专利名称：Vehicle and system for charging the same的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆及其充电系统。
背景技术：
近年来，电动汽车、充电式混合动力车已经进入到实用化研究阶段。其中，作为与车辆的充电系统相关的现有技术的一例，可以举出专利文献1、专利 文献2。而作为与车辆的燃油消耗率计测系统相关的现有技术的一例，可以举出专利文献 3 专利文献5。另外，作为与车辆的环境应对系统相关的现有技术的一例，可以举出专利文献 6 专利文献8。此外，作为与车辆的充电系统相关的现有技术的另外一个例子，可举出专利文献 9、专利文献10。专利文献1 日本特开平7-4095号公报专利文献2 日本特开平10-262304号公报专利文献3 日本特开2001-108503号公报专利文献4 日本特开2002-227710号公报专利文献5 日本特开2004-45180号公报专利文献6 日本特开2001-78304号公报专利文献7 日本特开2007-185083号公报专利文献8 日本特开2007-207140号公报专利文献9 日本特开2008-189121号公报专利文献10 日本特表2008-537528号公报
但是，在为了普及电动汽车、充电式混合动力车而提供实际应用的充电系统的方
，尚且存在很多的问题。
发明内容
本发明鉴于上述问题而提出，其目的在于，提供一种能够满足实际的使用的车辆 用充电系统，促进利用电气的车辆的普及。本发明涉及的车辆用充电系统构成为(第1构成)，具备用于对具有电池的车辆 进行充电的电力源、用于将来自所述电力源的电力导向车辆的电力供给部、和用于借助所 述电力供给部与车辆进行和充电相关的电力线通信的电力线通信部。而且，基于上述第1构成的车辆用充电系统可以构成为(第2构成)，具有对有无 从所述电力源向所述电力供给部供给电力进行决定的供电开闭部，并根据由所述电力线通 信部进行的与车辆的通信，来控制所述供电开闭部并且，基于上述第2构成的车辆用充电系统可以构成为(第3构成)，所述供电开闭部与有无对所述电力供给部供给电力无关地，容许由所述电力线通信部进行的与车辆的
通{曰。另外，基于上述第2构成的车辆用充电系统可以构成为(第4构成)，即使所述电 力供给部处于车辆能够充电的状态，所述供电开闭部也将供电开始保留到规定时间段到来 为止。而且，基于上述第1构成的车辆用充电系统可以构成为(第5构成)，具有对所述 电力供给部以未处于车辆充电状态的异常状态被放置这一情况进行判定的判定部。并且，基于上述第1构成的车辆用充电系统可以构成为(第6构成)，所述电力线 通信部借助所述电力供给部将供电信息发送给车辆。另外，基于上述第1构成的车辆用充电系统可以构成为(第7构成)，所述电力线 通信部将电力费用结算用的信息发送给所述车辆。而且，基于上述第1构成的车辆用充电系统可以构成为(第8构成)，还具备用 于向具有燃料箱的车辆供给燃料的燃料贮藏部、和用于将来自所述燃料贮藏部的燃料导向 车辆的燃料供给部。并且，基于上述第8构成的车辆用充电系统可以构成为(第9构成)，所述电力线 通信部借助所述电力供给部将供油信息发送给车辆，用于燃油消耗率计算。另外，基于上述第8构成的车辆用充电系统可以构成为(第10构成)，具有对所 述燃料供给部是否处于供油准备状态进行检测的供油准备检测部；对所述电力供给部是否 处于供电准备状态进行检测的供电准备检测部；和根据所述供油准备检测部是否检测到供 油准备状态，使所述供电准备检测部检测到供电准备状态时对车辆供电的状况不同的控制 部。而且，基于上述第8构成的车辆用充电系统可以构成为(第11构成)，具有对所 述电力供给部的异常进行检测的异常检测部；和当所述异常检测部检测到所述电力供给部 的异常时，禁止来自所述燃料供给部的燃料供给的控制部。并且，基于上述第11构成的车辆用充电系统可以构成为(第12构成)，所述电力 供给部与所述燃料供给部构成为一体的线缆。另外，本发明涉及的车辆构成为(第13构成)，具有电力蓄积部；与外部的电力 供给部连接，向所述电力蓄积部引导电力的充电路；和用于借助所述充电路与外部进行和 充电相关的电力线通信的电力线通信部。其中，基于上述第13构成的车辆可以构成为(第14构成)，具有对由所述充电路 向电力蓄积部供电的准备状态进行检测的供电准备检测部；行驶开始操作部；和当所述供 电准备检测部检测到供电准备状态时，使所述行驶开始操作部的操作无效的行驶控制部。而且，基于上述第13构成的车辆可以构成为(第15构成)，还具有从外部接受 供油的燃料箱；对所述电力蓄积部的电力蓄积状态进行检测的检测部；消耗所述燃料箱的 燃料来产生动力的第1动力源；消耗所述电力蓄积部的电力来产生动力的第2动力源；和 能够选择第1模式与第2模式的控制部，所述第1模式是根据所述检测部的第1检测电平， 进行从所述第2动力源向所述第1动力源切换的模式，所述第2模式是根据与所述第1检 测电平不同的所述检测部的第2检测电平，进行从所述第2动力源向所述第1动力源切换 的模式。
并且，基于上述第15构成的车辆可以构成为(第16构成)，所述第2检测电平是 用于维持所述电力蓄积部被充分充电的状态的电平，所述第1检测电平是当由所述第1动 力源实现的行驶效率为规定以下时，能够实现基于所述第2动力源的行驶的电平。另外，本发明涉及的车辆构成为(第17构成)，具有从外部接受供油的燃料箱； 存储供油量信息的存储部；消耗所述燃料箱的燃料来提供行驶动力的动力源；行驶距离信 息取得部；和根据所述存储部的供油信息及所述行驶距离取得部的行驶距离信息，自动计 算出燃油消耗率的控制部。其中，基于上述第17构成的车辆可以构成为(第18构成)，所述控制部根据所述 存储部的供油信息，当对所述燃料箱的上次供油及本次供油都是到油满罐为止的供油时， 基于本次的供油量及从上次供油时到本次供油时为止的行驶距离信息，自动计算出燃油消 耗率，并且当对所述燃料箱的上次供油及本次供油的至少一方不是到油满罐为止的供油 时，不自动计算出基于供油量及行驶距离信息的燃油消耗率。而且，基于上述第17构成的车辆可以构成为(第19构成)，所述控制部在判定为 是所述存储部中存储的累计供油量比所述燃料箱的容量充分大的状况时，根据所述存储部 中存储的累计供油量及从所述行驶距离信息取得部取得的累计行驶距离信息，计算出燃油 消耗率。并且，基于上述第17构成的车辆可以构成为(第20构成)，具有根据从所述燃 料箱向所述动力部的燃料供给状况的检测，计算出行驶中的瞬间燃油消耗率的瞬间燃油消 耗率计；和根据由所述控制部计算出的燃油消耗率，修正所述瞬间燃油消耗率计的修正部。根据本发明，能够提供满足实际的使用的车辆用充电系统，促进利用电气的车辆 的普及。
图1是表示本发明的实施方式的车辆充电系统的第1实施例的框图。图2是在图1的第1实施例中特别表示了布线关系的详细情况的框图。图3是在图1的第1实施例中，表示车库的插座单元中的供电开闭部及住宅系统 的详细结构的框图。图4是在图1的第1实施例中，表示供电开闭部中的供电开关等的详细结构的框 图。图5是表示住宅系统的控制计算机的基本动作的流程图。图6是表示图5的步骤S20的详细内容的流程图。图7是表示图6的步骤S46及步骤S52的详细内容的流程图。图8是表示本发明的实施方式的车辆充电系统的第2实施例的框图。图9是表示第2实施例中的插座单元的详细构造的框图。图10是表示第2实施例中的多个插座单元的配置的框图。图11是表示第2实施例中的供电控制计算机的基本动作的流程图。图12是表示本发明的实施方式涉及的车辆充电系统的第3实施例的框图。图13是表示第3实施例中的车辆控制部的基本动作的流程图。图14是表示图13的步骤S214的详细内容的流程图。
图15是表示图13的步骤S220的详细内容的流程图。图16是表示图15的步骤S296的详细内容的流程图。图17是表示图16的步骤S338的详细内容的流程图。图18是表示图16的步骤S342的详细内容的流程图。图19是表示图16的步骤S344的详细内容的流程图。图中8_连接部(供电部)；10-充电用连接部(交易信息取得部、电力供给准备 检测部)；12-充电线缆(电力线、外部线缆、电力供给路径)；16-燃料箱(能量蓄积部)； 18-发动机(动力部、第1动力源)；20-二次电池(电力蓄积部、能量蓄积部)；22-电动机 (动力部、第2动力源)；24-PLC分波合成部(接收部、电力线通信部)；26-车辆控制部(控 制部、换算部、交易信息取得部、供油准备检测部、电力供给准备检测部、行驶控制部、电力 蓄积状态检测部)；28-存储部(交易信息取得部)；30-显示部(报知部)；32-操作部(行 驶开始操作部)；34-通信部(接收部、无线通信部、交易信息取得部)；38-电力线；40-供 电开闭部(电力供给部)；44、208_显示部；46-近前照明部；52-车库照明部(照明部)； 54-车库门装置(收纳机构)；64-通信部；68-引入线；78-太阳能系统(自家发电系统)； 84-分波合成部；108-第一外线；110-第二外线；112-中性线；114-控制计算机(控制部、 通知部、检测部)；502-充电测量仪(计测部)；506、808、814_插座单元(充电单元)；508、 822-连接部；538-电力线(电力输入部)；540、816_供电开闭部；542-分波合成部(通信 部)；702、712、806、812_止轮器；604、824_供电控制计算机(控制部)；706、716_罩(保护 部)；708、718_连接部/罩装置传感器(检测部)；902-服务站；908-供油口(供油准备检 测部)；912-供油管(燃料供给路径)；913-破损传感器(异常检测部)；922-服务站控制 部(异常检测部、充电系统的控制部)；916-瞬间燃油消耗率计；917-距离里程表(行驶距 离信息取得部)。
