a和33b的开口和底部具有相同的圆形结构。另外，这些盲孔33a和33b的直径(最大孔径)被制成小于螺旋弹簧21的卷绕直径。
另外，如附图3所示，小直径侧盲孔33a的孔心O1以相同的距离位于第一直径D1处，该直径的中心位于弹簧座体11的轴心Oa处。第一直径D1小于弹簧的中心直径Ds。也即，小直径侧盲孔33a的孔心O1位于对应于螺旋弹簧21弹簧中心直径Ds的位置的内侧。
并且，如附图3所示，大直径侧盲孔33b的孔心O2以相同的距离位于第二直径D2处，该直径的中心位于弹簧座体11的轴心Oa上。第二直径D2大于第一直径D1，并大于弹簧的中心直径Ds。也即，大直径侧盲孔33b的孔心O2位于小直径侧盲孔33a的孔心O1的外侧，并位于对应于螺旋弹簧21弹簧中心直径Ds的位置的外侧。
另外，小直径侧盲孔33a和大直径侧盲孔33b交替地布置在圆周方向上。也即，如果沿着弹簧座体11的轴心Oa看去，小直径侧盲孔33a和大直径侧盲孔33b交替地布置。换句话说，小直径侧盲孔33a的孔心O1和大直径侧盲孔33b的孔心O2没有位于从弹簧座体11的轴心Oa延伸出的相同径向方向上。更具体而言，如果弹簧座体11的轴心Oa被定为中心，预定的小直径侧盲孔33a的孔心O1被定为例如0，则大直径侧盲孔33b的孔心O2位于θ角处，且邻近于预定大直径侧盲孔33b的小直径侧盲孔33a的孔心O1位于2θ角处。在弹簧座体11的整个圆周上，小直径侧盲孔33a和大直径侧盲孔33b都是这种关系。
更进一步的，在弹簧座体11中形成了多个第一空气通道34a、多个第二空气通道34b以及多个第三空气通道34c。第一空气通道34a、第二空气通道34b以及第三空气通道34c被制在弹簧座体11的上端表面32上，并为沟槽状结构。
第一空气通道34a的一端与小直径侧盲孔33a中的预定第一盲孔33a1连通，而另一端开口于弹簧座体11的内表面上。也即，第一空气通道34a与预定的第一盲孔33a1和弹簧座体11的内周表面相连通。因此，第一空气通道34a作为预定第一盲孔33a1与弹簧座体11外部之间的空气流动通道。在第一空气通道34a中，空气沿着从预定第一盲孔33a1向弹簧座体11外部的方向、或其相反方向流动。更具体而言，第一空气通道34a被制成沿着弹簧座体11的径向方向延伸。
如图5中所示，第一空气通道34a与空气流动方向垂直相交(即弹簧座体11的径向方向)的横截面为矩形结构。第一空气通道34a与空气流动方向垂直相交(即弹簧座体11的径向方向)的横截面面积被制成小于预定第一盲孔33a1横截面(为图2中的垂直方向)的面积。在这种情况下，与预定第一盲孔33a1的孔轴线方向相垂直的横截面面积等于预定第一盲孔33a的开口面积。
也就是说，直接与第一空气通道34a相通的预定第一盲孔33a1使空气通过第一空气通道34a朝着弹簧座体11的表面流动，而不是朝向上端面32流动。在这种情况下，直接与第一空气通道34a相通的预定第一盲孔33a1是小直径侧盲孔33a中之一，即位于这样的位置上在该位置上，没有在弹簧座体11的内圆周表面上布置有将在后面介绍的被结合部分13。换句话说，预定第一盲孔33a1是这样的盲孔其在径向方向上至少部分地不与被结合部分13发生干涉。
