汽车的非独立悬架系统以及汽车的制作方法

专利名称：汽车的非独立悬架系统以及汽车的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种汽车的非独立悬架系统，更具体地，涉及一种包括钢板弹簧以及减振器的非独立悬架系统。此外，本实用新型还涉及一种包括所述非独立悬架系统的 汽车。
背景技术：
在现有的汽车中，悬架系统主要有独立悬架、非独立悬架和半独立悬架等类型。独立悬架能够较好的改善汽车乘坐的舒适性和行驶的平顺性，但其结构复杂，承 载能力较低，并且成本较高，安装与维修困难，因此一般用于舒适性与平顺性要求较高的轿 车中，部分对舒适性与平顺性要求较高的商务车的悬架系统也采用独立悬架结构。半独立 悬架主要使用在一些商用车上，但安装与维修比较困难。非独立悬架的结构简单，成本较 低，安装与维修相对容易，并且承载能力较高，但是平顺性与舒适性较差，因此在现有技术 中一般应用于卡车、客车等对承载能力要求较高的汽车上。但是，众所周知，在卡车、客车等汽车上，因为对承载能力要求较高，所以采用非独 立悬架系统来满足承载能力的要求，但是这并不意味着这些类型的汽车乘坐的舒适性和行 驶的平顺性并不重要，相反，在卡车、尤其是客车等汽车上，乘坐的舒适性和行驶的平顺性 是非常重要的。例如，对客车而言，只有改善其乘坐的舒适性，才能吸引乘客积极乘坐，以避 免人们盲目购买私人用车，从而一定程度上缓解日益紧张的交通压力；对卡车而言，由于载 货卡车在长途运输时往往长时间驾驶，如果能够改善其乘坐的舒适性，则在一定程度上可 以减轻驾驶员的疲劳，有助于安全驾驶。此外，公知地，汽车行驶的平顺性与汽车的安全性 息息相关，如果能够通过汽车的悬架系统较好地传递、吸收、消除汽车行驶过程中产生的各 种扭矩和作用力，将会极大地提高汽车的安全性。但是，在卡车、客车等类型的汽车上采用 非独立悬架系统以满足其承载能力要求的情形下，由于非独立悬架的刚度较高，因此乘坐 的舒适性和行驶的平顺性往往大为降低，这不但使得乘客和驾驶员感觉乘坐不舒适，而且 在一些路况不好的地面上行驶时容易引发安全事故。因此，对于采用非独立悬架系统的汽车(例如卡车、客车等)而言，如何能够在保 证承载能力的前提下提高其乘坐的舒适性和行驶的平顺性，这一直是汽车技术人员所希望 解决的问题。

实用新型内容本实用新型所要解决的技术问题是提供一种汽车的非独立悬架系统，该非独立悬 架系统不但具有较高的承载能力，而且使得汽车具有较好的乘坐舒适性和行驶的平顺性。此外，本实用新型还要提供一种具有所述非独立悬架系统的汽车。为解决上述技术问题，本实用新型的基本技术方案提供一种汽车的非独立悬架系统， 该非独立悬架系统包括用于承载载荷的钢板弹簧以及用于衰减振动的减振器，其中，所述非独 立悬架系统两侧的所述减振器对称设置为内“八”字形，并位于所述汽车的同一横向截面内。[0009]在本实用新型进一步的优选方案中，所述钢板弹簧的前卷耳和后卷耳分别通过钢 板弹簧吊架安装在车架纵梁上，所述钢板弹簧的中间部分通过U形螺栓和钢板弹簧托板安 装在车桥桥管的下部，其中所述减振器的上端安装在所述车架纵梁上，下端安装在所述钢 板弹簧托板上。为此，所述减振器的上端通过减振器安装支架安装到车架纵梁上，下端通过 减振器安装销安装到所述钢板弹簧托板上。优选地，所述钢板弹簧的前卷耳为卷耳本体基本位于所述钢板弹簧上表面的上卷 耳形式，所述钢板弹簧的后卷耳为卷耳本体与所述钢板弹簧的上表面基本平齐的平卷耳形 式。此外，所述U形螺栓与所述车桥桥管形成面接触。。