具体实施例方式图1是表示本发明的实施方式涉及的车辆充电系统的第1实施例的框图。车库2 能够收容充电动力混合式车辆4，并且具备插座单元6。插座单元6的连接部8与车辆4的 充电用连接部10之间，能够通过充电线缆12实现连接。充电线缆12通常被收纳在车辆4 中，在充电时被取出，如图1所示那样进行连接。如上所述，车辆4为充电动力混合式，其行驶装置14能够被消耗燃料箱16的汽油 而旋转的发动机18及消耗二次电池20的电力而旋转的电动机22中任意一个驱动。二次电 池20能够被发动机18的剩余功率充电，并且也能够被经由充电用连接部10而从车辆4的 外部供给的电力充电。二次电池20还能够被减速时的电动机22的反向感应电动势充电。充电线缆12成为后面详细描述那样被组装到PLC (Power Line Communications 电力线搬送通信)系统的电力线。即，充电线缆12不仅是电力线，而且还成为被合成于其 中的数字通信信号的通信路径。PLC分波合成部24将由充电用连接部10借助充电线缆12 接收到的电力向二次电池20供给，并且对数字通信信号进行分波，然后传递给车辆控制部 26。另一方面，PLC分波合成部24将来自车辆控制部26的命令、或存储部28中存储的数 据等合成到电力线中，从充电用连接部10向车辆4的外部输出。存储部28中例如存储有 用于从外部认证车辆4的数据等。
车辆控制部26还控制显示部30，并且根据通过操作部32进行的手动操作，从无线 的通信部34产生红外线操作信号36。该红外线操作信号例如是用于开闭车库门的信号。 而且，车辆控制部26监视着二次电池20的充电状况。插座单元6接收来自被组装于PLC系统的电力线38的供电，并经由供电开闭部40 与连接部8连接。供电开闭部40不仅具有在不需要时及不良情况时切断对连接部8供电 的功能，还具有测量仪等，并具备对用于切断供电的信号进行分波、且用于将测量仪的信息 合成到电力线38中的PLC分波合成部42。其详细内容将在后面叙述。插座单元6还具有近前显示部44及近前照明部46。近前显示部44用于根据被 PLC分波部48分波后的数字通信信号，在插座单元6的近前进行充电状况等的表示。近前 照明部46用于根据被PLC分波部50分波后的数字通信信号，在插座单元6的近前昏暗时， 对连接部8、近前显示部44进行照明。车库2还具有与电力线38连接的车库照明部52及车库门装置54，这些部件也被 与电力线38连接的车库控制部56控制。车库控制部56具有PLC分波合成部58，将对车库 照明部52、车库门装置54等的控制信号合成到电力线38中输出。这些控制信号被PLC分 波部60或者PLC分波部62分波，控制车库照明部52或车库门装置54。例如，当无线的通信部64接收到了基于操作部32的车库门开放操作而产生的红 外线操作信号36时，由被车辆控制部56控制的PLC分波合成部58将车库门开放控制信号 合成到电力线38中，通过该信号被PLC分波部62分波，使车库门装置54被驱动，从而将车 库门打开。另外，红外线信号36也可以构成为因车辆4接近车库2而自动产生。同样，当由通信部64接收到通过操作部32的车库照明点亮操作或者接近自动检 测而产生的红外线操作信号36时，由被车辆控制部56控制的PLC分波合成部58将车库照 明点亮控制信号合成到电力线38中，通过该信号被PLC分波部60分波，用于对车库整体进 行照明的车库照明部52点亮。另外，在上述的第1实施例中，将无线的通信部34及通信部64构成为具有红外线 通信功能，但也能够将两者都构成为无线LAN通信部。该情况下，无线通信能够通过替代红 外线操作信号36的电波而双向高速进行，可以在车辆控制部26与后述的住宅系统66内的 控制计算机之间进行各种信息交换。而且，在将通信部34构成为无线LAN通信部的情况下，如果住宅系统66内的控制 计算机能够应对无线LAN通信，则还可以通过通信部34与住宅系统66之间的直接无线通 信，进行各种信息交换。该情况下，除了经由充电线缆12之外，还可以经由无线LAN将存储 部28中存储的车辆4的认证数据直接传递给住宅系统66。其中，在通过充电线缆12将车库2与车辆4连接时，通过由PLC分波合成部24将 操作部32等的操作信号合成到电力线中，能够从充电线缆12经由电力线38控制车库照明 部52或者车库门装置54。另外，也可以取代上述那样的来自车辆控制部26的直接控制，而首先由PLC分波 合成部58对电力线38的各种数字信号进行分波，在由车辆控制部56处理了该信号之后， 通过由PLC分波合成部58将基于该结果的专用控制信号合成到电力线38中，来控制车库 照明部52、车库门装置54等。该情况下，被PLC分波合成部58分波的数字信号不仅可以是 来自车辆4的信息，而且还可以是来自车库2所附属的住宅系统66的信息。
其中，电力从引入线68经由卖电/买电测量仪70被引入到配电板72，然后经由 PLC分波合成部74被提供给住宅内的电力线38。PLC分波合成部74上连接有光缆76，从 该光缆76传播来的数字通信信号被合成到电力线38中，并且在住宅内的电力线38中传播 的数字通信信号被分波，从光缆76向外部发送。太阳能系统78具有太阳电池80，所产生的电力经由逆变器82被提供给配电板 72。当由太阳能系统78供给的电力比在住宅内消耗的电力少时，卖电/买电测量仪70处 于买电状态，反过来，在由太阳能系统78供给的电力比在住宅内消耗的电力过剩时，卖电/ 买电测量仪70处于卖电状态。住宅系统66具有后述的控制计算机，对住宅内进行控制，并且具有该控制所必须 的PLC分波合成部84。来自卖电/买电测量仪70的电力买卖信息通过LAN线缆86被传递 给住宅系统66，由控制计算机处理。图2是在图1的车辆充电系统的第1实施例中，特别对布线关系的详细情况进行 了图示的框图。由于构成自身与图1完全相同，所以针对对应的部分赋予同一编号，并在非 必要的情况下省略说明。其中，在图2中，将图1所示的构成省略了一部分。例如，在图2 中，没有图示供电开闭部40等的详细构成，并且完全没有图示车辆4。不过，这些构成要素 只是为了简化而省略了图示，由于二者为同一构成，所以第1实施例应该将图1与图2结合 来理解。由图2可知，第1实施例中的电力线为单相三线电力线。具体而言，图1所示的引 入线68如图2所示，由第一外线102、第二外线104及中性线106构成。中性线106在被引 入到家庭内之前通过电线杆等接地。与之对应，在图1中从配电板72布线到家庭内的电力线38也如图2所示，由第一 外线108、第二外线110及中性线112构成。第一外线102与第二外线104相对于中性线 106，以反相被分别供给100伏特的交流电压。结果，由从第一外线108与中性线112之间或 者第二外线110与中性线112之间引出的插座，分别能够获得100伏特的交流电压，并且， 由从第一外线108与第二外线110引出的插座能够获得200伏特的交流电流。PLC分波合成部74构成为，分别在第一外线108与中性线112之间及第二外线110 与中性线112之间合成从光缆76接收的通信信号，并且无论是从第一外线108与中性线 112之间分波的通信信号及从第二外线110与中性线112之间分波的通信信号的哪一个， 都能够从光缆76对其进行发送。并且，在第一外线108与第二外线110之间，具有将电力 为50Hz或者60Hz左右的交流频带屏蔽、并使高频的通信信号通过的中继耦合器，在住宅内 对第一外线108与中性线112之间的通信信号、和第二外线110与中性线112之间的通信 信号进行中继。这样的第一外线108与第二外线110之间的PLC通信信号的中继的详细介 绍，记载于同一申请人申请的日本特愿2007-298696中。结果，利用从第一外线108与中性线112之间引出的插座的PLC对应设备、利用从 第二外线110与中性线112之间引出的插座的PLC对应设备、及利用从第一外线108与第 二外线110取出的插座的PLC对应设备的任意一个，都能实现相互的PLC通信，并且能够实 现通过光缆76与外部的通信。住宅系统66的PLC分波合成部84与从第二外线110和中性线112引出的插座连 接，将100伏特的交流电流提供给控制计算机114的电源。而且，PLC分波合成部84将从控制计算机114输出的通信信号在第二外线110与中性线112之间合成，并且，将从第二外 线110与中性线112之间分波的通信信号输入到控制计算机114中。另外，PLC分波合成部84即使替代如图2所示那样与从第二外线110和中性线112 引出的插座连接，而与从第一外线108和中性线112引出的插座连接，也能完全同样地发挥 功能。车库2中布线有第一外线108、第二外线110及中性线112这三根线，其在插座单 元6中也被原样布线。在插座单元6的内部，供电开闭部40与第一外线108和第二外线 110连接，对连接部8供给200伏特的交流电流。由此，能够对车辆4快速充电。而且，近前显示部44与从第一外线108和中性线112之间引出的插座连接，且近 前照明部46与从第二外线110和中性线112之间引出的插座连接。