另外，第二空气通道34b(本发明中的孔-连接通道)与邻近的小直径侧盲孔33相通。也即，第二空气通道34b作为使空气流动到邻近小直径侧盲孔33的通道。更具体而言，第二空气通道34b被制在相互连通的小直径侧盲孔33之间距离最短的位置上。并且，在第二空气通道34b中，空气沿着从小直径侧盲孔33a朝向另一小直径侧盲孔33a的方向、或其相反方向流动。第二空气通道34b垂直于其内空气流动方向的横截面与第一空气通道34a垂直于其内空气流动方向的横截面具有相同的形状。
因此，第二空气通道34b不仅与直接和第一空气通道34a相通的预定第一盲孔33a1相连通外，还与预定的第二盲孔33a2相连通。也即，预定的第二盲孔33a2是小直径侧盲孔33a中的一个盲孔，该盲孔位于这样的位置上在该位置上，在弹簧座体11的内圆侧上布置有后面将述的被结合部分13。因此，预定第二盲孔33a2是与被结合部分13在径向方向上发生干涉的盲孔。
在这种情况下，未与第一空气通道34a直接相连通的、小直径侧盲孔33a中的预定第二盲孔33a2使空气通过第二空气通道34b、直接和第一空气通道34a相连通的预定的第一盲孔33a1、以及第一空气通道朝向弹簧座体11的表面流动或从该表面流动，而不是流向上端面32。
另外，第三空气通道34c(本发明中的孔-连接通道)与大直径侧的盲孔33b以及邻近于大直径侧盲孔33b的小直径侧盲孔33a相通。也即，第三空气通道34c作为使空气在大直径侧盲孔33b和小直径侧盲孔33a之间流动的通道。更具体而言，第三空气通道34c被制在彼此连通的小直径侧盲孔33a与大直径侧盲孔33b之间距离最短的位置上。并且在第三空气通道34c中，空气沿着从大直径侧盲孔33b朝向小直径侧盲孔33a的方向、或与其相反方向流动。第三空气通道34c垂直于其内空气流动方向的横截面与第一空气通道34a垂直于其内空气流动方向的横截面具有相同的形状。
也就是说，大直径侧的盲孔33b使空气通过第三空气通道34c、预定的第一盲孔33a1以及预定的第一通道34a流向弹簧座体11表面或从该表面流出，而不是流向上端面32。按照其它方式，大直径侧盲孔33b使空气通过第三空气通道34c、不和第一空气通道34a直接相连通的预定第二盲孔33a2、第二空气通道34b、直接和第一空气通道34a相连通的预定第一盲孔33a1、以及第一空气通道34a流向弹簧座体11表面或从该表面流出，而不是流向上端面32。。
从弹簧座体11的下端面31向下布置了引导部分12。引导部分12基本上为反锥形的柱状结构。在引导部分12的外圆周表面上周向等距地制有四个切去部12a。换句话说，引导部分12的外圆周表面上具有这样的结构在图4中的上、下、左、右侧上形成了四条肋12b。引导部分12的内径要大于弹簧座体11内周表面的内径。并且，如图1所示，引导部分12的最大外径稍小于螺旋弹簧21的内径。也即，在螺旋弹簧21安装到弹簧座10之后，引导部分12起到引导作用。
在弹簧座体11的内周面的上部周向等距地设置三个被结合部分13以便向内突起(朝向弹簧座体11的中央轴线)。这些被结合部分13与主体构件22上的结合部分22b结合。通过这种布置，弹簧座10与主体构件22结合。被结合部分13的上端面与主体构件22平板部分的下端面相接触。
弹簧座10按照下列步骤装配。首先，弹簧座10的被结合部分13与主体构件22的结合部分22b结合在一起。此条件下，在使弹簧座10和主体构件22相对转动的同时，它们相互结合在一起。
