车辆用悬架装置的制作方法

专利名称：车辆用悬架装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种在车辆中使用的车轮用悬架装置。
背景技术：
例如，日本未审专利申请公报No. 62-234705中对后轮用 悬架装置进行了论述。该装置包括一对刚性臂和联接构件。所 述 一 对刚性臂连接车身侧构件以及车轮支撑构件的下部区域， 且该一对刚性臂:帔布置为沿车辆的前后方向纟皮此分离。所述联 接构件设置在所述一对刚性臂之间并且刚性地联接到所述一对 刚性臂。所述联接构件由沿车辆前后方向延伸的扁钢形成，并 可以沿平行于包括联接车身侧构件和车轮支撑构件的联接部的 平面的方向变形。
因此，减小了支撑车轮的前后方向的刚性，束角特性(toe characteristic )在刚性减小的过程中变得合适。

发明内容
本发明提出一种用于悬置车轮的悬架装置和方法。根据本 发明的 一 个实施例，悬架装置包括被构造成可转动地支撑车轮 的车轮支撑构件。第一联接件具有伸出部，并且第一联接件将
6车轮支撑构件联接到车身侧。第二联接件也将车轮支撑构件联 接到车身侧，并且第二联接件被布置成沿车辆宽度方向与第一 联接件大致平行。至少 一 个弹性联接部将所述伸出部联接到第 二联接件上。
在另一个实施例中，用于悬置可转动地支撑车轮的车轮支 撑构件的悬架装置包括第一联接装置，该第一联接装置用于将 车轮支撑构件和车身侧构件彼此连接在一起。第二联接装置沿 车辆前后方向设置在第一联接装置的后方，并且第二联接装置 也将车轮支撑构件和车身侧构件彼此连接在一起。弹性联接装 置将第一联接装置和第二联接装置弹性地彼此连接在一起，而 且还可以使第一联接装置和第二联接装置相对移位。
在另一个实施例中，悬置车轮支撑构件的方法包括根据
车轮支撑构件沿车辆前后方向上的位移，使两个联接件彼此相 对移位，两个联接件被布置成沿车辆宽度方向大致平行并且将 车轮支撑构件与车身侧构件连接在一起。该实施例中的方法还 包括根据所述相对位移产生弹性力。
本发明的悬架装置和方法的这些和其它实施例详细地描述 于此。


此处参照附图进行描述。在全部的附图中，相似的附图标
记指示相似的部件，其中
图l是根据本发明的第一实施例的后轮用悬架装置的俯视
图2是从车辆的前方观察的根据第 一 实施例的后轮用悬架 装置中的联接件的配置和结构的侧视图3是相对于车辆前后方向上的输入的动作的俯视7图4是根据第一实施例的另 一种后轮用悬架装置的俯视
图5是根据本发明的第二实施例的后轮用悬架装置的俯视
图6是根据另 一实施例的后轮用悬架装置的俯视图； 图7是示出车轮侧连接套筒的安装结构的剖视图； 图8是车轮侧连接套筒的安装结构的分解剖视图； 图9是示出例如减振器的安装位置的俯视图； 图IO是车轮侧连接套筒的另 一种安装结构的剖视图；以及 图ll是车轮侧连接套筒的所述另 一种安装结构的分解剖 视图。
具体实施例方式
考虑到例如乘坐平顺性(ride quality ),要求车轮进行一 定量的移位。然而，如果位移量太大，则会产生问题。因此， 需要限制大的位移。然而，在背景技术中，由于没有限制联接 构件的挠曲量和变形量的装置或手段，所以需要单独设置限制 前后位移的部件。
鉴于上述问题，现在将参照附图描述如权利要求书所述的 悬架装置的实施例。
如权利要求书所述的悬架装置的实施例可以在减小支撑车 轮的前后刚性的同时限制车轮的大的位移。
如图l和图2所示，根据本发明的实施例的悬架装置包括上 联接件8和两个下联接件4、 5。下联接件4、 5联接可转动地支 撑车轮1的轴2的下部区域和为车身侧构件的悬架构件3 。上联 接件8联接轴2的上部区域和该悬架构件3 。
两个下联接件4和5分别通过套筒(bush) 9和套筒10安装
8到轴2，且可以上下摆动。两个下联接件4和5分别通过套筒11 和套筒12连接到悬架构件3，且可以上下摆动。上联接件8通过 一个套筒13安装到轴2，且可以上下摆动；并且上联接件8通过 一个套筒14联接到悬架构件3，且可以上下摆动。
两个下联接件4和5被设置成在车辆宽度方向上大致平行。 此处，当本说明书中区分两个下联4妻件4和5时，在车辆前后方 向上位于前侧的下联接件4被称为"前下联接件4"，在车辆前 后方向上位于后侧的下联接件5被称为"后下联接件5 "。
套筒9至14包括由橡胶形成的弹性构件，该弹性构件介于 外筒和各自的内筒之间并被布置为嵌套状态。在本实施例中， 外筒固定到联接件4、 5和8的端部，而内筒经由螺栓安装到悬 架构件3或轴2。
前下联接件4是沿联接轴线Ll直线状延伸的棒状构件，套 筒9和套筒11被设置在位于前下联接件4的各个端部处的安装 部处。
后下联接件5包括联接本体6和伸出部7。联接本体6沿联接 轴线L2延伸。伸出部7与联接本体6成一体并沿车辆前后方向朝 前突出，即从联接本体6朝前下联接件4突出。伸出部7是板状 构件，且在俯视图中大致为梯形形状。