优选地，所述非独立悬架系统还可以包括设置在所述车桥桥管和所述车架纵梁之 间的缓冲块，该缓冲块安装为与相应一侧的所述钢板弹簧相互对准，以使得该缓冲块与该 钢板弹簧位于汽车的同一纵向截面内。此外， 在所述钢板弹簧位于车架纵梁的下方并偏向 该车架纵梁外侧的情形下，所述车架纵梁的外侧面上设置有缓冲块支架，所述缓冲块安装 在该车架纵梁的缓冲块支架或车桥桥管之间并固定在所述车桥桥管上。在此情形下，所述 缓冲块的上表面可以形成为弧形表面。所述非独立悬架系统可以为后悬架系统。该非独立悬架系统也可以为前悬架系 统。此外，本实用新型还提供一种汽车，该汽车的悬架系统为上述非独立悬架系统。通过上述非独立悬架系统的基本技术方案能够实现如下效果第一，由于本实用 新型的非独立悬架系统采用钢板弹簧式悬架系统，因此能够充分保证汽车悬架的承载能 力，并且结构简单，成本较低，安装维修容易；其次，通过汽车两侧对称设置的减振器，能够 弥补钢板弹簧刚度较大而不能有效衰减冲击载荷的缺点，由于减振器在承受载荷而压缩或 拉伸时受自身阻尼力影响其压缩或拉伸的速度相对较慢，因而能够对冲击载荷起到缓冲作 用，从而改善了汽车的乘坐舒适性；再次，由于两侧的减振器对称设置为内“八”字形，并且 位于汽车的同一横向截面内，当汽车两侧的车轮(例如，后轮)受到路面的冲击载荷大致 相当时，通过两侧的钢板弹簧和减振器衰减后的载荷传递到两侧的车架纵梁时也会大致相 当，该传递的载荷沿汽车横向方向上的分量会相互抵消，从而能够有效地避免汽车侧倾，改 善汽车的行驶平顺性；当汽车两侧的车轮受到路面的冲击载荷相差较大时，此时一侧的钢 板弹簧变形较大，但该侧的钢板弹簧的变形速度受到该侧减振器缓慢压缩的牵制作用而相 对变缓，在此情形下，当汽车朝向钢板弹簧变形较大的一侧侧倾时，由于两侧的减振器对称 设置为内“八”字形，因此另一侧的减振器能够平顺地随着汽车的侧倾过程而缓慢地拉伸， 从而使得钢板弹簧的变形速度进一步趋缓，并且由于两侧的减振器位于同一横向截面内， 因此使得这种牵制作用更具有直接性，从而，通过位于同一横向平面内的两侧的减振器的 双重牵制作用，钢板弹簧的变形速度相对缓慢，从而汽车不会发生急剧的侧倾现象，这对于 改善汽车行驶的平顺性、尤其是安全性效果显著。有关本实用新型进一步优选技术方案的技术效果和优点，将在下文的具体实施方 式中详细阐述。
以下结合附图详细描述本实用新型的优选实施方式，通过详细描述，本实用新型的特征和优点将更明显，在附图中


图1是本实用新型实施方式的减振器的布置示意图图2是一种普通实施方式的钢板弹簧的安装示意图；图3是本实用新型优选实施方式的钢板弹簧的安装示意图；图4是当缓冲块固定在纵梁上时车桥桥管的受力示意图，其中X-及其方向符号(即垂直于纸面向内)代表朝向车头方向，X+及其方向符号(即垂直于纸面向外)代表朝 向车尾方向；图5是当缓冲块固定在车桥上时车桥桥管的受力示意图，其中X-及其方向符号 (即垂直于纸面向内)代表朝向车头方向，X+及其方向符号(即垂直于纸面向外)代表朝 向车尾方向；图6是本实用新型实施方式的缓冲块的安装示意图。参考标记说明1钢板弹簧前吊架 2钢板弹簧前卷耳 3钢板弹簧4钢板弹簧后卷耳 5钢板弹簧后吊架 6车架纵梁7车桥桥管8缓冲块支架9钢板弹簧托板IOU形螺栓11缓冲块12减振器13减振器安装支架 14减振器安装销Fl钢板弹簧对车桥的载荷 F2缓冲块对车桥的冲击载荷A缓冲块固定在车架纵梁上的位置B钢板弹簧固定在车桥桥管上的位置X-车头方向X+车尾方向