接着，弹簧座10的引导部分12被插入到螺旋弹簧21中。螺旋弹簧21的上端部被压在弹簧座10的弹簧座体11的下端表面31上。因此，弹簧座10的弹簧座体11被以受压缩状态安装在螺旋弹簧21和主体构件22的平板部分22a之间。相应地，螺旋弹簧21的上端与弹簧座10的弹簧座体11的下端表面31紧密接触。
通过上述方法组成的弹簧座10可取得如下效果。例如当车辆运行时，随着螺旋弹簧21上下伸张和压缩，弹簧座10的弹簧座体11重复着压缩和恢复运动。弹簧座体11的这些运动使得小直径侧盲孔33a和较大直径一侧盲孔33b重复压缩状态和非压缩状态。此条件下，盲孔33a和33b与弹簧座体11的外部相通，从而，空气在盲孔33a和33b与弹簧座体11的外部之间流动。相应地，由于与传统的设计形式不同，小直径侧盲孔33a和大直径侧盲孔33b是不封闭的，从而没有噪音产生。
另外，在弹簧座体11上制有多个盲孔33a和33b，因此弹簧座体11不具有多个柱状部分，相应地，整个部分都是整体组合的结构。另外，盲孔33a和33b的直径小于螺旋弹簧21的卷线直径。也即，与传统工艺中形成了突起的切去部相比，盲孔33a和33b是小孔。另外，第一盲孔33a和第二盲孔33b在周向方向上交替布置。
即使在弹簧座体11被插入到螺旋弹簧21和主体构件22之间并被压缩的条件下，弹簧座体11抵抗翘曲变形的刚度也变大了。也即，弹簧座体11变得难以变形成为翘曲结构。结果是，确保了螺旋弹簧21和弹簧座10的轴向位置发生相互偏移。与盲孔33a，33b相比，第一至第三空气通道34a、34b和34c足够小，因此不会显著地影响弹簧座体11的刚性。
另外，由于弹簧座体11难于变形成为翘曲结构，从而提高了弹簧座体11外周表面的外观质量。
因为，除了弹簧座体11难于变形成为翘曲结构之外，开口在弹簧座体11表面上的第一空气通道34a没有在弹簧座体11的外周表面上开口，从而可进一步提高弹簧座体11外周表面的外观质量。
而且，小直径侧盲孔33a的孔心O1与大直径侧盲孔33b的孔心O2都偏离螺旋弹簧21弹簧中心所对应的位置。因而，对于弹簧座体11上与螺旋弹簧21的弹簧中心相对应的部分而言，此部分处存在有许多橡胶部分，从而，弹簧座10能从螺旋弹簧21适当地承接负载。
(第二实施方式)并且，弹簧座10还可具有如下所示的不同于第一实施方式的其它设计形式。第二实施例中的弹簧座40将根据图6-图8进行说明。图6显示了弹簧座40的轴向剖视图，图7是弹簧座40的俯视图。图8是弹簧座40的底视图。弹簧座40与第一实施例弹簧座10的区别只在于弹簧座体11。在图6-图8中，与第一实施例中类似的部件用与图1-图5中附图标记相同的标记指代，且在此省略其详细说明。
如图6和图7中所示，第二实施例的弹簧座40的弹簧座体41为圆柱体外形，并被布置成其轴线沿着垂直方向。弹簧座体41的下端面31和上端面32与第一实施例中弹簧座体11的下端面31和上端面32类似。
在弹簧座40的弹簧座体41中，制有多个通孔41a和多个盲孔33b(对应于第一实施例中的大直径侧盲孔)。通孔41a对应于这样的孔洞将第一实施例中的小直径侧盲孔33a穿透至下端面31一侧而得到的孔洞。也即，通孔41a从下端面31延伸到上端面32，从而穿透弹簧座体41。换句话说，通孔41a在下端面31和上端面32上具有开口，并且通孔41a与第一实施例中的小直径侧盲孔33a在孔径、位置等方面相同。
并且弹簧座40的弹簧座体41不具有弹簧座体11内的第一空气通道34a和第二空气通道34b。