伸出部7的车辆前后方向上的与前下联接件4相对的端部 通过两个套筒20和21联接到前下联接件4上，套筒20和套筒21 以沿车辆宽度方向相互偏移的方式布置。在本实施例中，联4妄 前下联接件4和伸出部7的套筒2 0和套筒21被布置成这些的轴 线在俯视图中大致沿车辆的前后方向取向。外筒固定到前下联 接件4,而内筒通过安装螺栓固定到伸出部7。因此，前下联接 件4和后下联接件5通过套筒20和套筒2l彼此连接，从而可以三 维地摆动。另外，由于例如外筒和内筒之间的间距和弹性构件
9的刚性，前下联接件4和后下联接件5的摆动量被限定为 一 定量。
另外，在俯视图中，下联接件4和5这样设置下联接件4 和5各自连接到轴2上的安装点(下文中分别简称为"车轮侧安 装点P2和P4")之间沿车辆前后方向的间距小于下联接件4和5 各自连接到悬架构件3的安装点(下文中分别简称为"车身侧 安装点P1和P3")之间沿车辆前后方向的间距。也就是，在俯 视图中，轴线L1 (连接下联接件4的车轮侧安装点P2和车身侧 安装点P1)和轴线L2 (连接下联接件5的车轮侧安装点P4和车 身侧安装点P 3 )的交点P 5被设定为沿车辆宽度方向在轴2的外 部且沿车辆宽度方向在下联接件4和5各自的车轮侧安装点P2 和P4的外部。在本实施例的俯视图中，前下联4妄件4中车轮侧 安装点P 2相对于车身侧安装点P1沿车辆前后方向朝后的偏移 量大于后下联接件5中车轮侧安装点P4相对于车身侧安装点P3 沿车辆前后方向朝后的偏移量(在图l中大致为零)。另外，在 本实施例的俯视图中，前下联接件4的联接轴线L1沿车辆前后 方向朝后的倾斜大于后下联接件5的联接轴线L2沿车辆前后方 向朝后的倾斜。由于这种布置，在俯视图中，通过连接四个点， 即各下联接件4和5的车轮侧安装点P2和P4以及车身侧安装点 Pl和P3而限定的形状大致为梯形形状。
因此，由于将前下联接件4的车轮侧安装点P2相对于前下 联接件4的车身侧安装点Pl沿车辆前后方向朝后的偏移量设定 为大于后下联接件5的车轮侧安装点P4相对于后下联接件5的 车身侧安装点P3沿车辆前后方向朝后的偏移量，所以下联接件 4和5各自的联接轴线Ll和L2的交点P5在俯-现图中沿车辆前后 方向被设置在车轮l的中心(车轮中心W/C)的后方。
在本实施例中，如上所述，构成两个下联接件4和5的联接
10部的套筒20和21的轴线大致沿车辆前后方向耳又向。另外，所述 套筒是各向异性的，即具有相对较高的上下方向上的刚性和相 对较低的车辆宽度方向上的刚性。对于由橡胶形成并且介于套 筒20和21的外筒和内筒之间的弹性构件来说，中间板(比弹性 构件硬)插入在内筒的上方和下方以将上下方向上的刚性调整 到较高的值，而且在内筒的两侧形成中空以将车辆宽度方向上 的刚性调整到较低的值。
套筒20和21也被称为连接套筒20和21。将下联接件4和5 联接至轴2和悬架构件3的套筒9至12也被称为安装套筒9至12。
此处，轴2构成车轮支撑构件，悬架构件3构成车身侧构件， 而连接套筒20和21构成联接部。
将两个下联接件4和5彼此联接4吏得沿车辆前后方向对车 轮l的输入可由两个下联接件4和5接收。因此，不需要设置另 外的联接件来接收沿车辆前后方向的输入。
结果，当遇到不规则路面时，连接套筒20和21的弹性构件 相对于沿前后方向对车轮l的输入(也就是，沿前后方向对车 轮中心W/C的输入)发生挠曲。于是，如图3所示，内筒在相对 于外筒沿车辆前后方向较轻微地摆动的同时沿车辆宽度方向摆
动并且移位。这导致四个点(也就是，车轮侧安装点P2和P4 以及车身侧安装点P1和P 3 )所连接成的大致梯形的形状在俯视 图中发生变化，使得支撑在两个相联接的下联接件4和5处的轴 2的沿车辆前后方向的刚性被设定得较低。因此，当车辆驶过 突起时，减小了振动，乂人而4是高乘坐平顺性。
此外，通过使用连接套筒2 0和21将后下联接件5的伸出部7 联接至前下联接件4，增大了前下联接件4和后下联接件5之间 在连接套筒20和21处的相对位移。
由于前下联接件4和后下联接件5之间在连接套筒20和21处的相对位移增大，所以连接套筒2 0和21的弹性构件的变形量 较大。结果，弹性构件产生较大的反作用力，从而防止前下联 接件4和后下联接件5之间的相对位移变得大于必需的位移。也 就是，防止前下联接件4和后下联接件5的摆动超过必需的摆动。
另外，连接套筒20和21相对于沿前后方向的输入发生挠曲 以吸收输入，从而由于构成连接套筒20和21的橡胶的特性而引 起输入的衰减(attenuation)。因此，相对于沿前后方向的输 入的振动适当地减弱。此外，即使将下联接件4和5设计为满足 强度要求，沿前后方向的刚性仍然由连接套筒20和21的刚性决 定，从而可以提高设计的自由度。