并且，车库2中的车库照明部52及车库门装置54与从第一外线108和中性线112 之间引出的插座连接，且车库控制部26与从第二外线110和中性线112之间引出的插座连 接。在插座单元6的第一外线108与第二外线110之间，还设置有将电力的交流频带 屏蔽、并且使高频的通信信号通过的中继耦合器116，在车库2内，对第一外线108与中性线 112之间的通信信号和第二外线110与中性线112之间的通信信号进行中继。对于这样的中继而言，如前所述，在配电板72附近的PLC分波合成部74中也进 行，但为了应对距离中继部的电力线长度变长的部分处的通信信号衰减，在车库2中，还中 继第一外线108与第二外线110之间的通信信号，并对利用第一外线108与中性线112的 PLC通信和利用第二外线110与中性线112的PLC通信进行中继。其中，经由连接部8与车 辆4的PLC通信，可以利用第一外线108与第二外线110双方进行，并在这两条线与接地之 间进行通信信号的分波合成。图3与图2同样，是表示图1中的车辆充电系统的第1实施例的框图，为了详细说 明控制计算机114的控制，特别图示了车库2的插座单元6中的供电开闭部40、及住宅系统 66的详细结构。与图2同样，由于图3的构成自身与图1完全相同，所以针对对应的部分赋予同一 编号，并在非必要的情况下省略说明。其中，在图3中，也将图1或者图2中所示的构成省 略了一部分，但这些省略只是为了简化图示而进行的，由于实施例相同，所以该构成应该结 合图1 图3来进行理解。供电开闭部40中，在PLC分波合成部42与连接部8之间设置有充电测量仪202 及供电开关204。该充电测量仪202通过检测从电力线38流向连接部8的电流，来监视为 了对车辆4进行充电而消耗的电力。电力的监视结果被发送给控制部206，通过由PLC分波 合成部42将其合成到电力线38中，来传递给控制计算机114。 而且，除了通常的充电监视之外，充电测量仪202还通过电流检测进行连接部8的 输出阻抗的检测。并且，当检测到连接部8上连接了车辆4以外的预定之外设备时的输出 阻抗异常时，将该情况经由控制部206及PLC分波合成部42通报给控制计算机114。
供电开关204用于在从控制部206接收到不应该向连接部8供给电力的指示时， 切断供电。来自控制部206的指示由控制计算机114决定，例如在如上所述输出阻抗异常 的情况、或如后述那样车辆4未获得认证的情况下，切断供电。由此，不仅防止了传输到连接部的200伏特电压被不经意输出到外部的危险，而且还防止了盗电等。控制计算机114与显示部208及扬声器210连接，显示与住宅系统66相关的各种 信息或者通过广播向住宅内通知。而且，这些显示部208及扬声器210还可以通过控制计 算机114的控制，基于来自控制部206的通报，在住宅内获知充电状况、以及阻抗异常、车辆 不能认证等车库2内的远距离信息。图4与图2、图3同样，是表示图1中的车辆充电系统的第1实施例的框图，为了详 细说明供电控制，尤其图示了供电开闭部40中的供电开关204等的详细情况。由于与图2、图3同样，图4的构成自身与图1完全相同，所以针对对应的部分赋 予同一编号，并在非必要的情况下省略说明。其中，在图4中，为了简化而省略了插座单元 6以外的构成，但由于实施例相同，所以其构成应该结合图1 图4来理解。由图4可知，本发明的第1实施例中的供电开关204具有IGBTdnsulated Gate Bipolar Transistor) 302，根据来自控制部206的控制信号，进行使充电测量仪202与连 接部8之间导通或不导通的开关控制。IGBT302上并联连接有高通滤波器304，与IGBT302 的导通/不导通无关地使PLC通信中的高频数字信号通过。由于高通滤波器304将电力为 50Hz或者60Hz左右的交流频带屏蔽，所以是否供给电力完全由IGBT302决定。中性线112在插座单元6中如图4所示那样实现接地306。中性线的接地在中性 线106(参照图2)被引入到家庭内之前通过电线杆等进行，但为了安全起见，也可以通过插 座单元6进行。而且，PLC分波合成部42与接地306连接，利用第一外线108与第二外线 110双方，在这两条线与接地之间进行通信信号的分波合成。由图4可知，连接部8中还设置有用于以机械方式对预定向连接部8连接的充电 线缆12的连接插头的形状进行检测，并将检测结果传递给控制部206的连接部装置传感器 308，因此，当即使进行了向连接部8的电连接，也无法由连接部装置传感器308检测出连接 插头的形状是规定的形状时，从控制部206经由PLC分波合成部42向控制计算机114通报 该信息。然后，接收到该信息的控制计算机114向控制部206发送使IGBT302不导通的信 号，不仅防止传输到连接部8的200伏特电压被输出到规定之外的设备那样的危险，还能防 止盗电等。图5是表示控制计算机114的基本动作的流程图。该流程在以充电线缆12向连 接部8连接、或者连接了充电线缆12的状态，成为深夜费用的充电开始时间到来时开始。当流程开始后，在步骤S2中向车辆4请求车辆认证用的ID的发送。然后，在步骤 S4中检查是否接收到ID，如果检测为接收到，则进入到步骤S6，检查ID与已经登记的ID是 否一致。如果在步骤S6中检测到ID —致，则进入到步骤S8，进行密码的请求。然后，当在 步骤SlO中检测为密码一致时，进入到步骤S12。以上步骤中的ID及密码的请求及发送通过PLC系统以有线方式进行，但也可以通 过通信部34及64以无线方式进行。在步骤S12中，检查是否在连接了充电线缆12的状态下，以充电开始时间到来引 起的中断，开始了流程。当在步骤S12中检测为不是时间到来中断时，由于意味着流程基于充电线缆12的 连接而开始，所以进入到步骤S14，检查是否签订了包括深夜打折费用的应用等的不同时间 段电灯契约。
若在步骤S14中检测为签订了不同时间段电灯契约，则进入到步骤S16，检查是否 与深夜时间段无关地进行了用于立即开始充电的紧急充电操作。然后，如果在步骤S16中没有检测到紧急充电操作，则进入到步骤S18，检查是否 是深夜费用等的打折时间段，如果是，则进入到步骤S20，执行供电处理。然后，基于供电处 理的完成，结束流程。对于供电处理的详细内容将在后面叙述。另一方面，当在步骤S12中检测到流程基于时间到来中断而开始时、或在步骤S14 中检测为没有签订不同时间段电灯契约时，或者在步骤S16中检测到紧急充电操作时，分 别立即进入步骤S20的供电处理。另外，当在步骤S18中检测为不是打折时间段时，进入到步骤S22，开始用于对打 折时间段的到来进行检测的时间监视。并且，在步骤S24中，进行基于时间到来检测而使用 于开始图5的流程的中断成为可能的处置，然后结束流程。由此，控制计算机114成为时间 到来的待机状态。另外，当在步骤S4中无法检测接收到ID时，或在步骤S6中无法检测ID —致时， 或者在步骤SlO中无法检测密码一致时，进入到步骤S26，进行异常的记录和通报，然后直 接结束流程。该通报由图3的显示部208或者扬声器210进行。图6是表示图5的步骤S20中的供电处理的详细内容的流程图。当流程开始后， 在步骤S32中，重新检查流程是否在连接了充电线缆12的状态下，因充电开始时间到来产 生的中断而开始。然后，在是因时间到来中断而开始的情况下，在步骤S34中取消时间监视，并在步 骤S36中使时间到来中断不可能发生，然后进入到步骤S38。另一方面，在不是时间到来中 断时，直接转移到步骤S38。在步骤S38中，检查是否利用图4的连接部装置传感器308检测到充电线缆12的 专用插头的连接，如果是专用插头，则进入到步骤S40，接通供电开关204。由此，连接部8 被施加200伏特的电源电压。接着，在步骤S42中，根据来自充电测量仪202的信号，检查充电线缆12以后的结 线是否OK而流过电流。然后，如果结线0K，则进入到步骤S44，仍旧根据来自充电测量仪 202的信号，检查输出阻抗是否如预定那样0K。当在步骤S44中检测为输出阻抗OK时，进入到步骤S46，步入节能显示处理。其详 细内容将在后面叙述。在节能显示处理结束后，进入到步骤S48，根据来自充电测量仪202或车辆4的二 次电池20的信息，检查充电是否完成。然后，如果检测为充电没有完成，则返回到步骤S42， 然后在结线与阻抗没有异常的情况下，反复执行步骤S42到步骤S48，直到充电完成。当在步骤S48中检测到充电完成时，进入到步骤S50，将供电开关204断开，并且进 入到步骤S52的节能显示处理。然后，在节能显示处理完成后，结束流程。另一方面，当在步骤S42中检测为结线不OK时，或者在步骤S44中检测为输出阻 抗不OK时，在步骤S54中进行异常的记录和通报用的处置，然后直接转移到步骤S50，将供 电开关204断开。其中，由于从在步骤S40中接通供电开关204，到因为这样的异常而在步 骤S50中将供电开关204断开的时间极短，所以，实质上不从连接部8取出电力，没有危险。另外，当在步骤S38中检测为不是专用插头时，进入到步骤S56，进行异常的记录和通报用的处置，然后直接结束流程。图7是表示图6的步骤S46及步骤S52中的节能显示处理的详细步骤的流程图。 当流程开始后，在步骤S62中检查是否处于充电中，如果是充电中，则进入到步骤S64，进行 用于显示当前时间点的充电比例的处置，并且在步骤S66中进行用于显示充电完成预定时 间的处置，然后转移到步骤S68。进而，进入到步骤S70，发出用于进行插座单元6的近前显示的指示，并转移到步 骤S70。以上相当于图5的步骤S46的时间点的动作。