专利名称：车辆用灯具的点亮控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆用灯具的点亮控制装置，特别涉及用于控制由半导体发 光元件构成的半导体光源的点亮的车辆用灯具的点亮控制装置。
背景技术：
以往，作为车辆用灯具，已知将LED (Light Emitting Diode)等半导体 发光元件用作光源的灯具，这种车辆用灯具中安装有用于控制LED的点亮的 点亮控制装置。
作为点亮控制装置，已知有包括串联连接到LED从而控制LED中流过 规定电流的串联调节器(series regulator),以及根据串联调节器的控制状态而 将施加到LED的输出电压控制为必要最低限的电压的开关调节器(switching regulator)的装置。开关调节器即使对其串联或者并联连接了多个LED,也 能够控制输出电压，以使各个LED中流过规定电压。
但是，在开关调节器的输出短路(short)或者接地故障时，开关调节器 的负载加重，从而伴随过度的功率负担而发生故障。此外在开关调节器的输 出因断路等而导致开路时，例如在回扫(flyback)方式的开关调节器中，有 时输出电压会过度上升。
因此，提出了以下的控制装置，即通过串联调节器控制使得半导体光源 (LED)中流过规定电流，通过串联调节器的控制状态将开关调节器对于半 导体光源(LED)的输出电压控制到必要最低限度的电压，在任意半导体光 源(LED)的阳极端接地故障，开关调节器的输出端被短路而输出电压下降 为异常时，停止开关调节器的动作(参照专利文献l)。(日本)特开2006-103477号公报(第4页至第6页、图1 )
在上述以往技术中，构成为在开关调节器的输出端发生了异常时，通过 检测出该异常从而停止开关调节器的动作以保护LED,但是在将各个半导体 光源(LED)作为多功能灯具、例如远光灯(highbeam)、转向信号灯(turn signal )、 角灯(cornering )、DRL (Daytime Running Light)等灯具构成时，
若是一个开关调节器，则功率负担会增加。此外，就算简单地使用多个开关 调节器， 一个开关调节器的功率负担也会增加。
发明内容
本发明是鉴于上述以往技术的课题而完成的，其目的在于，在将多个半 导体光源作为多功能灯具以多个开关调节器进行驱动时，使对于各个开关调 节器的负荷均等。
为了解决所述课题，第1方案的车辆用灯具的点亮控制装置中构成为，
包括多个开关调节器，对多个半导体光源提供功率；开关调节器控制部件， 控制所述开关调节器的输出电压；以及点亮熄灭控制部件，连接到所述半导 体光源，基于来自外部的通信信息来控制所述半导体光源的点亮熄灭，所述
致相等。
(作用)由于采用了多个开关调节器向半导体光源提供的各个功率的最 大值中至少有两个大致相等的结构，因此能够使对各个开关调节器的负荷均 等，能够防止各个开关调节器的故障。
此外，将多个半导体光源分为多个组，对属于各个组的半导体光源，分 别从多个开关调节器提供功率，因此能够防止所有的半导体光源熄灭，能够 对提高行驶的安全性做出贡献。
在第2方案的车辆用灯具的点亮控制装置中构成为，在第1方案所述的 车辆用灯具的点亮控制装置中，所述半导体光源作为车辆用前灯来使用，连 接到至少一个开关调节器的所述半导体光源用作日间用光源和夜间用光源的 两种光源。
(作用)多个半导体光源用作车辆用前灯，这些半导体光源中连接到至 少 一个开关调节器的半导体光源用作日间用光源和夜间用光源的两种光源，
点亮，因此能够降低从开关调节器提供给半导体光源的功率的最大值(最大 功率)。
在第3方案的车辆用灯具的点亮控制装置中构成为，在第1方案或者第 2方案所述的车辆用灯具的点亮控制装置中，所述半导体光源的至少两个作 为近光灯(low beam)用光源来使用，所述近光灯用光源分离而连接到不同
的开关调节器。