由于连接套筒20和2l相对于沿前后方向对车轮1的输入发 生挠曲，由此可以将相对于沿前后方向的输入的刚性设定为较 低，因此，即使两个下联接件4和5彼此联接使下联接件4和5接 收沿前后方向对车轮l的输入，也减小了由不规则路面引起的 振动。因此，不必将安装套筒9至12 (限定车轮侧安装点P2和 P4以及车身侧安装点P1和P3)的刚性设定得较低。也就是， 可以将下联接件4和5的安装套筒9至12的刚性设定为较高。因 此，通过将下联接件4和5的安装套筒9至12的刚性设定为较高， 可以使轴2的横向刚性(也就是，沿车辆宽度方向的刚性)较 高。另外，这导致外倾刚性增大，使得能够提高转向稳定性 (steering stability )。由于对车轮l的横向输入大致沿联接轴 线L1和L2的方向被施加到两个下联接件4和5上，所以即使将连 接套筒2 0和21的刚性设定为较低，轴2的横向刚性也不会被设 定得低。结果，可以将前后方向上的刚性设定为较低而将横向 刚性设定为较高，从而可以提高乘坐平顺性和转向稳定性。
在俯视图中，由于两个相联接的下联接件4和5各自的联接
12轴线L1和L2的交点P5沿车辆宽度方向被设定在轴2的外侧，也 就是，由于在车辆前后方向上，车轮侧安装点P2和P4之间的间 距被设定为小于车身侧安装点P1和P3之间的间距，所以可以提 供若千操作上的优点。
首先，当沿车辆前后方向上的向后方向的输入^:输入给车
轮l时，两个下联接件4和5各自的车轮侧安装点P2和P4都向车 辆前后方向上的后方摆动并移位大致相同的量。两个下联接件 4和5各自的车轮侧安装点P2和P4在车辆横向上的位移之差导 致束角的变化，从而提高了制动过程中的稳定性。
在图l所示的实施例中，后下联接件5处的联接轴线L2大致 沿车辆宽度方向延伸。前下联接件4处的联接轴线L1向车辆前 后方向上的后方倾斜，从而将车轮l侧设置为沿车辆前后方向 朝后。结果，两个下联接件4和5各自的车轮侧安装点P2和P4 向车辆前后方向上的后方摆动并移位基本相同的量。前下联接 件4的车轮侧安装点P 2被拉向车身侧的量与后下联接件5的车 轮侧安装点P4被拉向车身侧的量不同，从而改变车轮l的束角。
此外，在俯视图中，两个下联接件4和5各自的联接轴线L1 和L2的交点P5在车辆前后方向上位于车轮1的中心(车轮中心 W/C)的后方，使得轴2的转动中心位于车轮中心W/C的后方。 因此，当车辆转弯时，相对于对轮胎的输入，产生了将转弯的 外轮l朝束角方向推的扭矩，使得提高了车辆转弯过程中的稳 定性。
另 一个优点在于在上下方向上的刚性较高而沿车辆宽度 方向上的刚性较低的情吨下，所以沿车辆宽度方向以彼此偏移 的方式布置的连接套筒20和21的刚性是各向异性的。因此，对 沿车辆前后方向对车轮l的输入提供了如下操作上的优点。
当例如由于制动操作，沿车辆前后方向的制动力被输入到
13各个车轮l的接地面时，由于该输入而产生沿掀起(wind-up) 方向的力矩。该力矩导致向上的力作用在联接到轴2上的后下 联接件5上，而向下的力作用在前下联接件4上，从而使上下方 向的力也输入到连接套筒20和21。此时，如上所述，连接套筒 20和21的上下方向的刚性被设定得较高，从而即使下联接件4 和5均经由弹性构件(联接部)彼此联接时，也可以增大掀起 方向上的刚性。
另外，将两个连接套筒20和21以沿车辆宽度方向相互偏移 的方式设置，使得可以将后下联接件5和前下联接件4之间不必 要的上下方向上的相对位移限制到较小的量。
如上所述，由于通过将连接套筒20和21沿车辆宽度方向的 横向刚性设定为较低而将轴2沿前后平移方向的刚性设定得较 低，所以可以提高乘坐平顺性并提高制动时的稳定性，而且由 于两种刚性设定的操作效果可以减小振动。
尽管上联接件8包括一个棒状联接件，上联接件8可以包括 两个或两个以上的棒状联接件，或者可以是一个不同形状的棒 状联接件，例如A形臂(Aarm)。
尽管后下联接件5的联接轴线L2沿车辆宽度方向设置，而 前下联接件4的联接轴线L1向车辆前后方向上的后方倾斜，从 而将两个下联接件4和5各自的联接轴线Ll和L2的交点P5设定 成沿车辆宽度方向位于轴2的外侧，本发明并不局限于此。例 如，可以将前下联接件4的联接轴线L1设置为基本上沿车辆宽 度方向，而可以使后下联接件5的联接轴线L2朝前倾斜，从而 将车轮侧安装点P4设置为沿车辆前后方向比车身侧安装点P3 朝前。通过这样的设置，将两个下联接件4和5各自的联接轴线 L1和L2的交点P5设定为沿车辆宽度方向在轴2的外侧。
尽管连接套筒20和21的轴线被设置为基本上沿车辆前后
14方向取向，本发明并不局限于此。连接套筒20和21的轴线可以 被设置为例如沿车辆宽度方向或沿着联接轴线L1和L2。然而， 当连接套筒20和21的轴线沿上下方向取向时，很难将连接套筒 2 0和21制成为具有较高上下方向的刚性的各向异性的套筒。