第二实施例中的弹簧座40在空气流动通道方面不同于弹簧座10。也即，空气通过下端面31上的盲孔33b的开口在通孔41a与弹簧座体41的外部之间穿过。另外，空气通过第三空气通道34c和通孔41a在盲孔33b与弹簧座体41的外部之间穿过。因此，类似于第一实施例，空气就在通孔41a、盲孔33b与弹簧座体41的外部之间流动。
(第三实施例)同时，下面将参照图9-图11对弹簧座50的第三实施例进行说明。图9是第三实施例中弹簧座50的轴向剖视图。图10是弹簧座50的俯视图。图11是弹簧座50的底视图。在第三实施例的弹簧座50中，与第一、第二实施例中弹簧座10、40类似的部件用与之前实施例中使用的相同附图标记指代，且在此省略其详细说明。
如图9-图11所示，第三实施例中的弹簧座50具有弹簧座体51、引导部分52以及被结合部分13。
弹簧座体51具有圆柱体外形，并被布置成使其轴线指向上下方向。弹簧座体51的下端面31和上端面32与第一实施例中弹簧座体11的下端面31和上端面32类似。
在弹簧座体51中，在圆周方向等距地制有多个盲孔51a。这些盲孔51a被制成从上端面32指向下端面31。也即，这些盲孔51a被制成与弹簧座体51的轴线相平行的方向，并且这些盲孔51a没有达到弹簧座体51的下端面31。
另外这些盲孔51a在其轴线方向的各个位置上具有基本相同的矩形截面形状。也即，盲孔51a的开口和底部具有相同的矩形构造。这些盲孔51a的矩形构造具有这样的结构其纵向与弹簧座体51的径向一致。更具体而言，与位于弹簧座体51轴线中心Oa附近的盲孔51a纵向相对的表面中的一个相接触的圆周直径小于螺旋弹簧21的弹簧中心直径Ds(如图1所示)，而与远离弹簧座体51轴线中心Oa的盲孔51a的纵向相对的表面中另一者相接触的圆周直径则大于螺旋弹簧21的弹簧中心直径Ds。
另外，在弹簧座体51内形成了多个第一空气通道61a及多个第二空气通道61b。第一空气通道61a及第二空气通道61b被制在弹簧座体51的上端面32内，并分别被制成槽状结构。
第一空气通道61a的一端与盲孔51a中的预定第一盲孔51a1和51a2相通，而第一空气通道61a的另一端开口在弹簧座体51的内周表面。也即，第一空气通道61a与预定第一盲孔51a1和51a2及弹簧座体51的内周表面相通。
在这种情况下，与第一空气通道61a直接相连通的预定第一盲孔51a1和51a2分别是这样的盲孔它们至少一部分在径向方向上不与被结合部分13相干涉。在图9中，多个盲孔51a中的预定第一盲孔51a1和51a2总共有九个。与三个预定的、不与被结合部分13干涉的第一盲孔51a1连通的第一空气通道61a被制成沿径向方向从预定第一盲孔51a1的大致宽度方向中心延伸至弹簧座体51的内周表面。与其余六个和被结合部分13局部干涉的预定第一盲孔51a2相通的第一空气通道61a分别被制成沿径向方向从预定第一盲孔51a2的宽度方向的一端延伸至弹簧座体51的内周表面。在这种情况下，与第一空气通道61a相通的预定第一盲孔51a2的宽度方向的一端是沿径向不与被结合部分13发生干涉的一部分。在图9中，预定第一盲孔51a2的宽度方向的另一端与被结合部分13在径向方向上发生干涉。
与空气流动方向(弹簧座座体51的径向方向)垂直相交的第一空气通道61a的横截面为矩形结构，这与第一实施例中第一空气通道34a的横截面形状类似。与空气流动方向垂直相交的第一空气通道61a的横截面面积被制成小于与预定第一盲孔51a1和51a2的轴线方向(图9中的垂直方向)垂直相交的横截面面积。