用，将各个近光灯用半导体光源分别连接到不同的开关调节器，因此与将近 光灯用半导体光源全部连接到相同的开关调节器时相比，能够将使用频度比 其他的半导体光源高，并且容易发生故障的多个近光灯用半导体光源分为两 组来点亮，同时就算开关调节器的任意一个发生异常，也能够维持近光灯用 半导体光源中的一部分点亮。
在第4方案的车辆用灯具的点亮控制装置中构成为，在第1方案或者第 2方案所述的车辆用灯具的点亮控制装置中，所述半导体光源由近光灯用光 源和远光灯用光源组成，所述近光灯用光源和所述远光灯用光源分别连接到 不同的开关调节器。
光源分别连接到了不同的开关调节器，因此与将近光灯用半导体光源和远光 灯用半导体光源全部连接到相同的开关调节器时相比，消耗功率较大的半导
体光源被分为两组，所以能够使功率分配的平衡较好。
由以上的说明可知，根据第1方案的车辆用灯具的点亮控制装置，能够 使对各个开关调节器的负荷均等，能够防止各个开关调节器的故障。此外， 能够防止所有的半导体光源熄灭，能够对提高行驶的安全性做出贡献。
根据第2方案，能够降低从开关调节器提供给半导体光源的功率的最大 值(最大功率)。
根据第3方案，能够将使用频度比其他的半导体光源高，并且容易发生
故障的多个近光灯用半导体光源分为两组来点亮，同时就算开关调节器的任 意一个发生异常，也能够维持近光灯用半导体光源中的一部分点亮。
根据第4方案，能够使功率分配的平衡较好。
图l是由多功能灯具构成的车辆用灯具的正面图。
图2是表示本发明一实施例的车辆用灯具的点亮控制装置的方框结构图。
图3是本发明的第1实施例，是用于说明将用于近光灯用前灯(head lamp ) 的LED都设为同一组时的各种点亮模式和各个LED的功率之间的关系的说明图。
图4是本发明的第2实施例，是用于说明将用于近光灯用前灯的LED分 为两个组时的各种点亮模式和各个LED的功率之间的关系的说明图。 标号说明
1、 2、 3、 4、 5、 6、 7、 8 LED
12车辆用灯具的点亮控制装置
14、 16开关调节器
18、 20控制电^各
22点亮熄灭控制电路
24 、 26、 28、 30、 32、 34、 36、 38串联调节器 40 NMOS晶体管 54 PNP晶体管 56运算放大器 58 NMOS晶体管
具体实施例方式
以下，基于
本发明的一实施方式。图l是由多功能灯具构成的 车辆用灯具的正面图，图2是表示本发明一实施例的车辆用灯具的点亮控制 装置的方框结构图，图3是本发明的第1实施例，是用于说明将用于近光灯 用前灯的LED都设为同一组时的各种点亮模式和各个LED的功率之间的关 系的说明图，图4是本发明的第2实施例，是用于说明将用于近光灯用前灯 的LED分为两个组时的各种点亮模式和各个LED的功率之间的关系的说明 图。
图1中，车辆用灯具(发光装置)IO作为多功能灯具，例如包括构成5 类光源的LED1 LED8。 LED1 LED3作为近光灯用前灯构成，LED4和LED5 作为远光灯用前灯构成，LED6作为角灯构成，LED7作为转向信号灯构成， LED8作为DRL构成。
如图2所示，用于控制这些多功能灯具的点亮的车辆用灯具的点亮控制 装置12构成为，包括以LED1 LED3作为负载的开关调节器14;以 LED4 LED8作为负载的开关调节器16;分别控制开关调节器14、 16的输出 电压的控制电路18、 20;响应于来自外部的通信信息，生成用于单独点亮熄
灭LED1 LED8的控制信号的点亮熄灭控制电路22;分别串联连接到各个 LED1 LED8，从而单独调整各个LED1 LED8的电流的串联调节器24 、 26、 28、 30、 32、 34、 36、 38。
各个LED1 LED3作为由半导体发光元件构成的半导体光源而互相并联 连接，在开关调节器14的输出端与各个串联调节器24、 26、 28串联连接。
在开关调节器16的输出端与各个串联调节器30、 32、 34、 36、 38串联连接。 作为各个LED1 LED8，也可以使用互相串联连接的多个LED或者互相 并联连接的多个LED。此外，各个LED1 LED8也可以作为停车灯和尾灯(stop and tail lamp )、雾灯(fog lamp )、车宽示廊灯(clearance lamp )(小灯)等各