尽管在本实施例中沿车辆前后方向朝前突出的伸出部7被 设置在后下联接件5中，使得下联接件4和5的联接部被设置在 前下联接件4的联接轴线L1上，但本发明不局限于此。如图4 所示，在俯视图中，可以将伸出部7设置为沿车辆前后方向朝 后突出并且与前下联接件4成一体，并且可以将两个下联接件4 和5的联接部设置在联接轴线L2上。
另外，可以使伸出部7分别从下联接件4向下联接件5突出 和从下联接件5向下联接件4突出，在下联接件4和5的轴线上各 设置一个联接部，并将连接套筒20和21分别设置在这些联接部 上。即使在这种情况下，当从车辆前方观察时，仍然希望两个 联接部被设置为沿车辆宽度方向彼此分开。
此外，不必须将两个下联接件4和5的联接部设置在下联接 件4和5各自的联接轴线L1和L2上。例如，可以将联接部设置在 两个下联接件4和5之间的中间位置处，例如当每个联接件4、 5 均包括伸出部7且两个伸出部7通过至少一个弹性联接部联接 的情况。
构成两个下联接件4和5的联接部的套筒20、 21的数量并不 局限于两个，还可以一使用三个或三个以上的套筒。
尽管在本实施例中下联接件4和5示例为大致平行于车辆 宽度方向设置的两个联接件，但是两个联接件可以是其它类型 的联接件，例如上联接件。
尽管悬架装置示例为后轮用悬架装置，但是本发明所应用 到的悬架装置可以是前轮用悬架装置。下面将参照附图描述第二实施例。为与第 一 实施例对应的 部件标注相同的附图标记，并且如下所述。
第二实施例的基本结构与第 一 实施例的相似。其区别在于
沿着下联接件4和5安装有悬架弹簧的下安装部30。
另外，如图5所示，悬架弹簧的下安装部30被设置为在俯 视图中与后下联接件5的联接轴线L2重叠。悬架弹簧的下安装 部30的中心位于后下联接件5的联接轴线L2上。其它结构特征 与第一实施例的对应结构特征相同。
由于通过将悬架弹簧的下部设置为被下联接件5支撑而将 悬架弹簧的下安装位置设置得尽可能得低，所以提供了 一种例 如从扩大车辆中的行李舱的空间的角度来看是有利的结构。
在俯视图中，由于悬架弹簧的下安装部30基本上定位于联 接轴线L2上，该联接轴线L2的两端部处的支撑刚性较高，所以 悬架弹簧的反作用力将联接件安装点的位移限制为零或很小的 值。因此，可以有效地传递悬架弹簧的反作用力。
此处，如第一实施例所述，从能够增大设置在下联接件4 和5各自端部上的安装套筒9至12的刚性的角度来看，该结构是 有利的。
此外，即使来自悬架弹簧的上下方向的反作用力被输入到 后下联接件5，反作用力仍然主要被设置在下联接件4和5各自 端部处的安装套筒9至12接收。因此，悬架弹簧的反作用力可 以将连接套筒20和21的挠曲减小到零或较小的值。
尽管已经通过实例示出了悬架弹簧由后下联接件5支撑的 情况，但是可以由前下联接件4支撑悬架弹簧以获得类似的优 点。
尽管悬架弹簧是作为由下联接件4或下联接件5支撑、并将 上下方向的反作用力输入到下联接件4或下联接件5上的悬架
16制品的实例而给出，悬架减振器的下部可以代替悬架弹簧或与
悬架弹簧一起安装到下联接件4或下联接件5。即使在这种情况 下，通过在俯视图中将悬架减振器设置为安装到下联接件4的 联接轴线L1上或下联接件5的联接轴线L 2上，仍然可以获得前 述的搡作上的优点。
下面参照图6和图7描迷其它实施例。
悬架装置包括两个下联接件，即下联接件4和下联接件5, 以及上联接件8 。下联接件4和5联接作为车身侧构件的悬架构 件3和可转动地支撑车轮1的轴2的下部区域。上联接件8联接轴 2的上部区域和悬架构件3 。
两个下联接件4和5分别通过套筒9和套筒10安装到轴2，且 可以上下摆动。两个下联接件4和5分别通过套筒11和套筒12联 接到悬架构件3，且可以上下摆动。上联接件8通过一个套筒13 安装到轴2，且可以上下摆动；并通过一个套筒14联接到悬架 构件3，且可以上下摆动。
两个下联接件4和5设置为沿车辆宽度方向大致平行，并彼 此联接且仅可以在预定范围内相互摆动。此处，当本说明书中 区分两个下联接件4和5时，沿车辆前后方向位于前侧的下联接 件4被称为"前下联接件4"，沿车辆前后方向位于后侧的下联 接件5被称为"后下联接件5"。
套筒9至14包括由橡胶形成的弹性构件，弹性构件介于外 筒和相应的内筒之间并且被设置为嵌套状态。在本实施例中， 外筒固定到联接件4、 5和8的端部，而内筒通过螺栓安装到悬 架构件3或轴2上。
前下联接件4是沿联接轴线L1直线状延伸的棒状构件，具 有上述结构的套筒9和ll被设置在前下联接件4的各个端部处 的安装部上。后下联接件5包括联接本体6和伸出部7。联接本体6沿联接 轴线L2延伸。伸出部7与联接本体6成一体并/人联接本体6朝前 下联接件4沿车辆前后方向朝前突出。伸出部7例如是板状构 件，并且在俯视图中为大致梯形形状。
伸出部7的沿车辆的前后方向与前下联^~件4相对的端部 通过两个套筒31和32联接到前下联接件4上。两个套筒31和32 以沿车辆宽度方向相互偏移的方式设置。