也即，与第一空气通道61a相通的预定第一盲孔51a1和51a2使空气通过第一空气通道61a流动到弹簧座体51的表面而不是上端面32。
另外，第二空气通道61b(本发明中孔洞之间的连接通道)将邻近的盲孔51a连在一起。更具体而言，第二空气通道61b的至少一端与盲孔51a中的预定第二盲孔51a3相通。在这种情况下，预定第二盲孔51a3是在径向方向上与被结合部分13干涉的盲孔。在图9中，多个盲孔51a1中存在三个预定的第二盲孔51a3。在第三实施例中，预定第一盲孔51a2被制成接近于预定第二盲孔51a3的两侧。
相应的，在第三实施例中，第二空气通道61b将预定第二盲孔51a3与邻近的预定第一盲孔51a2连接。在预定第二盲孔51a3被依次制出的情况下，第二空气通道61b可将依次制成的预定第二盲孔51a3彼此相连。
并且，第二空气通道61b被制在预定第二盲孔51a3与邻近的预定第一盲孔51a2之间的最短距离处。也即，第二空气通道61b被制在这样的位置处在该位置上，预定第二盲孔51a3与邻近的预定第一盲孔51a2在最接近于轴线中心Oa的一侧连接起来。与空气流动方向垂直相交的第二空气通道61b的横截面和与空气流动方向垂直相交的第一空气通道61a的横截面具有相同的形状。
预定的第二盲孔51a3使空气通过第二空气通道61b、与第一空气通道61a直接相连通的预定第一盲孔51a2、以及第一空气通道61a流动到弹簧座体11的表面，而不是流动到上端面32上。
在弹簧座体51的下端面31上布置有向下的引导部分52。引导部分52总体上为反锥形的柱状结构。如图9-图11所示，在引导部分52的外圆周表面上周向等距地制有十二个切去部52a。换句话说，引导部分52的外圆周表面上具有在圆周方向形成十二条肋52b的结构。引导部分52的内径与弹簧座体51内周表面的内径相同。并且，如图9所示，引导部分52的最大外径稍小于螺旋弹簧21的内径。也即，在螺旋弹簧21安装到弹簧座50之后，引导部分52起引导作用。
按照上述方法组成的弹簧座50可取得如下效果。例如当车辆运行时，螺旋弹簧21上下伸张和压缩时，弹簧座50的弹簧座体51随之而重复上下压缩和恢复的运动。弹簧座体51的该运动使得盲孔51a重复压缩状态和非压缩状态。此条件下，盲孔51a和弹簧座体51的外部相通，从而空气在盲孔51a和弹簧座体51的外部之间流动。因而，与传统的设计形式不同，盲孔51a不会变成封闭的，也没有噪音产生。
另外，在弹簧座体51上制有多个盲孔51a，因此弹簧座体51不具有多个柱状部分，因而，整个部分具是一个整体形成的结构。也即，盲孔51a与现有技术中限定突起的切去部相比是小孔。
因而，即使在弹簧座体51被插入到螺旋弹簧21和主体构件22之间并被压缩的条件下，弹簧座体51抵抗翘曲变形的刚度也很大。也即，弹簧座体51变得难以变形成为翘曲结构。结果是，能可靠地防止螺旋弹簧21和弹簧座50的轴向位置出现相互偏移。第一空气通道61a和第二空气通道61b与盲孔51a相比足够小，因此不会显著的影响弹簧座体51的刚度。
另外，由于弹簧座体51难于变形成为翘曲结构，从而提高了弹簧座体51外周表面的外观质量。
由于除了弹簧座体51难于变形成为翘曲结构的设计之外，第一空气通道61a没有在弹簧座体51的外周表面上开口，所以可进一步提高弹簧座体51外表面的外观质量。