另一方面，当在步骤S62中检测为不是充电中时，进入到步骤S72，检查是否处于 充电完成状态。然后，如果是充电完成，则进入到步骤S74，进行用于显示充电完成的处置， 并且在步骤S76中，执行用于对充电完成进行广播的音声通报处置。进而，在步骤S78中进 行用于使插座单元6的近前照明46闪烁的处置，然后转移到步骤S68。这是为了使近前显 示44中的充电完成显示明显，并且即便只通过近前照明46也能够通知充电完成。另外，当在步骤S72中无法检测到充电完成时，由于既不是充电中也不是充电完 成，所以直接转移到步骤S70。从以上的步骤S72经由步骤S78到步骤S68的动作、或从步骤S72直接到步骤S70 的动作，相当于图5的步骤S52的时间点的动作。在步骤S70中，显示车辆4的月累计充电量。然后，进入到步骤S80，检查是否在住 宅内导入了太阳能系统78或风力发电等有产生卖电可能性的节能发电系统。如果导入了节能发电系统，则进入到步骤S82，显示月累计节能发电量。进而，在 步骤S84中，显示月累计节能发电量与车辆4的月累计充电量的平衡。由此，可以知晓车辆 4的充电基于自然能量的比例等。进而，通过步骤S86，将步骤S84的平衡换算成二氧化碳 (以下记作“C02”)排放量并进行显示，然后进入到步骤S88。这些是表示车辆4与该充电 系统的采用对地球环境保护的贡献度的节能显示内容。另外，当在步骤S80中无法检测节能发电系统的采用时，省略以上那样的节能显 示，直接进入到步骤S88。在步骤88中，再次检测是否处于充电中，如果检测为不是充电中，则进入到步骤 S90，检查是否进行了显示结束操作。如果没有进行操作，则进入到步骤S92，检查从开始显 示起是否经过了规定时间。然后，在没有经过规定时间的情况下，返回到步骤S62，以后只要 是不处于充电中、且没有经过规定时间，便反复执行从步骤S62到步骤S92的处理。这是为 了使充电完成后的显示继续规定时间。另外，当在步骤S92中经过了规定时间时，结束节能显示处理流程。而且，当在步 骤S90中检测到进行了显示结束操作时，也结束节能显示处理流程。以上相当于图6的步 骤S52时的动作。另一方面，当在步骤S88中检测到处于充电中时，图7的节能显示流程也被结束， 这相当于图6的步骤S46的动作，经由步骤S42再次进入步骤S46的节能显示处理。另外，图7的节能显示用的流程图除了如上所述，作为图6的步骤S46及步骤S52 的详细流程，作为供电处理的一部分发挥功能之外，还和供电无关系地基于控制计算机114 被赋予显示开始操作信号而引起的中断，进行动作。该情况下，成为从步骤S62经由步骤 S72，直接跳到步骤S70的动作。
以上，在本发明的第1实施例中，公开了包含能够收容充电动力混合式车辆4的车 库2的车辆充电系统。但是，本发明并不限定于此，在包括不使用汽油发动机的纯粹电动汽 车及能够收容其的车库的车辆充电系统中，也能够采用。而且，除了第1实施例中那样的附属于住宅的车库之外，在商务用停车场中也能 够应用本发明的各种特征。图8是表示本发明的实施方式涉及的车辆充电系统的第2实施例的框图。第1实 施例成为适合在普通家庭用车库中实施的构成，而第2实施例是适合在商务用的包月停车 场或城市、店铺的来访者用停车场等中实施的构成。其中，由于图8与图3同样的构成很多， 所以对同一构成赋予同一编号，并针对对应的构成，在图8中赋予第500号的编号，同时下 两位的数字与图3相同。对于这些构成而言，只要没有必要，便省略说明。停车场602如上所述，是商务用包月停车场或城市、店铺的来访者用停车场，能够 停驻车辆4。插座单元506与图3的插座单元6同样，用于对车辆4进行充电，被供电控制 计算机604控制。供电控制计算机604具有以图3的控制部206为标准的功能，其详细内 容将在后面叙述。停车场602由结算计算机606控制。该结算计算机606与图3的控制计算机114 对应，但在图8的第2实施例中，其主要与通过互联网连接的银行系统608合作，担当充电 电力的结算。具体而言，将通过买电测量仪570而购入的电力从插座单元506向车辆4供 给，并且最终将车辆4购买的电力的费用从银行系统608中的车辆4的所有者账户扣除，来 进行结算。供电控制计算机604如后所述那样，与这样的结算计算机606合作，控制从插座 单元506向车辆4的供电。其中，在图8的第2实施例中，通过了光缆576的通信信号也被PLC分波合成部 576分波合成到停车场602内的电力线538中，停车场602内的通信通过PLC进行。另外， 在图8中，只图示了一个插座单元，但停车场602构成为能够停泊多个车辆，如后所述设置 有多个同样的插座单元。图9是表示图8的第2实施例中的插座单元506的详细构造的框图。针对与图8 相同的构成赋予同一编号，在非必要的情况下，省略说明。其中，在图9中，将图8所示的构 成省略了一部分。但这些省略只是为了简化图示，由于二者是同一构成，所以第2实施例应 该结合图8与图9来理解。由图9可知，在第2实施例中，插座单元506被设置在设置于停车位的右侧止轮器 702中。而且，连接部508为了躲避风雨而被朝下配置在右侧止轮器702的右侧面的凹部 704中，当车辆4背向停车时，位于其右侧后轮附近。连接部508上能够安装用于在不使用时对连接部508进行防尘保护的罩706。连 接部/罩装置传感器708与图4的连接部装置传感器308同样，对连接部508上连接的连 接插头的形状是否是规定形状进行检测，并且还检测罩706的拆装，将其结果输入给供电 控制计算机604。如上所述那样设置于右侧止轮器702的连接部508，适合充电用连接部10位于车 辆4的右侧的情况，但考虑到充电用连接部10位于左侧的车辆4停车的情况，在左侧止轮 器712的左侧面的凹部714中设置了同样构成的辅助连接部710。在辅助连接部710上与 右侧的连接部同样，能够拆卸安装罩716，并且设置有连接/罩装置传感器718。
为了辅助连接部710上连接车辆4的连接插头时的供电控制，设置有与右侧的供 电开关504同样的辅助供电开关720，由供电控制计算机604根据连接部/罩装置传感器 718的检测结果，控制其接通断开。为了使向左侧止轮器712的设置容易，辅助连接部710 和辅助供电开关720被汇集在左侧止轮器712的插座单元(未图示)内。不过，与插座单 元506不同，不具有供电控制计算机604、充电测量仪502、PLC分波合成部542，成为具有向 辅助供电开关720的电力线输入部、和与供电控制计算机604的通信线路连接部的简单构 成。这样，通过分别控制来自右侧的连接部508及左侧的辅助连接部710的供电，按每 个连接部独立设置了供电开关，能够防止对未被连接连接插头的连接部施加电压那样的不 测事态。其中，当从构成一对的分别设置于右侧止轮器702和左侧止轮器712的右侧连接 部508及左侧辅助连接部710的一方，开始了供电时，供电控制计算机604按照只要该供电 继续，则即使随后检测到在其他的连接部上连接了车辆4的连接插头，也不从该其他连接 部进行供电的方式，控制供电开关504或辅助供电开关720。这是为了防止在左右设置了连接部的结果，导致从两个连接部同时进行充电，而 在一个插座单元中流过额定以上的电流的情况。其中，由图9可知，在利用右侧的连接部 508及左侧的辅助连接部710中任意一个进行充电的情况下，由于充电测量仪502都是公共 的，所以对结算没有影响。图10是表示在图8及图9的第2实施例的停车场602中设置的多个插座单元的 配置的框图。对与图8或图9相同的构成赋予同一编号，并在非必要的情况下，省略说明。 其中，在图10中，将图8或图9所示的构成省略了一部分。但这些省略只是为了简化图示， 由于二者是同一构成，所以第2实施例应该结合图8 图10来理解。由图10可知，设置了插座单元506的右侧止轮器702被配置于第1停车位802。 其中，在图10中，为了简化已经叙述的图示，省略了被配置在第1停车位802的左侧止轮器 712的图示。这在其他的停车位中也同样。同样，在第2停车位804中配置有第2止轮器806，其中设置有与插座单元506同 样的第2插座单元808。虽然在其他的停车位中也设置了同样的带插座单元的止轮器，但为 了简化而省略了图示。由于它们的插座单元的通信基于PLC，所以在增设了停车位时，只要 对各止轮器配置充电用电力线即可。另一方面，在第3停车位810的第3止轮器812中，设置有不与PLC的通信对应的 第3插座单元814。第3插座单元814的供电开闭部816虽然具有与图8或图9同样的充 电测量仪818、供电开关820及连接部822，但供电控制计算机824的通信方式不同。在第3插座单元814中，替代PLC由无线LAN通信部826进行管理，来与和结算计 算机606连接的无线LAN路由器828进行通信。这样，如果停车场602处于无线LAN的环 境下，则通过在第3插座单元814中搭载无线LAN通信部826，能够只通过电力线的布线来 应对停车位的增设。另外，如果还能够实现LAN线缆的布线，则也可以通过有线的LAN，来进 行供电控制计算机824与结算计算机606之间的通信。图11是表示第2实施例中的具备图8 图10的插座单元506的供电控制计算机 604或者具备图10中的第3插座单元814的供电控制计算机824的基本动作的流程图。该718，检测到图9中的连接部508的罩706或者辅 助连接部710的罩712被摘除而开始。当流程开始后，在步骤S102中检查从摘除罩开始在规定时间内是否进行了插头 的安装，到经过规定时间为止，反复执行步骤S102。