在下面的说明中，将下联接件4和5彼此连接的套筒31和32 称为"连接套筒31和32"。将下联接件4和5连接到轴2和悬架构 件3上的套筒9至12称为"安装套筒9至12"。
当要区分两个连接套筒31和32时，将邻近车轮的连接套筒 31称为"车轮侧连接套筒31",而将位于车身侧的连接套筒32 称为"车身侧连接套筒32"。
在车身侧连接套筒32中，外筒固定到前下联接件4的一部 分上，使得外筒的轴向与连接轴线L1垂直，而内筒通过安装螺 栓固定到伸出部7上。
车轮侧连接套筒31通过设置在前下联接件4的车轮侧端部 处的安装套筒9即套筒9联接到前下联接件4上。通过例如将车 轮侧连接套筒31和套筒9由共用紧固件安装到轴2上，使车轮侧 连接套筒31通过套筒9联接到前下联接件4上。
现在描述用于将车轮侧连接套筒31和套筒9共同紧固到轴 2的结构。
如上所述，通过将橡胶形成的弹性构件插入到外筒和内筒 之间并设置成嵌套状态而形成套筒9。如图7所示，在套筒9中， 外筒9a固定到前下联接件4的车轮侧端部，而内筒9b在两侧处 使用螺栓34安装到设置在轴2上的C形支架33。也就是，C形支 架33具有设置为平行的两个侧壁33a，且侧壁33a沿在车辆前后
18方向上具有分量的一方向延伸。套筒9设置在两个侧壁33a之 间，且贯穿内筒9b的安装螺栓34被固定到两个侧壁33a。在图7 中，附图标记34a表示螺栓的头部，而附图标记35表示固定到 螺栓34的杆上的螺母。
此处，套筒9的内筒9b沿某一方向突出，该方向的一个分 量朝向后下联接件5，且内筒9b还用作车轮侧连接套筒31的内
《同。
伸出部7的位于车辆前后方向上的前侧的车轮侧的前部 (以下称为"突出前端7a")被设置在C形支架33中。通过在突 出前端7a中形成与内筒9b同心的环形孔，车轮侧连接套筒31 的外筒部31a形成在突出前端7a处。
用于外筒部31a的孔的直径被设定为等于或基本上等于套 筒9的外筒9a的内径。用于外筒部3la的孔的直径可以不等于套 筒9的外筒9a的内径。外筒部31a的端部沿套筒9的轴向(也就 是，沿车辆前后方向)与套筒9的外筒9a相对。另外，由橡胶 形成的连接侧弹性构件31c介于外筒部31a和内筒9b之间。连接 侧弹性构件31c是筒状的，且其内径面的形状和直径允许内筒 9b净皮压配合(press-fitted)到该内径面。连才妄侧弹性构件31c 还可以可滑动地安装至内筒9b。
环形凹部31d^皮形成在连接侧弹性构件31c的外径面中，外 筒部31a能够被装配到该环形凹部31d。外筒部31a被装配于凹 部31 d使得连接侧弹性构件31 c被相对地安装到与外筒部31 a对 应的突出前端7a。连接侧弹性构件31c的轴向长度大于外筒部 31a的轴向长度，且弹性构件31c的套筒9侧设置有凸部31e，凸 部31e的直径允许凸部31e被压配合到套筒9的外筒9a中。
如图8所示，通过将弹性构件31c的凸部31e压配合并且安 装到套筒9的外筒9a和内筒9b之间的部分，车轮侧连接套筒31通过套筒9联接到前下联接件4。
此处，位于外筒部31 a的两侧的弹性部31 f介于外筒部31 a 和套筒9的外筒9a之间。
因此，前下联接件4和后下联接件5通过连接套筒31和32 联接，且可以三维地摆动。另外，由于例如弹性构件的刚性或 连接套筒31和32的外筒和内筒之间的间距，可以将摆动量控制 到一定的值。连接套筒31和32的刚性被设定为小于安装套筒9 至12的刚性。
此处，轴2构成车轮支撑构件，而悬架构件3构成车身侧构 件。连接套筒31和32构成弹性联接部。后下联接件5构成第一 联接件，而前下联接件4构成第二联接件。外筒部31a构成车轮 侧连接套筒31的外筒。套筒9构成第二联接件到车轮侧支撑构 件的联接部。
将两个下联接件4和5彼此联接使得沿车辆前后方向对车 轮l的输入可由两个下联接件4和5接收。因此，不需要设置另 外的联接件来接收沿车辆前后方向的输入。
此外，通过利用连接套筒31和3 2将后下联接件5的伸出部7 连接到前下联接件4,增大了前下联接件4和后下联接件5之间 的在连接套筒31和32处的相对位移。结果，连接套筒31和32 的弹性构件(或联接部)相对于来自不规则路面的沿前后方向 对车轮l的输入(即，沿前后方向对车轮中心W/C的输入)发生 挠曲。因此，在连接套筒31和32中，内筒在相对于外筒沿车辆 前后方向轻微地相对摆动的同时沿车辆宽度方向摆动并移位。 这导致四个点(也就是，车轮侧安装点P2和P4以及车身侧安装 点P1和P3 )所连接成的大致梯形形状在俯视图中发生变化，从 而将支撑在两个相联接的下联接件4和5处的轴2的沿车辆前后 方向的刚性设定为较低。因此，当车辆驶过突起时，减小了振
20动，从而提高了乘坐平顺性。