具体实施方式
以下参照附图详细描述本实用新型的具体实施方式
。需要说明的是，在本实用新 型具体实施方式
的描述中，汽车的纵向方向为汽车的长度方向，即图4和图5中的X方向； 汽车的横向方向为汽车的宽度方向，即
图1中的Y方向；汽车的高度方向为
图1中的Z方 向。相应地，汽车的横向截面为垂直于汽车纵向方向的截面，即与
图1中YZ平面平行的截 面；汽车的纵向截面为垂直于汽车横向方向的截面，即XZ平面。本实用新型实施方式的非独立悬架系统为钢板弹簧式非独立悬架，其主要包括钢 板弹簧3、减振器12以及缓冲块11等，其中缓冲块11主要用于在钢板弹簧3极限变形时防 止车桥桥管7与车架纵梁6发生撞击，该缓冲块11在所述非独立悬架系统的基本技术方案 中并非是必须设置的部件，但在本实用新型的进一步优选方案中将提供一种缓冲块的优选 布置方式(详见下文所述)。众所周知，钢板弹簧式非独立悬架具有承载能力大的优点，并且结构简单，成本较 低，安装与维修相对容易。但是，在汽车行驶过程中，当路面对车轮的冲击载荷通过钢板弹 簧3传递到车架纵梁6上时，由于钢板弹簧式非独立悬架的刚度较大，钢板弹簧3对冲击载 荷的缓冲性能较差，因此冲击载荷的衰减程度较小，从而使得汽车振动剧烈，乘坐的舒适性 大为降低。更为严重的是，当汽车两侧车轮受到路面的冲击载荷相差较大时，非独立悬架系 统两侧的钢板弹簧的变形程度相差较大，而且钢板弹簧3的变形速度较快，这样整个汽车便呈现出一种急剧的侧倾现象，严重时甚至可能造成翻车事故，因此汽车行驶的平顺性、安全性较差。但是，本实用新型的非独立悬架系统采用独特的布置结构，从而能够在保证悬架 承载能力的基础上，有效地改善汽车的乘坐舒适性和行驶平顺性。为了能够保证悬架承载能力并改善汽车的乘坐舒适性和行驶的平顺性，本实用新 型的非独立悬架系统所采用的基本技术手段是在钢板弹簧式悬架系统的基础上设置减振 器12。如
图1所示，汽车两侧的减振器12对称设置为内“八”字形(即减振器12的上端朝 向汽车的纵向对称平面倾斜，而减振器12的下端则相对远离汽车的纵向对称平面，从而两 侧的减振器12呈现出内“八”字形)，并位于同一横向截面内(也可表述为两侧的减振器12 的轴线位于或基本位于汽车的同一横向截面内)。该减振器12的上端一般通过减振器安 装支架13安装在车架纵梁6上，下端则一般安装在钢板弹簧托板9上。但是，该减振器12 的安装方式并不局限于此，例如，减振器12的上端也可以直接安装在车架纵梁6上，而下端 则可以直接安装在车桥桥管7上。减振器12的安装方式视具体情形而定，由于钢板弹簧3 一般通过钢板弹簧托板9安装在车桥桥管7上，因此减振器12的安装位置大致处在钢板弹 簧托板9和车架纵梁6之间。减振器12的具体安装位置可以根据特定的车型而定，但是， 在本实用新型的非独立悬架系统中，汽车两侧的减振器12应当对称设置为内“八”字形，并 位于同一横向截面内。上述钢板弹簧式悬架系统的减振器12的安装形式可以实现如下效果第一，由于 本实用新型的非独立悬架系统采用钢板弹簧式悬架系统，因此能够充分保证汽车悬架的承 载能力，并且结构简单，成本较低，安装维修容易；其次，通过汽车两侧对称设置的减振器 12，能够弥补钢板弹簧12刚度较大而不能有效衰减冲击载荷的缺点，由于减振器12在受 到载荷而压缩或拉伸时，受自身阻尼力影响，其压缩或拉伸的速度相对较慢，因而能够对冲 击载荷起到缓冲作用，使得路面的冲击载荷可以相对平缓的通过钢板弹簧3传递到车架纵 梁6上，因而能够减缓汽车的振动，改善汽车的乘坐舒适性；再次，由于两侧的减振器12对 