当在步骤S102中检测为在规定时间内进行了插头的安装时，进入到步骤S104，检 查是否由连接部/罩装置传感器708或者718检测到充电线缆12的专用插头的连接，如果 是专用插头，则进入到步骤S106，开始与结算计算机606的通信。接着，进入到步骤S108，根据来自结算计算机606的指示，向车辆4请求车辆认证 用的ID的发送。然后，在步骤SllO中检查是否接收到ID，如果检测为接收到，则进入到步 骤Sl 12，检查ID与已经登记的ID是否一致。步骤S112中的检查具体如下所述那样进行。首先，接收到的ID通过结算计算机 606的中继被发送到银行系统608，如果在银行系统608中确认为与账户中登记的ID—致， 则将该情况经由结算计算机606通知给供电控制计算机604或者824。当基于该通知，在步骤S112中确认了 ID与已经登记的一致时，进入到步骤S114， 进行密码的请求。然后，当在步骤S116中检测为密码一致时，进入到步骤S118。在步骤 S118中，检查在通过ID及密码得到认证的顾客的账户中是否存在能够划取的存款并能够 进行结算，如果结算0K，则进入到步骤S120。步骤S116及步骤S118的检查都与步骤S112同样，通过借助结算计算机606的中 继而与银行系统608的通信进行。另外，结算计算机606可以不单单进行信息的中继，还自 己进行检查结果的判断，将结果的指示传递给供电控制计算机604或者824。在步骤S120中，接通供电开关504或720或者820，由此，对应的连接部被施加200 伏特的电源电压。接着，在步骤S122中，根据来自充电测量仪502或者818的信号，检查充电线缆12 之后的结线是否OK并流过电流。然后，如果结线0K，则进入到步骤S124，仍旧根据来自充 电测量仪502或者818的信号，检查输出阻抗是否如预定那样0K。当在步骤S44中检测到输出阻抗OK时，进入到步骤S128，根据来自充电测量仪 502,818或者车辆4的二次电池20的信息，检查充电是否完成。然后，如果无法检测到充电 完成，则返回到步骤S122，然后只要结线与阻抗没有异常，便反复进行从步骤S122到步骤 S128的处理，直到充电完成。当在步骤S128中检测到充电完成时，进入到步骤S130，将供电开关504或720或 者820断开，并且进入到步骤S132的结算处理。然后，当结算处理完成后，结束流程。其中， 步骤S132中的结算处理是将充电电力费用从银行账户扣除的通常结算处理。另一方面，当在步骤S122中无法检测到结线OK时、或者在步骤S124中无法检测 为输出阻抗OK时，在步骤S134中进行异常的记录和通报用的处置，然后直接转移到步骤 S130，将供电开关504或720或者820断开。其中，如在图6中也已说明那样，由于从在步骤S120中将供电开关504或720或 者820接通起，到因这样的异常而在步骤S130中将供电开关504或720或者820断开为止 的时间极短，所以实质上没有从连接部508、710或者822等取出电力，不会发生危险。另外，当在步骤S102中无法检测到从摘除罩起在规定时间内安装了连接插头时、或者在步骤S104中无法检测是专用插头时，进入到步骤S136，进行异常的记录和通报用的 处置，然后直接结束流程。同样，当在步骤SllO中无法检测到接收了 ID时、或在步骤S112中无法检测到ID 一致时、或者在步骤S116中无法检测到密码一致时、或在步骤S118中无法检测到结算OK 时，也进入到步骤S136，进行异常的记录和通报，然后直接结束流程。该通报针对结算计算 机606进行，根据需要，也经由结算计算机606对银行系统608通报。另外，本发明的实施不限定于以上的实施例，本发明的优点可以通过其他各种实 施例实现。例如，图4中的供电开关204采用了 IGBT302，但也可以取而代之，使用碳化硅 (SiC)的功率半导体元件。图12是表示本发明的实施方式涉及的第3实施例的框图。第3实施例也与上述 的第1实施例及第2实施例同样，是构成车辆的充电系统的实施例，但特别具有与混合动力 式车辆的燃油消耗率管理相关的特征，该特征的一部分在不伴随充电的普通汽油发动机式 的车辆也能够应用。图12为了说明这样的特征，通过框图表示了供电及能够供油的服务站 902及混合动力式车辆904。图12的车辆904的构成与图1的车辆相同，但附加了图1中 省略的构成。下面，以这些附加构成为中心进行说明，对于已在图1中说过的构成赋予同一 编号，并在非必要的情况下省略说明。虽然在图1中没有触及到，但车辆904具有服务站902的供油或充电或者该二者 (以下将它们统称为“功率注入”)用的综合功率注入口 906，充电用连接部10与供油口 908 一同汇集在该综合功率注入口 906中。其中，为了避免因充电用连接部10附近的电花引起 点燃，综合功率注入口 906成为将二者在电气上及空间上分离的配置及构成。并且，为了同 样的目的，只要没有确认充电线缆12可靠地与充电用连接部10连接，便不开始供电，而且 在供电中无法从充电用连接部10摘下充电线缆12。在服务站902侧，设置有用于和综合功率注入口 906连接的综合功率线缆910，充 电线缆12与供油管912 —同被汇集在该综合功率线缆910中。另外，虽然在图12中，综合 功率线缆910被图示为幅度宽的块状，但这只是概念性的表示，实际的综合功率线缆910将 充电线缆12及供油管912整理成一根具有可挠性的线缆。其中，综合功率线缆91构成为， 为了防止因破损而从充电线缆12向供油管912的引燃，在外周设置有破损传感器913，当综 合功率线缆910发生破损时，其破损在到达内部之前被破损传感器913检测到，并将该情况 传递给服务站控制部922，从而切断对充电线缆12的供电。用于该目的的破损传感器913 例如是按照覆盖综合功率线缆910的外周的方式，在距离其表面浅的部分沿着线缆以网目 状攀爬的微弱电流的信号线，通过由服务站控制部922检测该信号线的断线，判断为综合 功率线缆910的破损从外部开始。综合功率注入口 906上还能够单独连接来自家庭或者停车场的插座单元6的充电 线缆。该情况下，充电线缆12单独与充电用连接部10连接，供油口 908不被开启。图1与 图8图示了这样的状态。在图12的车辆904中，图示了对燃料箱16的油量进行检测的油 量计914、监控汽油向发动机18的喷射状况及来自行驶装置14的速度来计算出瞬间燃油消 耗率的瞬间燃油消耗率计916、基于行驶装置14的距离里程表917以及从二次电池20向车 辆904整体进行电源供给的电源部918，在图1的车辆4中也设置有这些设备。这些油量计 914、瞬间燃油消耗率计916及距离里程表917的信息被传递给车辆控制部26。
蓄积于服务站902中的燃料贮存库918的汽油，在服务站控制部922的控制下，经 由供油计920被从供油管912供给到车辆904的供油口 908。由供油计920计测的供油量 数据被发送给服务站控制部922，用于后述的收费处理。另一方面，来自供电源924的电力 在服务站控制部922的控制下，通过供电计926被从连接部928经由充电线缆12供给到车 辆904的充电用连接部10。由供电计926计测的供电量数据被送往服务站控制部922，用 于后述的收费处理。其中，在供电计926与连接部928之间设置有与已经说明的情况同样 的PLC分波合成部928，能够实现借助充电线缆12的服务站控制部922与车辆控制部26之 间的PLC通信。当从供油计920或供电计926或者该双方接收到供油数据或供电数据或者该两者 时，服务站控制部922将其发送给收费部930。在收费部930中，根据接收到的数据，进行对 供油量、汽油单价、要求汽油费、供电量、电气费单价、要求电气费用合计计算等的处理。此 时，如果在车辆904与服务站902之间存在CO2排放权交易，则该收支也被合计处理。该交 易信息由车辆控制部26经由通信部34或者充电用连接部10从服务站902取得，并存储到 存储部28中。另外，与CO2排放权交易相关的信息在家庭充电时，也可以从图2的住宅系 统66的控制计算机114，经由充电线缆12或者通信部34来接收。服务站控制部922将收费部930的处理结果的数据从输入输出部932输出，经由 互联网送到银行系统934，来进行汽油费用、电气费用的电子结算。而且，服务站控制部922 将收费部930的处理结果的数据从输入输出部932输出，经由互联网发送到燃油消耗率管 理外部服务器936。并且，车辆904的距离里程表917的信息从车辆控制部26被服务站控 制部922中继，经由互联网被传递到燃油消耗率管理外部服务器936。燃油消耗率管理外部 服务器936能够根据这些信息，计算燃油消耗率。作为被计算的燃油消耗率，如果供油量与 基于油满罐法的燃油消耗率计算条件一致，则能够计算每次供油的燃油消耗率，如果累计 供油次数为规定以上，这即便不是油满罐供油，也能够计算出累计平均燃油消耗率。燃油消 耗率管理外部服务器936的处理结果还能够经由服务站控制部922，被反馈给车辆控制部 26。而且，燃油消耗率管理外部服务器936也进行将来自多个车辆的数据集中的统计处理， 车辆控制部26还能够接收这样的统计数据的反馈。另一方面，服务站控制部922利用PLC分波合成部928将收费部930的处理结果 的数据合成。由此，供油量、汽油单价、要求汽油费用、供电量、电气费用单价、要求电气费用 等实际数据被从服务站控制部922传递给车辆控制部26。