由于前下联接件4和后下联接件5之间的相对位移在连接 套筒31和32处增大，所以连接套筒31和32的弹性构件的变形量 较大。结果，弹性构件产生较大的反作用力，从而防止前下联 接件4和后下联接件5之间的相对位移变得大于必要的位移。也 就是，防止前下联接件4和后下联接件5的摆动超过必要的摆 动。
另外，连接套筒31和32相对于沿前后方向的输入发生挠曲 以吸收输入，从而由于制成连接套筒31和32的橡胶的特性而导 致输入的衰减。因此，相对于沿前后方向的输入的振动适当地 减弱。此外，即使为了强度而设计下联接件4和5，沿前后方向 的刚性仍然由连接套筒31和32的刚性决定。因而可以提高设计 的自由度。
接下来，由于连接套筒31和32相对于前后方向上对车轮1 的输入发生挠曲，由此可以将相对于前后方向上的输入的刚性 设定为较低，因此即使两个下联接件4和5彼此连接并使下联接 件4和5接收前后方向上对车轮1的输入，也减小了由不规则路 面引起的振动。因此，不需要将安装套筒9至12 (限定车轮侧 安装点P2和P4以及车身侧安装点P1和P3 )的刚性设定为较低。 也就是，可以将下联接件4和5的安装套筒9至12的刚性设定为 较高。因此，通过将这些安装套筒9至12的刚性设定为较高， 可以使轴2的横向刚性(也就是，沿车辆宽度方向的刚性)较 高。另外，这导致外倾刚性增大，从而可以提高转向稳定性。 由于对车轮1的横向输入大致沿联接轴线L1和L2的方向作用于 两个下联接件4和5,所以即使将连接套筒31和32的刚性设定为 较低，轴2的横向刚性也不会被设定得较低。结果，可以将前 后方向上的刚性设定为较低而将横向刚性设定为较高，从而可以提高乘坐平顺性和转向稳定性。
当例如由于制动操作，沿车辆前后方向的制动力被输入到 各个车轮1的接地面时，由于该输入而产生沿掀起方向的力矩。
下的力作用在前下联接件4上，从而使上下方向上的力也输入
到连接套筒31和32 (下联接件4和5二者的联接部)。
如果将沿车辆宽度方向设置为彼此间隔的连接套筒31和 3 2的上下方向上的刚性相对于车辆前后方向上对车轮1的输入 设定为高，那么即使两个下联接件4和5通过弹性构件彼此联 接，仍然可以-提高掀起方向的刚性。
相反，如果将连接套筒31和32的上下方向上的刚性设定为 较低，那么当掀起方向的输入施加到两个下联接件4和5上时， 由于连接套筒31和32肯定反复挠曲和变形，所以连接套筒31 和32吸收振动能量。因此，也能够减小从悬架传递给车身的振 动。
在本实施例中，在可摆动地联接两个下联接件4和5的两个 点(连接套筒的设定位置)中，车轮侧联接点(车轮侧连接套 筒31)与套筒9共同地紧固在一起，该套筒9构成前下联接件4 联接到轴2上的联接点。
因此，车身侧连接套筒32趋向于具有悬臂式支撑安装结 构，这是另一种考虑到減小部件数量的结构，然而，在车轮侧 连接套筒31的安装结构中，螺栓34的两侧通过支架30被轴2支 撑(参见图7)。因此，与伸出部7和前下联接件4通过车身侧连 接套筒32彼此联接的结构相比，使用车轮侧连接套筒31的联接 结构更易于减轻重量。
利用共用紧固结构，例如还与套筒9共用螺栓34,使得部 件的数量减少。结果，可以减轻车辆的重量和部件的数量。即使在使用了车轮侧连接套筒31和套筒9被共同地紧固的 结构中，由于弹性部31f被设置在车轮侧连接套筒31的外筒部 31a和套筒9的外筒9a之间，所以突出前端7a能够相对于前下联 接件4可靠地摆动。结果，可以实现上面提及的较低的悬架前 后刚性。
在本发明的一个实施例中，如图7所示，当将弹性部31c介 于侧壁33a和外筒部31a之间时，突出前端7a可以更好地摆动。
当两个下联接件4和5仅在一个连4妄点弹性地连接时，两个 下联接件4和5可以;波此相对移位，例如相对于4皮此扭转较大的 量。在本实施例中，两个下联接件4和5在沿车辆宽度方向相互 偏移的两个点处弹性地彼此联接，使得即使两个下联接件4和5 弹性地彼此联接，仍然可以将两个下联接件4和5之间的相对变 位限制到预定的范围。还可以减少各个联接点处的负荷。
特别地，车轮侧联接点被定位在前下联接件4的车轮侧端 部处或其附近，从而可以在两个连接套筒31和32之间设置4交大 的间隙。因此，可以以对应的量相对于扭-转方向上的相对位移 减小各个连接套筒31和32上的负荷。
如图9所示，减振器和轴线为上下方向取向的悬架弹簧(未 示出)中的至少一方的下部被安装至前下联接件4。在俯视图 中，所述下部被设置成与前下联接件4的联接轴线L1重叠。在 图9中，附图标记35表示典型套筒，该套筒用于将悬架弹簧和 减振器中的至少一方的下部安装到前下联接件4。
大体上，为了提供较宽敞的行李舱，将减振器或悬架弹簧 的下部的安装点不设置在轴2上而是设置在位于较低高度处的 下联接件4上是有效的。
由于如上所述两个连接套筒31和32之间的间隔较大，在有 限的联接长度上，提高了相对于前下联接件4设置悬架弹簧或振动器的自由度。另外，通过将减振器或悬架弹簧的下部的安 装点设置在前下联接件4处，可以提供预定尺寸的行李舱。