称设置为内“八”字形，并且位于同一横向截面内，当汽车两侧的车轮(例如，后轮)受到路 面的冲击载荷大致相当时，通过两侧的钢板弹簧3和减振器12衰减后的载荷传递到两侧的 车架纵梁6时也会大致相当，该传递的载荷沿汽车横向方向上的分量会相互抵消，从而能 够有效地避免汽车侧倾，改善汽车的行驶平顺性；当汽车两侧的车轮受到路面的冲击载荷 相差较大时，此时一侧的钢板弹簧3变形较大，但该侧的钢板弹簧3的变形速度受到该侧减 振器12缓慢压缩的牵制作用而相对变缓，同时在汽车朝向钢板弹簧3变形较大的一侧侧倾 时，由于两侧的减振器12对称设置为内“八”字形，因此另一侧的减振器12能够平顺地随 着汽车的侧倾过程而缓慢地拉伸，从而使得钢板弹簧3的变形速度进一步趋缓，并且由于 两侧的减振器12位于同一横向截面内，因此使得这种牵制抵消作用更具直接性，从而，通 过位于同一横向平面内的两侧的减振器12的双重牵制作用，钢板弹簧3的变形速度相对缓 慢，从而汽车不会发生急剧的侧倾现象，这对于改善汽车行驶的平顺性、尤其是安全性效果 显者ο在上述基本技术方案的基础上，下面详细说明所述非独立悬架系统的一般布置结 构，在对该一般布置结构的描述中附带说明所述非独立悬架系统的相关部件的优选布置方案。如
图1和图2所示，钢板弹簧3的前卷耳2和后卷耳4分别通过钢板弹簧前吊架1和钢板弹簧后吊架5安装在车架纵梁6上。从汽车的侧向方向观察，钢板弹簧3在安装状态下基本吊挂在车架纵梁6的下方。在此需要说明的是，由于钢板弹簧前吊架1和钢板 弹簧后吊架5在不同的车型中可能设置在车架纵梁6的正下方，也可能镶接固定在车架纵 梁6的外侧，因此在安装状态下，钢板弹簧3既可能吊挂在车架纵梁6的正下方，也可能不 处于车架纵梁6的正下方(即钢板弹簧3偏向于车架纵梁6的外侧而不与车架纵梁处在同 一纵向截面内)。钢板弹簧3的前卷耳2和后卷耳4可以采用各种公知类型的卷耳形式， 例如在
图1所述的普通方式中，前卷耳2采用平卷耳的形式(即卷耳本体与所述钢板弹簧 3的上表面基本平齐的卷耳形式)，后卷耳4采用上卷耳的形式(即卷耳本体基本位于所述 钢板弹簧3上表面的卷耳形式)，在此情形下，当钢板弹簧3处于伸直状态时，钢板弹簧3的 纵倾角(即钢板弹簧3的对称轴线与垂直线的夹角)较小，这虽然不影响本实用新型基本 技术问题的解决，但对于汽车的纵向操纵稳定性具有一定的影响。为此，如图2所示，在本实用新型的优选方案中，所述钢板弹簧3的前卷耳2选用 上卷耳的形式，后卷耳4则采用平卷耳的形式，在此情形下，当钢板弹簧3处于伸直状态时， 钢板弹簧3的纵倾角显著增大，也就是说，即使钢板弹簧3处于极限变形状态下，也能够基 本满足汽车的整体结构布置要求(一般为前低后高)，从而改善了汽车的纵向操纵稳定性， 进一步提高了汽车行驶的平顺性。就钢板弹簧3与车桥桥管7的一般安装形式而言，钢板弹簧3的中部大多安装在 车桥桥管7 (即半轴套管)上，通常，钢板弹簧3可以安装在车桥桥管7的上部，即钢板弹簧 3的中间部分通过钢板弹簧托板9和U形螺栓10安装在车桥桥管7的上表面，从而使得钢 板弹簧3整体位于车桥桥管7的上方。此时，减振器12的上端可以通过减振器支架13安装 在车架纵梁6上(如