若如此传递来的供油量与油满 罐法的燃油消耗率计算条件一致，则车辆控制部26将基于距离里程表917的信息的行驶量 数据除以该数据，自动计算出燃油消耗率。数据从服务站902向车辆904的传输，除了借助 上述那样的充电线缆12的PLC通信之外，还可以通过数据从通信部938向通信部34的无 线LAN通信来进行。这样的无线LAN通信在服务站902不具有充电功能、无法进行基于充 电线缆12的PLC通信时特别有用。图13是表示图12的第3实施例中的车辆控制部26的基本动作的流程图。对该 流程而言，车辆控制部26接受来自二次电池20的供电而启动，然后直到来自二次电池20 的供电被切断之前都维持动作状态，但如后所述，只要点火装置没有启动或者没有从外部 向综合功率注入口 906的连接，便处于等待上述启动或连接的状态，不执行实质的动作。当流程开始后，在步骤S202中，检查点火装置是否启动。然后，当检测到点火装置启动后，进入到步骤S204，进行车辆904的初期功能检查处理。接着，在步骤S206中，检查 是否进行了车辆904的行驶开始操作。如果检测到行驶开始操作，则进入到步骤S208，检 查综合功率注入口 906中是否连接有线缆。然后，如果没有连接，则进入到S210，从存储部 28中读出本次行驶前的最新的燃油消耗率存储，并在步骤S212中对其进行显示。其中，在 上述的步骤S208和后述的步骤218中，除了综合功率注入口 906上连接有综合功率线缆 910 (即充电线缆12与供油管912双方)的情况之外，在只连接有充电线缆12与供油管912 中的一方的情况下，也判定为综合功率注入口 906上连接有线缆。以下，在简单称为“线缆” 时，应该如上所述那样理解。随后，转移到步骤S214的行驶处理。如上所述，即使在步骤S206中进行了行驶开 始操作，如果在步骤S208中没有确认为综合功率注入口 906中没有连接线缆，则也转移到 步骤S214的行驶处理，不执行行驶。这是为了防止例如在家庭的车库中，在电力费用便宜 的深夜进行充电、但在第二天早上忘记拔下线缆而开始行驶那样的事故。其中，如果在步骤 S208中检测为综合功率注入口 906处于连接中，则转移到步骤S216，通过显示部30进行拔 下线缆的警告，然后返回到步骤S206。这样，只要没有按照警告除去线缆，便反复进行步骤 S206、步骤S208及步骤S216，不转移到步骤S214的行驶处理。步骤S214的行驶处理的详细情况将在后面叙述，该处理因行驶停止而结束，然后 转移到步骤S218。步骤S218用于检查综合功率注入口 906中是否连接了线缆。其中，当在 步骤S202中没有检测到点火装置启动时，直接转移到步骤S218。另外，在步骤S206中没有 检测到行驶开始操作时，也直接转移到步骤S218。这样，能够与点火装置的启动关闭状态无 关地进行步骤S218中的综合功率注入口连接检查。如果在步骤S218中检测到线缆向综合功率注入口 906的连接，则进入到步骤 S220，转移到供油/供电处理。其详细内容将在后面叙述。当供油/供电处理结束后，进入 到步骤S222，检查点火装置是否关闭。然后，如果没有关闭，流程返回到步骤S206，等待下 一个行驶开始操作或综合功率注入口连接。另一方面，当在步骤S222中检测到点火装置关 闭时，流程返回到步骤S202，等待下一次点火装置启动或者综合功率注入口连接。图14是表示图13的步骤S214中的行驶处理的详细步骤的流程图。当流程开始 后，在步骤S232中指示对来自瞬间燃油消耗率计916的数据开始进行显示，并且在步骤 S234中指示对来自瞬间燃油消耗率计916的数据的蓄积。然后，进入到步骤S236，指示通 过电动机22实现的行驶。由于车辆904是混合动力车，所以如此在发动机18的效率差的 行驶开始时刻，指示基于电动机22实现的行驶。接着，在步骤S238中，检查行驶模式是否被设定为电动模式。电动模式是消耗二 次电池20的电力，只将电动机22作为动力来行驶的电动汽车模式。当在步骤S238中没有 检测到电动模式的设定时，由于是混合动力模式，所以进入到步骤S240，检测行驶模式是否 被设定为最佳效率混合动力模式。然后，在检测到该模式设定时，进入到步骤S242，进行最 佳效率混合动力行驶处理。该处理是最优先以燃油消耗率来决定是由电动机22进行该时 刻的行驶、还是由发动机18进行该时刻的行驶的处理。即，以二次电池20的电力充裕为前 提，如果发动机行驶的燃油消耗效率差，则由于不断选择电动机行驶，所以二次电池20被 逐渐消耗。另外，由于在混合动力行驶中，通过制动时等的电动机反向感应电动势对二次电 池20进行充电，所以，基于行驶状态的不同，在最佳效率混合动力行驶中，二次电池20的充电状况也会通过行驶而恢复。在步骤S242中，每当进行该时刻的行驶选择时，流程都进入到步骤S244，检查行 驶是否停止。然后，若没有停止，则进入到步骤S246，检查二次电池20的充电是否达到了最 低限度。如果不低于最低限度，则流程返回到步骤S242，只要之后没有检测到行驶停止或者 充电最低限度，便反复执行步骤S242到步骤S246，继续最佳效率混合动力行驶。当在步骤 S244中检测到行驶停止时，在该时刻结束图14的行驶处理。另一方面，如果在步骤S246中检测到二次电池2消耗而低于充电最低限度，则转 移到步骤S248，进入到通常混合动力行驶处理。在该处理中，根据燃油消耗效率来决定设为 发动机行驶、还是设为电动机行驶，并且监视二次电池20的充电量，当其低于充电最低限 度时，强制选择发动机行驶，直到二次电池20恢复到充电最低限度为止，继续发动机行驶， 来进行充电。每当进行基于该处理的行驶选择时，流程都进入到步骤S2250，检查行驶是否 停止。然后，若没有停止，则返回到步骤S248，只要以后没有检测到行驶停止，便反复执行步 骤S248和步骤S250，继续通常混合动力行驶。这样，通常混合动力行驶处理是不以来自外 部的充电为前提的混合动力行驶处理。当在步骤S250中检测到行驶停止时，在该时刻结束 图14的行驶处理。当在步骤S240中没有检测到最佳效率模式的设定时，转移到步骤S252的循环混 合动力行驶处理。该处理与通常混合动力行驶处理的共同点在于，进行不以来自外部的充 电为前提的混合动力行驶，但不同之处在于，在充电式混合动力车中，为了将从外部充电的 电力向电动模式切换时等，在将其大致保存为满充电状态的同时，进行混合动力行驶。艮口， 与通常混合动力行驶处理同样根据燃油消耗效率来决定是设为发动机行驶、还是设为电动 机行驶，但强制向发动机行驶的切换在二次电池20成为充电最低限度很久以前的阶段中， 通过后述的步骤进行。在步骤S252中，每当进行该时刻的行驶选择时，流程都进入到步骤S254，检查行 驶是否停止。然后，如果没有停止，则进入到步骤S256，监视二次电池20，检查其充电是否 达到了满充电维持界限。如果不是满充电维持界限，则流程返回到步骤S252，以后只要没有 检测到行驶停止或满充电维持界限，便不断执行步骤S252到步骤S256，继续循环混合动力 行驶。当在步骤S254中检测到行驶停止时，在该时刻结束图14的行驶处理。当在步骤S256中检测到低于满充电维持界限时，流程进入到步骤S258的发动机 行驶处理，强制性选择发动机行驶。这样，在基于图14的流程的行驶处理中，具备在步骤 S248的通常混合动力行驶处理中进行强制向发动机行驶切换的二次电池的第1充电电平、 和在步骤S256中对向发动机行驶的强制切换进行判定的二次电池的第2充电电平，按照模 式区分使用。如已经叙述那样，第2充电电平远高于第1充电电平。当步骤S258的发动机行 驶处理结束后，进入到步骤S260，检查行驶是否停止。如果没有停止，则进入到步骤S262， 检查二次电池20的充电是否已恢复为满充电。如果没有恢复到满充电，则流程返回到步骤 S258，只要之后没检测到行驶停止或者满充电恢复，便不断执行步骤S258到步骤S262，继 续发动机行驶处理，进行对二次电池20的充电。当在步骤S254中检测到行驶停止时，在该 时刻结束图14的行驶处理。当在步骤S262中检测到满充电恢复时，流程返回到步骤S238。这是为了能够实现 从满充电状态向电动模式或者最佳效率模式的切换。即，这些任意一个模式都以二次电池处于满充电状态为前提，通过从步骤S258经由步骤S262并返回到步骤S238，能够实现向这 些模式的切换。由于只要在步骤S238中不进行向这些模式的切换，流程便从步骤S238经 由步骤S240进入到步骤S252，所以只要之后在步骤S260中没有检测到行驶停止，便反复执 行步骤S238、步骤S240及步骤S252到步骤S262，在将二次电池近似保持为满充电状态的 同时，继续混合动力行驶。当在步骤S260中检测到行驶停止时，在该时刻结束图14的行驶 处理。当在步骤S238中检测到电动模式时，进入到步骤S264，强制性选择电动机行驶。 然后，进入到步骤S266，检查行驶是否停止。如果没有停止，则进入到步骤S268，检查二 次电池20的充电是否达到了充电最低限度。如果不低于充电最低限度，则流程返回到步 骤S264，只要之后没有检测到行驶停止或者充电最低限度，便反复进行步骤S264到步骤 S268，继续电动机行驶处理。进行对二次电池20的充电。当在步骤S254中检测到行驶停 止时，在该时刻结束图14的行驶处理。另一方面，当在步骤S246中检测到二次电池20因 消耗而低于充电最低限度时，转移到步骤S248，进入到通常混合动力行驶处理。图15是表示图13的步骤S220中的供油/供电处理的详细步骤的流程图。当流程 开始后，在步骤S272中检查是否有向供油口 908的连接。