另外，此处来自于悬架弹簧或减振器的反作用力被输入到
下联接件4，而不是被输入或仅少量输入到两个连接套筒31和 32。结果，连接套筒31和32的弹性构件可以具有较低的刚性。
当例如减振器被设置在包括伸出部7的后下联接件5上时， 取决于减振器的位置，当从车辆宽度方向观察时，沿使后下联 接件5转动的方向作用的反作用力可以由于例如减振器而发生 作用。因此，可以提高对两个连接套筒31和32的输入。
尽管套筒9的内筒9b在本实施例中也用作车轮侧连接套筒 31，套筒9的内筒和车轮侧连接套筒31的内筒可以是分开的构 件。不管使用的是一体的内筒还是分开的内筒，当螺栓34穿过 内筒时，套筒9的内筒和车轮侧连接套筒31的内筒同轴地布置。
如图7所示，尽管车轮侧连接套筒31的弹性构件31c与侧壁 33a中的一方接触，仍可以沿车辆前后方向朝后增大内筒9b的 长度并在空载状态下使车轮侧连接套筒31的弹性构件31c不与 侧壁33a中的所述一 方接触，以进一 步减小车轮侧连接套筒31 的刚性。
在本实施例中，车轮侧连接套筒31的弹性构件31c与套筒9 的弹性构件9c直接接触。然而，至少可以在车轮侧连接套筒31 的外筒部31a和套筒9的外筒9a之间设置环形的第三弹性构件， 第三弹性构件设置在车轮侧连接套筒31和套筒9之间的一部分中。
图IO和图ll示出另 一种典型结构，在该结构中，套筒9和 车轮侧连接套筒31通过共用的紧固件彼此联接。在该典型结构 中，套筒9的弹性构件9c沿车辆前后方向朝后延伸，且套筒9的 弹性构件和车轮侧连接套筒31的弹性构件结合为一体。
24也就是，如图11所示，用于嵌合外筒部31a的嵌合环形凹 部31d形成在弹性构件9c的延伸部中，且外筒部31a嵌合并安装 到该凹槽31d。
即使在这种结构中，仍然可以提供类似于上述结构所提供 的操作上的优点。另外，使用一个弹性构件9c以减少部件的数量。
尽管在示出的实施例中上联接件8包括一个棒状联接件， 但是上联接件8可以包括两个或更多个棒状联接件或可以是一 个具有不同的形状的联接件，例如A形臂。
在上述实施例中，车身侧连接套筒32的轴线被设置成在大 致车辆前后方向上取向，但是本发明不局限于此。连接套筒32 的轴线可以i殳置为例如沿车辆宽度方向或沿着联^:轴线L1。
此外，沿车辆前后方向朝前突出的伸出部.7设置在后下联 接件5处，以将两个下联接件4和5的联接部设置在前下联接件4 处。然而，本发明并不局限于此。在俯^L图中，可以设置沿车 辆前后方向从前下联接件4朝后突出的伸出部7,以将两个下联 接件4和5的联接部设置在后下联接件5处。即使在这种情况下， 车轮侧连接套筒31仍然可以与套筒10—起共同紧固，该套筒IO 是后下联接件5联接到轴2上的联接部。
构成两个下联接件4和5的联接部的连接套筒31 、 3 2的数量 并不局限于两个，还可以4吏用三个或更多个套筒。
尽管下联接件4和5示例为大致平行于车辆宽度方向布置 的两个联接件，但是两个联接件4和5可以是其它类型的联接 件，例如上联接件。
最后，尽管悬架装置示例为后轮l的悬架装置，但是本申 请的发明所应用到的悬架装置可以是前轮悬架装置。
虽然已经利用目前认为是最实用和最优选的实施例说明了
25本发明，可以理解的是本发明并不局限于所公开的实施例，反 而意欲覆盖包括在所附的权利要求书的范围内的各种变型和等 同配置，权利要求书的范围符合最广义的解释，从而可以包含 法律允许的所有这类变型和等同结构。
权利要求
1.一种车辆用悬架装置，其包括车轮支撑构件，所述车轮支撑构件被构造成可转动地支撑车轮；第一联接件，所述第一联接件具有伸出部，所述第一联接件将所述车轮支撑构件连接到车身侧；第二联接件，所述第二联接件将所述车轮支撑构件连接到所述车身侧，所述第二联接件被配置成沿车辆宽度方向与所述第一联接件大致平行；以及至少一个弹性联接部，所述至少一个弹性联接部将所述伸出部联接至所述第二联接件。
2. 根据权利要求l所述的悬架装置，其特征在于，所述至 少一个弹性联接部包括沿具有车辆宽度方向的分量的方向彼此 间隔开的多个弹性联接部。
3. 根据权利要求1或2所述的悬架装置，其特征在于，所述 至少 一 个弹性联接部包括套筒。
4. 根据权利要求l所述的悬架装置，其特征在于，所述悬 架装置包括联接所述第 一联接件和所述第二联接件的多个弹性 联接部，所述多个弹性联接部中的至少 一 个还将所述第 一 联接 件和所述第二联接件连接至所述车轮支撑构件。
5. 根据权利要求4所述的悬架装置，其特征在于，还包括 安装至所述第一联接件和所述第二联接件之一的悬架弹簧和减振器中的至少一方。
6. 根据权利要求4或5所述的悬架装置，其特征在于，位于 所述第 一联接件和所述第二联接件中的至少 一 方的车轮侧的弹 性联接部包括套筒、穿过所述套筒的螺栓和接合至所述螺栓的 螺母。