图1所示)，当然在需要时也可以直接安装在车架纵梁6上，而减振器 12的下端可以安装在车桥桥管7上，也可以安装在钢板弹簧托板9上，此时车桥桥管7或钢 板弹簧托板9上应设置相应的安装结构，例如设置在钢板弹簧9上的减振器安装销14(见 图6)。这种减振器12的一般安装形式主要适用于减振器12长度较短的情形，此时减振器 12本身因其长度较短，因而缓冲衰减载荷的能力受到一定的限制。如图6所示，在本实用新型的优选方案中，钢板弹簧3通过U形螺栓10和钢板弹 簧托板9安装在车桥桥管7的下方，这样设置的目的在于提供一种减振器12的优选布置方 式，在图6的情形下，由于钢板弹簧3通过钢板弹簧托板9和U形螺栓10吊设在车桥桥管 7的下部，并且在钢板弹簧托板9的一侧设置有减振器安装销14，因此可以通过减振器支架 13将减振器12的上端安装在车架纵梁6上，而将减振器12的下端安装在钢板弹簧托板9 的减振器安装销14上，由于此时钢板弹簧托板9与车架纵梁7的高度差较大，因此可以在 车架纵梁6和钢板弹簧托板9之间安装长度相对较长的减振器12，从而可以进一步提高减 振器12本身的缓冲衰减振动载荷的能力。此外，减振器12的下端并不局限于安装在钢板弹簧托板9或车桥桥管7上，还可 以采用其它明显变型的安装方式，例如，可以在车桥桥管7上设置相应的支架，以用于安装 减振器12的下端等，这些明显的变型形式均属于本实用新型的保护范围。所述减振器12 可以采用各种公知类型的减振器，例如双向作用筒式减振器、冲气式减振器、阻力可调式减 振器等等。另外，在优选方式下，U形螺栓10可以采用变截面结构，即使得所述U形螺栓10与所述车桥桥管7相接触的部分具有扁平截面，以使得该U形螺栓10与所述车桥桥管7形成 面接触，从而紧固接触面由常规线接触改进为面接触来提高紧固的可靠性。在上述减振器12的一般安装形式以及优选安装形式下，所述非独立悬架系统两 侧的减振器12均须对称设置为内“八”字形，并位于汽车的同一横向截面内，如上所述，减 振器12的此种布置结构作为本实用新型的基本技术手段，能够在保证悬架承载能力的同 时，有效地改善汽车乘坐的舒适性和行驶的平顺性。在本实用新型的进一步优选技术方案中，所示非独立悬架系统还包括缓冲块11， 该缓冲块11主要用于在钢板弹簧3发生极限变形时防止车桥桥管7撞击车架纵梁6。在 钢板弹簧4安装在车架纵梁6的正下方的情形下，缓冲块11可以直接固定在车架纵梁6的 下部。但是，如上所述，当钢板弹簧3不处于车架纵梁6的正下方而是偏向于车架纵梁6的 外侧时，此时缓冲块11的安装位置直接影响到悬架系统在钢板弹簧3极限变形时的受力情 况，并关系到汽车行驶的平顺性。为此，本实用新型的进一步优选方案还要提供一种缓冲块 11的优选安装结构。在钢板弹簧3不处于车架纵梁6正下方的情形下，如图4所示，传统技 术使得缓冲 块11直接固定在车身纵梁6的下部以在钢板弹簧3极限变形时撞击车桥桥管7。但是，由 于此时钢板弹簧3与车架纵梁6不在同一纵向截面内，如果仍 将缓冲块11固定在车架纵梁 的下部，即位置A上，而将钢板弹簧3固定在车桥桥管7的位置B上，如图4所示，则会造成 钢板弹簧3对车桥桥管7的载荷Fl与缓冲块11对车桥桥管7的冲击载荷F2不在一条直 线上，从而对车桥桥管7产生一个力矩，这会影响到车桥桥管7的使用寿命，并影响到汽车 行驶的平顺性。为此，在本实用新型的进一步优选方案中，通过改变缓冲块11的固定位置， 使得缓冲块11固定在正对钢板弹簧3位置上，为此在车架纵梁6的相应位置处设置有缓冲 块支架8，该缓冲块支架8伸出到车架纵梁6的外侧，以使得缓冲块11能够固定在正对钢板 弹簧3位置上。如图6所示，由于缓冲块11固定的位置A与钢板弹簧3固定在车桥桥管7 上的位置B相互对准在一条直线上(即位于汽车的同一纵向截面内)，因此使得钢板弹簧3 对车桥桥管7的载荷Fl与缓冲块11对车桥桥管7的冲击载荷F2处在一条直线上，从而使 得车桥桥管7的受力达到理想状态，并能够进一步改善汽车行驶的平顺性。