种车辆用灯具的光源来构成。
开关调节器14、 16是同样的电路结构，包括电容器C1、 C2、变压器T1、 二极管Dl、 NMOS晶体管40而构成，电容器CI的两端连接到电源输入端 子42、 44， 二极管D1和电容器C2的连接点分别连接到光源端子46或光源 端子48、控制电路18或控制电路20。电源输入端子42连接到车载电池(直 流电源)50的正极(plus)端子，电源输入端子44接地，同时连接到车载电 池50的负极(minus )端子。
各个开关调节器14、 16例如由IC (Integrated Circuit)构成，通过从具 有运算器的功能的控制电路18、 20输出的开关信号、例如频率为数10kHz 数100kHz的开关信号，使NMOS晶体管40进行导通截止动作。当NMOS 晶体管40通过开关信号而进行导通截止动作时，从电源输入端子42到变压 器Tl的一次线圈Ll、 NMOS晶体管40、电源输入端子44中流过直流电流， 同时在二次线圈L2的两端产生交流电压，二次线圈L2中流过交流电流。流 过二次线圈L2的交流电流由二极管Dl整流，同时由电容器C2平滑，平滑 后的直流电流从光源端子46提供给LED1 LED3，或者从光源端子48提供给 LED4 LED8。
此外，开关调节器14、 16的输出电压E1、 E2分别通过控制电路18、 20 而被控制。具体来说，控制电路18作为开关调节器控制部件，以线L11的电 压El监视开关调节器14的输出电压El,同时以线L12、 L13、 L14的电压 来监视各个串联调节器24、 26、 28的控制状态，基于各个线L11 L14的电 压，将输出电压E1控制为必要最低限度的电压，以使输出电压E1与由各个
LED1 LED3和各个串联调节器24、 26、 28构成的3系统的串联电路中电压 最高的串联电路的电压匹配。
同样的，控制电路20作为开关调节器控制部件，以线L21的电压E2监 视开关调节器16的输出电压E2,同时以线L21、 L22、 L23、 L24、 L25、 L26 的电压来监视各个串联调节器30、 32、 34、 36、 38的控制状态，基于各个线 L21 L26的电压，将输出电压E2控制为必要最低限度的电压，以使输出电压 E2与由各个LED4 LED8和各个串联调节器30、 32、 34、 36、 38构成的5 系统的串联电路中电压最高的串联电路的电压匹配。
点亮熄灭控制电路22例如由具备了 CPU( Central Processing Unit )、 RAM (Random Access Memory )、 ROM ( Read Only Memory )、 I/O (Input/Output) 接口电路等的微型电子计算机构成，其输入端经由通信端子52、束线(wire harness)(未图示)而连接到车辆电子控制单元(ECU)。
该点亮熄灭控制电路22作为点亮熄灭控制部件而构成，即该点亮熄灭控 制部件在从车辆电子控制单元(ECU)输入了用于单独点亮熄灭各个 LED1 LED8的通信信息作为外部的通信信息时，识别该通信信息，将才艮据识 别结果的控制信号100、 102、 104、 106、 108、 110、 112、 114分别输出到串 联调节器24 、 26、 28、 30、 32、 34、 36、 38。
控制信号100 114根据通信信息的识別结果而生成。例如，与要点亮的 LED对应的控制信号作为低电平信号而生成，与要熄灭的LED对应的控制信 号作为高电平信号而生成，与要减光点亮的LED对应的控制信号作为占空比 为数10%的导通/截止信号而生成。