如果检测到连接，则由于意味着 连接了具备充电线缆12及供油管912的综合功率线缆910或者只连接了供油管912的任 意一个，所以进入到步骤S274，指示供油开始，然后进入到步骤S276。另一方面，在没有检 测到向供油口 908的连接时，由于意味着只连接了充电线缆12，所以直接转移到步骤S276。在步骤S276中检查是否有向充电用连接部10的连接。如果检测到连接，则由于 意味着连接了具备充电线缆12及供油管912的综合功率线缆910或者只连接了充电线缆 12的任意一个，所以进入到步骤S278。在步骤S278中检查是否进行了紧急充电操作，如果 没检测到该操作，则进入到步骤S280中，检查是否签订了不同时间段电灯契约。在是被检 测到存在契约的车辆904时，由于认为意图在深夜从家庭的电灯线进行充电，所以进入到 步骤S282，检查是否存在向供油口 908的连接。然后，如果没有向供油口 908的连接，则由 于认为从家庭的电灯线连接了充电线缆12，所以进入到步骤S284。在步骤S284中，检查当前时刻是否处于打折时间段，如果不处于打折时间段，则 进入到S286，检查是否处于用于对进入到打折时间段进行检测的时间监视中。然后，如果不 是时间监视中，则在步骤S288中开始该时间监视，然后进入到步骤S290。另外，当在步骤 S286中检测到已经处于时间监视中时，直接进入到步骤S290。这样，当没有紧急充电操作 并在不同时间段电灯契约下于打折时间段之外存在向充电用连接部10的连接时，在家庭 中将车入库之后，意图在深夜进行充电，直到执行充电的时间到来为止，都进行时间监视， 保留着连接充电线缆12的状态。另一方面，当在步骤S278中有紧急充电操作时，与不同时间段电灯契约的有无无 关，由于意味着要求在服务站904或者家庭中立即开始充电，所以进入到步骤S292，指示充 电开始，然后进入到步骤S290。另外，即使在步骤S280中没有检测到不同时间段电灯契约 的情况下，也进入到步骤S292，进行在服务站904或者家庭中立即开始充电的指示，然后进 入到步骤S290。并且，当在步骤S284中检测到当前时刻处于打折时间段的情况下，也进入 到步骤S292，指示充电开始，然后进入到步骤S290。在步骤S290中，检查是否处于充电中，如果是充电中，则反复执行步骤S290，等待充电完成。然后，在不如经由步骤S286那样执行充电而到达步骤S290时，或者经由步骤 S292到达步骤S290而完成了充电时，进入到步骤S294。另外，当在步骤S276中没有检测 到向充电用连接部10的连接时，直接转移到步骤S294。并且，当经过步骤S280中的对不 同时间段电灯契约的检测并在步骤S282中检测到向供油口 908的连接时，由于认为服务站 902中的充电是无意图的，所以直接转移到步骤S294。在步骤S294中，检查是否正在供油，如果是正在供油，则反复执行步骤S294，等待 供油结束。然后，在不进行S274中的供油开始指示地到达步骤S294的情况下、或者经由步 骤S274中的供油开始指示到达步骤S294并结束供油的情况下，进入到步骤S296。在步骤 S296中，进行燃油消耗率计算处理，其详细内容将在后面叙述。接着，在步骤S298中，检查线缆是否处于与充电用连接部10连接的状态，如果是， 则在步骤S300中检查是否处于时间监视中。然后，如果是时间监视中，则返回到步骤S278。 之后，直到在步骤S278中检测到紧急充电操作、或在步骤S284中检测到当前时刻处于打折 时间段、或者在步骤S298中检测到线缆被除去为止，反复执行步骤S278到步骤S290及步 骤S294到步骤S300。其中，当在步骤S300中没有检测到是时间监视中的情况、或者在步骤 S298中检测到线缆被除去时，结束图15的供油/供电处理的流程。图16是表示图15的步骤S296中的供油/供电处理的详细步骤的流程图。当流 程开始后，在步骤S312中检查是否存在充电。然后，如果存在充电，则进入到步骤S314，通 过PLC通信或者无线LAN通信从服务站控制部922取得充电量、电力费用单价及要求费用 等充电数据，然后进入到步骤S316。另外，如果在步骤S312中没有检测到存在充电，则直接 转移到步骤S316。在步骤S316中，检查是否存在供油，如果存在供油，则进入到步骤318，读出瞬间 燃油消耗率计916的从上次供油到本次供油为止的燃油消耗率累计数据。进而，在S320中， 通过PLC通信或者无线LAN通信，取得供油量、到油满罐为止的供油的有无、汽油单价、及要 求费用等与本次供油相关的服务站数据。接着，在步骤S322中从存储部28读出与上次之 前取得的供油相关的累计服务站数据，然后转移到步骤S324。在步骤S324中，根据由步骤S320及步骤S322获得的数据，检查上次供油及本次 供油是否都进行到油满罐为止。如果是，则由于能够采用基于油满罐法的燃油消耗率计 算，所以进入到步骤S326，采用在步骤S320中获得的本次供油量的数据，然后转移到步骤 S328。在步骤S328中，从距离里程表917取得上次供油到本次供油的行驶数据。进而，在 步骤S330中，根据本次供油量和本次行驶距离计算出本次供油时的燃油消耗率，然后进入 到步骤S332。另一方面，当在步骤S324中无法检测到本次及上次的供油都是油满罐时，进 入到步骤S334，根据从步骤S318获得的瞬间燃油消耗率计916的燃油消耗率数据，采用从 上次供油到本次供油的累计燃油消耗率数据，然后进入到步骤S332。在步骤332中，检查到本次为止的累计供油次数是否为规定(例如10次)以上， 如果是，则进入到步骤S336，根据到本次为止的累计行驶距离及到本次为止的累计供油量 计算出平均推定燃油消耗率，然后转移到步骤S338。这样做的目的在于，如果累计供油量比 燃料箱16的容量充分大，则即使将供油量看作油消耗量，也不会存在非常大的误差。另一 方面，当在步骤S332中累计供油次数没有达到规定次数时，进入到步骤S340，根据瞬间燃 油消耗率计916的数据计算出到本次为止的平均燃油消耗率，然后转移到步骤S338。这样做的目的在于，当供油次数少时，与根据供油量实际情况来推定平均燃油消耗率相比，根据 瞬间燃油消耗率计916的数据来推定平均燃油消耗率的妥当性更大。另外，当在步骤S316 中没有检测到存在供油时，直接转移到步骤S338。在步骤S338中，进行行驶规定距离(例如10公里)所需要的累计行驶成本的计 算处理。其详细内容将在后面叙述。接着，在步骤S342中，进行将能耗换算成CO2的处理。 其详细内容也将在后面详述。进而，在步骤S344中，根据供油实际情况和行驶实际情况来 进行对瞬间燃油消耗率计916实施修正的处理，然后结束流程。对于步骤S344的瞬间燃油 消耗率计修正处理，也将在后面叙述。另外，在上述步骤S332中，以供油次数进行了累计供油量比燃料箱16的容量充分 大的判定，但也可以取而代之，直接判定累计供油量是否达到了规定以上。而且，还可以替 代基于供油量的累计进行的判断，而在步骤S332中检查累计行驶距离是否达到了规定以 上。通过这些方法中的任意一个，都能够决定是采用供油量累计平均推定燃油消耗率、还是 采用瞬间燃油消耗率计平均燃油消耗率。图17是表示图16的步骤S338中的累计行驶成本计算处理的详细步骤的流程 图。当流程开始后，在步骤S352中检查是否存在与本次的充电相关的支付电力费用，如果 存在，则在步骤S354中加上本次支付电力费用数据，然后转移到步骤S356。另一方面，如 果在步骤S352中没有本次支付电力费用，则直接转移到步骤S356。在步骤S356中，检查 本次的充电中是否存在自家发电数据，如果存在，则在步骤S358中加上相当充电量的充电 设备折旧费，然后转移到步骤S360。另一方面，如果在步骤S356中不存在本次自家发电数 据，则直接转移到步骤S360。 在步骤S360中，检查是否充了与本次CO2排放权交易相关的电力，如果是，则进入 到步骤S362。在步骤S362中，如果出售了 CO2排放权，则减去出售价款，如果购入了 CO2排 放权，则加上购入价款，然后转移到步骤S364。另一方面，如果在步骤S360中CO2排放权交 易与本次的充电无关，则直接转移到步骤S364。在步骤S364中，检查是否存在与本次的供 油相关的支付供油费用，如果有，则在步骤S366中加上本次支付供油费用数据，然后转移 到步骤S368。另一方面，如果在步骤S364中不存在本次支付电力费用，则直接转移到步骤 S368。在步骤S368中，从距离里程表917读出到本次为止的累计行驶数据，并对其加上 本次的行驶数据。接着，在步骤S370中检查上述结果的最新累计行驶数据是否为规定距 离以上。然后，如果是规定距离以上，则在步骤S372中检查是否存在到本次为止的累计电 力费用数据，如果存在，则进入到步骤S374，从存储部28读出累计电力费用数据，然后转移 到步骤S376。另一方面，如果在步骤S372中不存在累计电力费用数据，则直接转移到步骤 S376。在步骤S376中，检查是否存在到本次为止的累计供油费用数据，如果存在，则进入到 步骤S378，从存储部28读出累计供油费用数据，然后转移到步骤S380。另一方面，如果在 步骤S376中不存在累计供油费用数据，则直接转移到步骤S380。在步骤S380中，将在步骤S374中读出的到本次为止的累计电力费用数据、与在步 骤S378中读出的到本次为止的累计供油费用数据相加，计算出综合累计费用。然后，进入 到步骤S382，将在步骤S380中得到的到本次为止的相加总累计费用，除以在步骤S368中得 到的到本次为止的累计行驶数据，并乘以10km，计算出每IOkm的累计平均行驶成本金额，