7. 根据权利要求6所述的悬架装置，其特征在于，所述套筒包括内筒、外筒和介于所述内筒和所述外筒之间的弹性构件。
8. 根据权利要求4所述的悬架装置，其特征在于，将所述 第一联接件和所述第二联接件连接至所述车轮支撑构件的所述 弹性联接部包括设置在内筒和外筒之间的第 一弹性构件；而且 所述伸出部包括与所述第 一 弹性构件抵接的第二弹性构件。
9. 根据权利要求8所述的悬架装置，其特征在于，所述第 二弹性构件被安装在所述伸出部上的孔中。
10. 根据权利要求1至9中任一项所述的悬架装置，其特征 在于，所述弹性联接部的上下方向上的刚性大于所述弹性联接 部的在车辆宽度方向上的刚性。
11. 根据权利要求1至10中任一项所述的悬架装置，其特征在于，所述第一联接件在第一安装点处连接到所述车轮支撑构件并且在第二安装点处连接到所述车身侧构件；所述第二联接件在第三安装点处连接到所述车轮支撑构件并且在第四安装点处连接到所述车身侧构件；其中，所述第一联接件和所述第二联接件被布置成使得延伸经过所迷第一安装点和所述第二安 装点的第一轴向联接线以及延伸经过所述第三安装点和所述第四安装点的第二轴向联接线在比所述第一安装点和所述第三安装点更靠车辆宽度方向上的外侧的位置处相交。
12. 根据权利要求ll所述的悬架装置，其特征在于，所述 第一轴向联接线与所述车辆宽度方向成一定角度，所述第二轴 向联接线与所述车辆宽度方向一致。
13. 根据权利要求ll所述的悬架装置，其特征在于，所述 第二轴向联接线与所述车辆宽度方向成一定角度，所述第一轴向联接线与所述车辆宽度方向一致。
14. 根据权利要求1至10中任一项所述的悬架装置，其特 征在于，所述车轮支撑构件包括车轮安装轴线；其中，所述第一联接件在第一安装点处连接到所述车轮支撑构件并且在第二安装点处连接到所述车身侧构件；所述第二联接件在第三安装 点处连接到所述车轮支撑构件并且在第四安装点处连接到所述 车身侧构件；其中，所述第一联接件和所述第二联接件被布置 成使得延伸经过所述第一安装点和所述第二安装点的第一轴向 联接线以及延伸经过所述第三安装点和所述第四安装点的第二 轴向联接线在比所述车轮安装轴线更靠车辆前后方向上的后方 的4立置处一目交。
15. 根据权利要求1至4中任一项所述的悬架装置，其特征 在于，所述第一联接件在第一安装点处连接到所述车轮支撑构 件并且在第二安装点处连接到所述车身侧构件；所述第二联接 件在第三连接点处连接到所述车轮支撑构件并且在第四安装点 处连接到所述车身侧构件；其中，所述悬架装置还包括悬架弹 簧和减振器中的至少一方，所述悬架弹簧和减振器中的所述至 少 一 方沿着经过所述第 一 联接件和所述第二联接件之 一 的安装 点的轴向联接线安装到所述第 一联接件和所述第二联接件的所 述之一。
16. 根据权利要求1至15中任一项所述的悬架装置，其特 征在于，所述第一联接件的所述伸出部是第一伸出部，所述第 二联接件包括第二伸出部，所述至少一个弹性联接部将所述第 一伸出部连接到所述第二伸出部。
17. —种悬架装置，用于悬置可转动地支撑车轮的车轮支 撑构件，所述悬架装置包括第一联接装置，所述第一联接装置用于将所述车轮支撑构 件和车身侧构件彼此联接；第二联接装置，所述第二联接装置被设置在所述第一联接 装置的车辆前后方向上的后方，并且将所述车轮支撑构件和所述车身侧构件彼此联接；以及弹性联接装置，所述弹性联接装置用于将所述第一联接装 置和所述第二联接装置弹性地彼此联接，并且用于允许所述第 一联接装置和所述第二联接装置相对移位。
18. —种用于悬置可转动地支撑车轮的车轮支撑构件的悬 置方法，该方法包括根据所述车轮支撑构件沿车辆前后方向的位移使两个联接 件彼此相对移位，所述两个联接件被布置成沿车辆宽度方向大 致平行并且将所述车轮支撑构件与车身侧构件联接；以及根据所述相对移位产生弹性力。
19. 根据权利要求18的悬置方法，其特征在于，还包括 将悬架弹簧和减振器中的至少 一方产生的反作用力施加于在第 一 安装点和第二安装点之间延伸的轴向联接线，所述联接 件中的至少一方在所述第一安装点处安装到所述车轮支撑构 件，所述联接件中的所述至少一方在所述第二安装点处安装到 所述车身侧构件。
全文摘要
一种车辆用车轮悬架装置，其包括可转动地支撑车轮的车轮支撑构件。车轮支撑构件通过第一联接件和第二联接件而被联接到车身侧，其中，第二联接件被布置成沿车辆宽度方向与第一联接件大致平行。第一联接件具有伸出部，并且至少一个弹性联接部将所述伸出部联接到第二联接件。
文档编号B60G3/20GK101568441SQ200880001184
公开日2009年10月28日 申请日期2008年3月17日 优先权日2007年3月29日
发明者川边喜裕, 渡边勲, 相良宪司, 西田雅彦, 近藤一夫 申请人:日产自动车株式会社