另一方面，各个串联调节器24 38分别为相同的电路结构，包括PNP晶 体管54、运算放大器56、 NMOS晶体管58、分流电阻Rs、电阻R1、 R2、 R3、 R4而构成。NMOS晶体管58作为开关元件而构成，其与分流电阻Rs 串联连接，同时经由光源端子60、 62、 64、 66、 68、 70、 72、 74而分别串联 连接到LED1 LED8。
另夕卜，作为开关元件，也可以取代NMOS晶体管58,而使用其他的开关 元件、例如NPN晶体管。
分流电阻Rs作为将流过各个LED 1 LED8的电流转换成电压而输入到运 算放大器56的负输入端子的电流检测元件而构成。运算放大器56将在电阻 R3和电阻R4的连接点上产生的电压取入正输入端子，同时将分流电阻Rs
的两端电压取入负输入端子，并比较两者的电压，生成与比较结果对应的栅
极电压(控制信号)，并将该栅极电压施加到NMOS晶体管58的栅极，从而 控制NMOS晶体管58的导通截止动作。
即、各个串联调节器24 38根据运算放大器56的比较结果来控制NMOS 晶体管58的导通截止动作，从而单独控制各个LED1 LED8的电流，使得各 个LED1 LED8中流过规定电流。
例如，作为外部的通信信息，用于点亮所有的近光灯用前灯的通信信息 从车辆电子控制单元(ECU)输入到点亮熄灭控制电路22,作为控制信号100、 102、 104从点亮熄灭控制电路22输出了低电平信号时，串联调节器24、 26、 28的PNP晶体管54导通，以电阻R3和电阻R4对电压VDD进行了分压后 的电压作为基准电压而被输入到运算放大器56的正输入端子。这时，运算放 大器56为了使分流电阻Rs的两端电压与基准电压一致，输出高电平的电压。 由此，NMOS晶体管58导通，各个LED1 LED3中流过规定的电流，各个 UED1 LED3点亮。
另 一方面，当用于熄灭所有的近光灯用前灯的通信信息从车辆电子控制 单元(ECU)输入到点亮熄灭控制电路22，作为控制信号100、 102、 l(M从 点亮熄灭控制电路22输出了高电平信号时，串联调节器24、 26、 28的PNP 晶体管54截止，运算放大器56的正输入端子上不会被施加电压。因此，从 运算放大器56输出低电平的电压，NMOS晶体管58截止，从而各个
ledi :led3熄灭。
此外，当用于减光点亮(调光)所有的近光灯用前灯的通信信息从车辆
电子控制单元(ECU)输入到点亮熄灭控制电路22,作为控制信号100、 102、 104从点亮熄灭控制电路22输出了占空比为数10%的导通/截止信号时，响应 于导通/截止信号，串联调节器24、 26、 28的PNP晶体管54重复导通/截止 动作。由此，从运算放大器56交替输出高电平电压和低电平电压，NMOS 晶体管58重复导通/截止动作。因此，各个LED1 LED3根据NMOS晶体管 58的导通/截止动作而减光点亮。
同样地，用于点亮所有的远光灯用前灯或者角灯、车宽示廊灯、DRL的 通信信息从车辆电子控制单元(ECU)输入到点亮熄灭控制电路22,作为控 制信号106、 108或者控制信号110、 112、 114从点亮熄灭控制电路22输出 了低电平信号时，串联调节器30、 32或者串联调节器34、 36、 38的PNP晶
体管54导通，同时NMOS晶体管58导通，LED4和LED5或者LED6 LED8点亮。
此外，在作为控制信号106、 108或者控制信号110、 112、 114从点亮熄 灭控制电路22输出了高电平信号时，LED4和LED5或者LED6 LED8熄灭， 作为控制信号106、 108或者控制信号110、 112、 114从点亮熄灭控制电路22 输出了占空比为数10%的导通/截止信号时，LED4和LED5或者LED6 LED8
减光点亮。
即、在点亮熄灭控制电路22中，识别来自车辆电子控制单元(ECU)的 通信信息，根据识别结果对串联调节器24 38输出控制信号100 114,从而 能够单独点亮熄灭和减光点亮LED1 LED8。