权利要求
1.一种机动车悬架系统的弹簧座，其位于螺旋弹簧与对置构件之间，用于减小螺旋弹簧和对置构件之间振动的传递，其中的对置构件是从主体构件和车轮支撑构件中选出的一者，该弹簧座包括由弹性橡胶体构成的弹簧座体，其被紧密地连接到螺旋弹簧一端，并与对置构件接触，其中所述弹簧座体包括适于与螺旋弹簧所述一端紧密连接的第一表面；位于所述第一表面的后表面侧、且用于与对置构件接触的第二表面；多个均开口在所述第二表面侧上、并被制成从所述第二表面指向所述第一表面的盲孔；以及第一空气通道，各个所述第一空气通道的一端与所述多个盲孔中的一预定第一盲孔相通，而各个所述第一空气通道的另一端开口在一表面上，该表面是所述弹簧座体的其中一个表面，且不是所述第二表面。
2.如权利要求1所述的机动车悬架弹簧座，其中还包括孔-连接通道，用于将所述多个盲孔中的两个盲孔彼此连接起来。
3.如权利要求1或2所述的机动车悬架弹簧座，其中所述弹簧座体由具有一内周表面的圆柱体构成，每个所述第一空气通道的所述另一端开口于所述弹簧座体的所述内周表面上。
4.如权利要求3所述的机动车悬架弹簧座，还包括从所述弹簧座体的内周表面向内突起、并与所述对置构件的一结合部分相结合的被结合部分，其中所述预定第一盲孔至少一部分不与所述被结合部分在其径向方向上发生干涉。
5.如权利要求2所述的机动车悬架弹簧座，其中所述弹簧座体由具有内周表面的圆柱体构成，还包括从所述弹簧座体的内周表面向内突起、且与所述对置构件的一结合部分相结合的被结合部分，每个所述第一空气通道的所述另一端开口于所述弹簧座体的所述内周表面上，所述预定第一盲孔至少一部分不与所述被结合部分在其径向方向上发生干涉，并且各个所述孔-连接通道的至少一端与所述盲孔中的一预定第二盲孔相通，所述预定第二盲孔与所述被结合部分在其径向方向上发生干涉。
6.如权利要求1所述的机动车悬架弹簧座，其中各个所述第一空气通道具有与其中的空气流动方向垂直的横截面，该横截面的面积不大于所述预定第一盲孔在所述第二表面上的开口面积。
7.如权利要求2或5所述的机动车悬架弹簧座，其中各个所述孔-连接通道具有与其中的空气流动方向垂直的横截面，该横截面的面积不大于与所述孔-连接通道相通的所述两盲孔的每一个在所述第二表面上的开口面积。
8.如权利要求1所述的机动车悬架弹簧座，其中每个所述盲孔的孔心偏离于所述螺旋弹簧的弹簧中心。
9.如权利要求1所述的机动车悬架弹簧座，其中所述多个盲孔包括多个小直径侧的盲孔，每个所述盲孔的孔心位于第一直径上，以及多个大直径侧的盲孔，每个所述盲孔的孔心位于大于第一直径的第二直径上，并且所述小直径侧盲孔和所述大直径侧盲孔沿所述弹簧座体的圆周方向上交替布置。
全文摘要
一种机动车悬架系统的弹簧座，其能防止噪音及翘曲变形的产生，其包括由弹性橡胶体构成的弹簧座体。弹簧座体位于螺旋弹簧和对置构件之间并受压缩。弹簧座体具有多个从位于对置构件一侧的第二表面朝向弹簧座体第一表面的盲孔，这些盲孔开口于第二表面一侧上。另外，弹簧座体具有将盲孔与弹簧座体的表面相连、而不是与对置构件侧第二表面相连的空气通道。
文档编号B60G11/16GK101029667SQ200710100679
公开日2007年9月5日 申请日期2007年2月16日 优先权日2006年2月21日
发明者加藤和彦, 佐藤友冶 申请人:东海橡胶工业株式会社