该缓冲块11的具体布置可以采用多种形式，例如，上述缓冲块支架8可以用来安 装缓冲块11，从而使得缓冲块11在钢板弹簧3极限变形时直接撞击钢板弹簧3的中部(在 钢板弹簧3安装在车桥桥管7的上部的情形下)或直接撞击车桥桥管7 (在钢板弹簧3安 装在车桥桥管7的下部的情形下)，当然，在钢板弹簧3安装在车桥桥管7的上部的情形下， 也可以利用U形螺栓10将缓冲块11、钢板弹簧3以及钢板弹簧托板9 一起安装在车桥桥 管7上，此时缓冲块11设置在钢板弹簧3的中部的上表面，所述缓冲块支架8仅用于在钢 板弹簧极限变形时撞击缓冲块11。在本实用新型优选方式的图6所示的情形中，钢板弹簧3安装在车桥桥管7的下 部，利用U形螺栓10将缓冲块11、钢板弹簧3以及钢板弹簧托板9 一起卡紧在车桥桥管7 上，如图6所示，缓冲块11设置在车桥桥管7的上部，以能够在钢板弹簧3极限变形时撞击 设置在车架纵梁6上的缓冲块支架8。在缓冲块11的优选布置方案中，该缓冲块11的布置 形式可以根据具体情况而定，但技术要点在于使得缓冲块11与钢板弹簧3布置在同一纵向 截面内(即相互对准在同一直线上)，并能够防止钢板弹簧3极限变形时车桥桥管7与车架纵梁6碰撞。在此种方式下，缓冲块11的表面可以形成为弧形表面，以改善缓冲块11与缓 冲块支架8的碰撞效果。 由上述描述可以看出，本实用新型的基本技术方案采用了独特的减振器布置结 构，即汽车两侧的减振器12对称设置为内“八”字形，并且位于汽车的同一横向截面内。如 上所述，通过采用此种减振器12的布置结构，能够充分保证汽车悬架的承载能力，并且充 分利用减振器12对冲击载荷的缓冲作用，使得路面的冲击载荷可以相对平缓的通过钢板 弹簧3传递到车架纵梁6上，因而能够减小汽车的振动，改善汽车的乘坐舒适性；同时，由于 两侧的减振器12对称设置为内“八”字形，并且位于同一横向截面内，因此能够通过位于同 一横向平面内的两侧的减振器12的双重牵制作用或相互抵消作用，使得钢板弹簧3的变形 速度变得相对缓慢，从而汽车不会发生急剧的侧倾现象，这可以有效的改善汽车行驶的平 顺性、尤其是安全性。因此，本实用新型的非独立悬架系统能够在保证悬架承载能力的基础 上，较大程度地满足汽车的操纵性能，兼顾了汽车的乘坐的舒适性和行驶的平顺性。此外，如上所述，在本实用新型进一步的优选技术方案中，所述非独立悬架系统还 进一步改善了钢板弹簧3的前卷耳1和后卷耳4的形式、缓冲块11的安装位置以及钢板弹 簧3相对于车桥桥管7的安装位置等，从而进一步改善了汽车乘坐的舒适性和行驶的平顺 性。需要说明的是，本实用新型的非独立悬架系统既可以用作前悬架系统，也可用作 后悬架系统，其实现的技术效果是相似的。另外，本实用新型提供的汽车包括上述悬架系 统，因此也能实现上述优点。以上结合本实用新型的具体实施方式
描述了所述非独立悬架系统，但本实用新型 并不局限于上述具体实施方式
，例如在上述附图所显示的实施方式中两侧的减振器12对 称设置为两个，但是在汽车承载载荷较大时，减振器12可以对称设置为四个，即一侧设置 两个减振器12，此时，在图6所示的钢板弹簧托板9的相对侧上可以设置两个减振器安装 销14 ；所述缓冲块12的形状可以根据具体情况而定；此外，钢板弹簧也不一定通过U形螺 栓10连接到车桥桥管7上，在图6所示的情形中，可以在车桥桥管7上设置相应的安装板， 并通过四个螺栓将所述钢板弹簧3吊装在车桥桥管7的下部。上述明显变型方式均属于本 实用新型的保护范围，本实用新型的保护范围应当由权利要求进行限定。