此外，在各个串联调节器24~38中进行使LED1 LED3、 LED4 LED8中 分别流过规定电流的控制的过程中，NMOS晶体管58的栅极电压成为阈值 (threshold )电压、例如2V 3V附近。这时，若LED1 LED3或LED4 LED8 的其中一个LED中流过的电流低于规定电流，则连接到LED1 LED3或 LED4 LED8的NMOS晶体管58的栅极电压会升高。在任意一个NMOS晶 体管58的栅极电压升高时(线L12 L14或者线L22-L26的其中一个电压升 高时)，控制电路18或20控制对于NMOS晶体管58的导通截止动作，以提 高开关调节器14或16的输出电压。
进而，在连接到LED1 LED3或LED4 LED8的所有的NMOS晶体管58 的栅极电压降低到阈值电压程度时，NMOS晶体管40的开关动作被控制，以 降低开关调节器14或16的输出。因此，开关调节器14或16能够将输出电 压控制成LED1 LED3或LED4 LED8中Vf (正向电压)的偏差最高的电压 附近。
这里，在从开关调节器14、 16分另'J对LED1 LED3或LED4 LED8提供 功率时，假设均等分配对于开关调节器14、 16的负荷。
例如，以两台开关调节器14、 16负担LED1 LED8的功率(消耗功率) 时，若考虑成本、规模和热量(放热)，则将LED1 LED8的功率(消耗功率) 2等分最为有效。
具体来说，当LED1 LED8通常使用时的功率(消耗功率)分别为10W、 10W、 10W、 10W、 10W、 5W、 10W、 10W时，若将用于近光灯用前灯的 LED1 LED3的功率由一个开关调节器14负担，而用于其它灯的LED4 LED8的功率由另一个开关调节器16负担，则一个开关调节器14应负担的功率(功 率合计的最大值)成为30W，另一个开关调节器16应负担的功率(功率合计 的最大值)成为45W,两者的差较大，无法说是最佳平衡。
另一方面，若将LED1 LED4的功率由一个开关调节器14负担，而 LED5 LED8的功率由另一个开关调节器16负担，则一个开关调节器14应负 担的功率(功率合计的最大值)成为40W，另一个开关调节器16应负担的功 率(功率合计的最大值)成为35W,两者的差较小，平tf变好。这时，作为 各个开关调节器14、16，只要设计成能够输出40W的功率的开关调节器即可。
但是，各个LED1 LED8不是始终点亮，若不考虑各个灯的点亮模式， 则无法将各个LED1 LED8的功率均等分配给各个开关调节器14、 16。
例如，如图3所示，DRL是在日间点亮的灯，在近光灯或远光灯点亮时 不点亮。因此，当考虑夜间的通常行驶时(DRL:熄灭时)的点亮模式作为 点亮模式时，若将LED1 LED4的功率由一个开关调节器14负担，而 LED5 LED8的功率由另一个开关调节器16负担，则一个开关调节器14应负 担的功率(功率合计的最大值)成为40W,另一个开关调节器16应负担的功 率(功率合计的最大值)成为25W。
同样的，在低速行驶时的点亮模式下， 一个开关调节器14应负担的功率 (功率合计的最大值)成为43W,另 一个开关调节器16应负担的功率(功率 合计的最大值)成为25W。此外，在高速行驶时的点亮模式下， 一个开关调 节器14应负担的功率(功率合计的最大值)成为43W，另一个开关调节器 16应负担的功率(功率合计的最大值)成为25W。即，在任意的点亮模式下， 与不考虑点亮模式时相比，两者的差较大，平衡变差。
相反，将LED1 LED3作为属于第1组Gl的LED, LED1 LED3的功 率由一个开关调节器14负担，而将用于其它灯的LED4 LED8作为属于第2 组G2的LED， LED4 LED8的功率由另一个开关调节器16负担时，在夜间 的通常行驶时的点亮模式下， 一个开关调节器14应负担的功率(功率合计的 最大值)成为30W,另一个开关调节器16应负担的功率(功率合计的最大值) 成为35W，与不考虑点亮模式时相比，两者的差较小，平衡变好。
同样的，在低速行驶时的点亮模式下， 一个开关调节器14应负担的功率 (功率合计的最大值)成为33W，另一个开关调节器16应负担的功率(功率 合计的最大值)成为35W。此外，在高速行驶时的点亮模式下， 一个开关调节器14应负担的功率(功率合计的最大值)成为33W，另一个开关调节器 16应负担的功率(功率合计的最大值)成为35W。
这时，作为各个开关调节器14、 16，即使考虑了各个点亮模式，也只要 设计成能够输出35W的功率作为最大功率的开关调节器即可，与不考虑点亮 模式时相比，作为各个开关调节器14、 16,能够使用功率输出能力较低的装 置，可以使各个开关调节器14、 16小型化。
另外，为了更加提高行驶的安全性，在本实施例中，在低速行驶时的点 亮模式下，将近光灯用前灯中的LED2设为通常点亮，将LED3减光点亮， 将LED1增光点亮，以提高靠近车辆的场所的视觉识别。另一方面，在高速 行驶时的点亮模式下，将近光灯用前灯中的LED2设为通常点亮，将LED3 增光点亮，将LED1减光点亮，以提高远离车辆的远方的视觉识别。
此外，在本实施例中，成为各个开关调节器14、 16的负载的LED,表示 了分别使用3个LED和5个LED的结构，但在将同一种类的LED作为负载 时，也可以设为l个。例如，作为用于近光灯用前灯的LED,也可以使用一 个30W的大功率用LED,不一定要使用多个。
进而，作为多功能灯具以外的灯，在追加不需要单独点亮熄灭或调光的 LED时，例如追加多个合计功率(消耗功率)为50W的LED时，作为用于 点亮所追加的LED的开关调节器，不一定要使用与开关调节器14、 16的输 出功率(35W)—致的开关调节器，可以使用能够输出点亮驱动所追加的LED 所需的功率(50W)的开关调节器。
这时，作为第3台开关调节器，准备输出为50W的开关调节器，同时将 所追加的多个LED分别串联连接，从输出为50W的开关调节器对这些被追 加的LED提供功率即可。与考虑了 LED整体(LED 1 LED8和被追加的LED ) 的功率(消耗功率)而将开关调节器14、 16和第3台开关调节器的输出功率 大致相等地进行分配的情况相比，上述方案能够减少串联调节器的数量，在 成本和规模方面比较有效。
即，在车辆用灯具整体中，仅对需要将多个LED进行点亮熄灭或调光的 功能的开关调节器14、 16,使各个开关调节器14、 16应负担的功率(功率 合计的最大值)大致相等即可，例如设为35W即可。
根据本实施例，将各个开关调节器14、 16对LED1 LED8提供的功率的 最大值(各个开关调节器14、 16应负担的功率的最大值)设为大致相等，因
此能够使对各个开关调节器14、 16的负荷均等，能够防止各个开关调节器
14、 16的故障。
此外，^f艮据本实施例，将LED1 LED8分组两组，将属于第1组Gl的 LED1 LED3由开关调节器14进行点亮驱动，属于第2组G2的LED4 LED8 由开关调节器16进行点亮驱动，因此，能够防止所有的LED熄灭，能够对 提高行驶的安全性做出贡献。
进而，根据本实施例，将用于近光灯用前灯的LED1 LED3和用于远光 灯用前灯的LED4 LED5分别连接到了不同的开关调节器14、 16，因此与将 LED1 LED5连接到相同的开关调节器时相比，由于消耗功率较大的 LED1 LED5被分为两组，因此能够使功率分配的平衡较好。
此外，根据本实施例，作为车辆用前灯使用的LED1 LED8中，连接到 开关调节器16的LED4 LED7在夜间使用，连接到开关调节器16的LED8 在曰间使用，LED4 LED7和LED8不会同时点亮，因此，能够降低开关调节 器16对LED4 LED8提供的功率的最大值(最大功率)。
接着，基于图4说明本发明的第2实施例。本实施例是为了避免对安全 行驶带来障碍的事件、例如为了避免当点亮近光灯用前灯(LED1 LED3)而 行驶时，因某种原因而LED1 LED3的阳极端布线发生接地故障，所有的近 光灯用前灯(LED1 LED3)熄灭，从而调换了 LED2和LED4，而其他结构 与第1实施例相同。