权利要求一种汽车的非独立悬架系统，该非独立悬架系统包括用于承载载荷的钢板弹簧(3)以及用于衰减振动的减振器(12)，其特征在于，所述非独立悬架系统两侧的所述减振器(12)对称设置为内“八”字形，并位于所述汽车的同一横向截面内。
2.根据权利要求1所述的非独立悬架系统，其特征在于，所述钢板弹簧(3)的前卷耳 (2)和后卷耳(4)分别通过钢板弹簧吊架(1，5)安装在车架纵梁(4)上，所述钢板弹簧(3) 的中间部分通过U形螺栓(10)和钢板弹簧托板(9)安装在车桥桥管(7)的下部，其中所述 减振器(12)的上端安装在所述车架纵梁(6)上，下端安装在所述钢板弹簧托板(9)上。
3.根据权利要求2所述的非独立悬架系统，其特征在于，所述减振器(12)的上端通过 减振器安装支架(13)安装到所述车架纵梁(6)上，下端通过减振器安装销(14)安装到所 述钢板弹簧托板(9)上。
4.根据权利要求2所述的非独立悬架系统，其特征在于，所述钢板弹簧(3)的前卷耳 (2)为卷耳本体基本位于所述钢板弹簧(3)上表面上方的上卷耳形式，所述钢板弹簧(3)的 后卷耳(4)为卷耳本体与所述钢板弹簧(3)的上表面基本平齐的平卷耳形式。
5.根据权利要求2所述的非独立悬架系统，其特征在于，所述U形螺栓(10)与所述车 桥桥管(7)之间形成面接触。
6.根据上述权利要求2至5中任一项所述的非独立悬架系统，其特征在于，该非独立 悬架系统还包括设置在所述车桥桥管(7)和所述车架纵梁(6)之间的缓冲块(11)，该缓冲 块(11)安装为与相应一侧的所述钢板弹簧(3)相互对准，以使得该缓冲块(11)与该钢板 弹簧(3)位于汽车的同一纵向截面内。
7.根据权利要求6所述的非独立悬架系统，其特征在于，在所述钢板弹簧(3)位于所述 车架纵梁(6)的下方并偏向该车架纵梁(6)外侧的情形下，所述车架纵梁(6)的外侧面上 设置有缓冲块支架(8)，所述缓冲块(11)设置在该车架纵梁(6)的缓冲块支架(8)和所述 车桥桥管(7)之间，并固定于所述车桥桥管(7)上。
8.根据权利要求7所述的非独立悬架系统，其特征在于，所述缓冲块(11)的上表面形 成为弧形表面。
9.根据权利要求6所述的非独立悬架系统，其特征在于，所述非独立悬架系统为后悬 架系统。
10.根据权利要求6所述的非独立悬架系统，其特征在于，所述非独立悬架系统为前悬 架系统。
11.一种汽车，其特征在于，该汽车的悬架系统为权利要求1至9中任一项所述的非独 立悬架系统。
专利摘要本实用新型提供一种汽车的非独立悬架系统，该非独立悬架系统包括用于承载载荷的钢板弹簧(3)以及用于衰减振动的减振器(12)，其特征在于，所述非独立悬架系统两侧的所述减振器(12)对称设置为内“八”字形，并位于所述汽车的同一横向截面内。在该非独立悬架系统的技术方案中，能够通过对称设置为内“八”字形并位于汽车的同一横向截面内的减振器(12)而使得路面对车轮的冲击载荷相互抵消，并对所述钢板弹簧(3)的变形速度形成牵制作用，从而能够在保证悬架承载能力的基础上，有效地改善汽车的乘坐舒适性和行驶平顺性。
文档编号B60G13/00GK201559498SQ20092024707
公开日2010年8月25日 申请日期2009年11月17日 优先权日2009年11月17日
发明者万妮, 李达基, 王大可 申请人:北汽福田汽车股份有限公司