具体来说，将LED1、LED3以及LED4作为属于第1组G1的LED, LED1、 LED3以及LED4的功率由一个开关调节器14负担，而将LED2和 LED5 LED8作为属于第2组G2的LED, LED2和LED5 LED8的功率由另 一个开关调节器16负担。
这时，在夜间的通常行驶时的点亮模式下， 一个开关调节器14应负担的 功率(功率合计的最大值)成为30W，另一个开关调节器16应负担的功率(功 率合计的最大值)成为35W，与不考虑点亮模式时相比，两者的差较小，平 衡变好。
同样的，在低速行驶时的点亮模式下， 一个开关调节器14应负担的功率 (功率合计的最大值)成为33W，另 一个开关调节器16应负担的功率(功率 合计的最大值)成为35W。此外，在高速行驶时的点亮模式下， 一个开关调 节器14应负担的功率(功率合计的最大值)成为33W,另一个开关调节器16应负担的功率(功率合计的最大值)成为35W。
这时，作为各个开关调节器14、 16,即使考虑了各个点亮模式，也只要 设计成能够输出35W的功率作为最大功率的开关调节器即可，与不考虑点亮 模式时相比，作为各个开关调节器14、 16,能够使用功率输出能力较低的装 置，可以使各个开关调节器14、 16小型化。
根据本实施例，将各个开关调节器14、 16对LED1 LED8提供的功率的 最大值(各个开关调节器14、 16应负担的功率的最大值)设为大致相等，因 此能够使对各个开关调节器14、 16的负荷均等，能够防止各个开关调节器 14、 16的故障。
此外，才艮据本实施例，将成为近光灯用前灯的LED1和LED3连接到了 开关调节器14,而将成为近光灯用前灯的LED2连接到了开关调节器16，因 此，能够将使用频度比其它灯要高，并且容易发生故障的多个近光灯用前灯 分为两组来点亮，同时就算开关调节器14、 16的任意一个伴随接地故障而发 生异常，也能够维持近光灯用前灯的一部分点亮，能够保证一定程度的安全 行驶。
进而，在一般的夜间行驶中，大多只点亮近光灯用前灯而行驶，因此， 能够将热量负担分散到两个开关调节器14、 16。
另外，在两个开关调节器14、 16中的一个发生了异常时，通过积极地点 亮连接到另一个开关调节器的LED的全部或者一部分，从而能够构成为确保 安全行驶，同时报告异常。
权利要求
1、一种车辆用灯具的点亮控制装置，其特征在于，包括多个开关调节器，对多个半导体光源提供功率；开关调节器控制部件，控制所述开关调节器的输出电压；以及点亮熄灭控制部件，连接到所述半导体光源，基于来自外部的通信信息来控制所述半导体光源的点亮熄灭，所述多个开关调节器向所述半导体光源提供的各个功率的最大值中至少有两个大致相等。
2、 如权利要求l所述的车辆用灯具的点亮控制装置，其特征在于， 所述半导体光源作为车辆用前灯来使用，连接到至少一个开关调节器的所述半导体光源用作日间用光源和夜间用 光源的两种光源。
3、 如权利要求1或2所述的车辆用灯具的点亮控制装置，其特征在于，所述近光灯用光源分离而连接到不同的开关调节器。
4、 如权利要求1或2所述的车辆用灯具的点亮控制装置，其特征在于， 所述半导体光源由近光灯用光源和远光灯用光源组成，所述近光灯用光源和所述远光灯用光源分别连接到不同的开关调节器。
全文摘要
本发明的车辆用灯具的点亮控制装置，在将多个半导体光源作为多功能灯具以多个开关调节器进行驱动时，使对各个开关调节器的负荷均等。将LED(1～8)分为两组，将属于第1组(G1)的LED(1～3)由开关调节器(14)点亮驱动，而属于第2组(G2)的LED(4～8)由开关调节器(16)点亮驱动时，使各个开关调节器(14、16)提供给LED(1～8)的功率的最大值大致相等，使对各个开关调节器(14、16)的负荷均等。
文档编号B60Q1/14GK101355842SQ20081013773
公开日2009年1月28日 申请日期2008年7月18日 优先权日2007年7月26日
发明者中山彻, 北河孝悦, 野寄靖史 申请人:株式会社小糸制作所