24然后结束流程。另外，当在步骤S370中无法检测到最新累计行驶数据为规定距离以上时， 直接结束流程。这是因为，只要累计行驶距离不比一次能量注入而能够行驶的距离充分大， 则将供油量、充电量等注入能量看作能耗量的误差大，根据与这些注入能量相关的支付费 用计算出行驶成本是不恰当的。另外，在上述步骤S370中检查了累计行驶距离是否达到了规定以上，其主旨只限 于伴随供油，与图16的步骤S332同样地判定累计供油量比燃料箱16的容量充分大。因此， 只要车辆904不仅仅以电力行驶，便可将步骤S370作为判定供油次数是否达到了规定次数 的步骤、或者判定累计供油量自身是否达到了规定量以上的步骤。通过其中的任意一个，都 能够判断行驶成本的计算是否妥当。图18是表示图16的步骤S342中的CO2换算处理的详细步骤的流程图。当流程 开始后，在步骤S392中检查存储部28中是否存在充电数据，如果存在，则在步骤S394中从 存储部28读出过去的累计电力量，然后转移到步骤S396。另一方面，如果在步骤S392中不 存在充电数据，则直接转移到步骤S396。在步骤S396中，检查是否存在本次的充电数据，如 果存在，则在步骤S398中加上本次充电量，然后转移到步骤S400。另一方面，如果在步骤 S396中不存在本次充电数据，则直接转移到步骤S400。在步骤S400中，检查是否充了与本次CO2排放权交易相关的电力，如果是，则进入 到步骤S402。在步骤S402中，如果出售了 CO2排放权，则加上相当出售量的电力量，如果购 入了 CO2排放权，则键入相当购入量的电力量，然后转移到步骤S404。另一方面，如果在步 骤S400中CO2排放权交易与本次的充电无关，则直接转移到步骤S404。在步骤404中，根 据将电力消耗量换算成CO2排放量的规定换算式，将基于步骤S392到步骤S402的处理的 规定期间内的充电电力量换算成CO2排放量。接着，在步骤S406中检查存储部28中是否存在累计供油数据，如果存在，则在步 骤S408中从存储部28读出过去的累计供油量，然后转移到步骤S410。另一方面，如果在步 骤S406中不存在累计供油数据，则直接转移到步骤S410。在步骤S410中，检查是否存在本 次的供油数据，如果存在，则在步骤S412中加上本次供油量，然后转移到步骤S412。另一方 面，如果在步骤S410中不存在本次供油数据，则直接转移到步骤S414。在步骤414中，根据 将石油消耗量换算成CO2排放量的规定换算式，将基于从步骤S406到步骤S412的处理的 到本次为止的累计供油量换算成CO2排放量。接着，在步骤S416中，从距离里程表917读出到本次为止的累计行驶数据，并且对 其加上本次的行驶数据。然后，在步骤S418中，检查上述结果的最新累计行驶数据是否为 规定距离以上。如果最新累计行驶数据为规定距离以上，则在步骤S420中，将在步骤S404 中根据充电量换算得到的CO2量、与在步骤S414中根据供油量换算得到的CO2量相加，计算 出到本次为止的累计总CO2量。接着，进入到步骤S422，将在步骤S420中得到的到本次为止的累计总CO2量相加 值，除以在步骤S416中得到的到本次为止的累计行驶数据，并乘以10km，计算出每IOkm的 推定平均CO2排放量，然后结束流程。另外，当在步骤S416中无法检测到最新累计行驶数 据为规定距离以上时，直接结束流程。这是因为，只要累计行驶距离不比一次能量注入而能 够行驶的距离充分大，将供油量、充电量等注入能量看作能耗量的误差便很大，根据这些注 入能量的CO2换算值计算出平均CO2排放量是不恰当的。
此外，在上述步骤S416中，也如图17的步骤S370那样检查累计行驶距离是否达 到了规定以上，其宗旨只限于伴随供油，与图16的步骤S332同样地判定累计供油量比燃料 箱16的容量充分大。因此，只要车辆904不仅仅以电力行驶，便可以将步骤S416作为判定 供油次数是否达到了规定次数的步骤、或者判定累计供油量自身是否达到了规定量以上的 步骤。通过这些步骤的任意一个，都能够判断行驶成本的计算是否妥当。图19是表示图16的步骤S344中的瞬间燃油消耗率计修正处理的详细步骤的流 程图。当流程开始后，在步骤S432中检查是否存在供油数据。然后，如果存在供油数据，则 进入到步骤S434，从距离里程表917读出到本次为止的累计行驶数据，并且对其加上本次 的行驶数据。然后，在步骤S436中，检查上述结果的最新累计行驶数据是否为规定距离以 上。如果最新累计行驶数据为规定距离以上，则在步骤S438中从存储部28读出到本次为 止的累计供油数据，并且对其加上本次的行驶数据，更新为最新数据。然后，在步骤S440中 根据最新累计供油量数据和最新累计供油量数据计算出供油量累计平均指定燃油消耗率。接着，在步骤S442中，针对该期间，根据来自瞬间燃油消耗率计916的数据计算出 平均燃油消耗率。然后，在步骤S444中将瞬间燃油消耗率计平均燃油消耗率与供油量累计 平均推定燃油消耗率进行比较，在步骤S446中检查二者的背离是否为规定以上。如果之 差为规定以上，则进入到步骤S448，进行瞬间燃油消耗率计修正处理，然后结束流程。步骤 S448的瞬间燃油消耗率计修正处理是根据供油量累计平均推定燃油消耗率，按照瞬间燃油 消耗率计平均燃油消耗率与其相同的方式，对瞬间燃油消耗率计916的瞬间燃油消耗率数 据施加修正的处理。即，如果瞬间燃油消耗率计平均燃油消耗率过高，则按照以后使瞬间燃 油消耗率计916的数据降低输出的方式，来修正瞬间燃油消耗率计916的输出，如果瞬间燃 油消耗率计平均燃油消耗率过低，则按照以后使瞬间燃油消耗率计916的数据增高输出的 方式，来修正瞬间燃油消耗率计916的输出。另一方面，当在步骤446中未检测到背离为规定以上时，不进行瞬间燃油消耗率 计修正处理而直接结束流程。另外，当在步骤S432中未检测到存在供油数据时、或者在步 骤S436中未检测到最新累计行驶数据为规定以上时，由于都不适合进行瞬间燃油消耗率 计修正处理，所以直接结束流程。其中，在上述步骤S436中，也如图17的步骤S370那样检查了累计行驶距离是否 为规定以上，其宗旨在于与图16的步骤S332同样地判定累计供油量比燃料箱16的容量充 分大。因此，可以将步骤S436作为判定供油次数是否达到了规定次数的步骤、或者判定累 计供油量自身是否达到了规定量以上的步骤。通过其中的任意一个步骤，都能判断进入到 瞬间燃油消耗率计修正处理是否妥当。在上述的第3实施例中，构成为在车辆904侧进行供油和供电的控制处理，但本发 明的实施不限定于此。例如，还能够取代由车辆控制部26进行与图15的供油/供电处理 同样的处理，而由服务站控制部922进行。该情况下，供油口 908或充电用连接部10的连 接检测、以及紧急充电操作都在服务站902侧进行。而且，步骤S280中的是否是不同时间 段电灯契约车的判断，通过从车辆904接受契约信息来判断。下面，对以上公开的各种技术特征统一进行描述。首先，本说明书中公开的第1技术特征涉及车辆用充电系统。电动汽车和充电式混合动力车进入到实用化研究阶段，这些车辆中的充电系统如先前已述那样，通过专利文献1、专利文献2等进行了各种研究。但是，为了普及电动汽车和充电式混合动力车，在提供实用性的充电系统的方面， 尚且存在很多问题。因此，在本说明书中提供一种经得住实际使用的车辆用充电系统，为了促进利用 电气的车辆的普及，公开了第1技术特征。如果具体阐述，则在本说明书中，作为上述第1技术特征的一例，公开的车辆用充 电系统具有向具有电池的车辆输出电力的供电部；决定有无向供电部供给电力的供电开 闭部；和控制部，其按照只要没检测到车辆已与供电部正确连接，便禁止向供电部供电的方 式，来控制供电开闭部。为了普及利用电气的车辆，需要快速的充电和容易的充电，但另一方面，研究用于 进行这样的充电的方法和招致与之相伴的不测事件，存在相克的关系。本说明书中公开的 特征通过只要未检测到车辆与供电部正确连接，便禁止向供电部的供电，来调整该关系。而且，在本说明书中，作为上述第1技术特征的具体例，公开了下述构成供电开 闭部从具有第一外线、第二外线及中性线的单相3线电力线接受电力的供给，从第一外线 与第二外线之间向所述供电部供给高电压的电力。由此，不仅能够利用家庭中普及的单相3线电力线，以200伏特等高压对车辆进行 高速充电，而且还能够恰当地管理具有触电死亡危险的200伏特电源。并且，在本说明书中，作为上述第1技术特征的又一具体例，公开了下述构成控 制部从第一外线和第二外线中的任意一个与中性线之间，接受通常的100伏特等低电压电 力的供给。另外，在本说明书中，作为上述第1技术特征的其他具体例，公开了下述构成只 要没检测到经由供电部的结线正常，控制部便控制供电开闭部，禁止向供电部供电。由此， 能够防止不慎对供电部施加电压。而且，在本说明书中，作为上述第1技术特征的其他具体例，公开了下述构成只 要没检测到来自供电部的输出阻抗正常，控制部便控制供电开闭部，禁止向供电部供电。由 此，能够防止从供电部向没有预定的不恰当设备供电。并且，在本说明书中，作为上述第1技术特征的其他具体例，公开了下述构成只 要没检测到供电部上连接了规定形状的连接部，控制部便控制供电开闭部，禁止向供电部 供电。根据该特征，也能够防止从供电部向没有预定的不恰当设备供电。另外，在本说明书中，作为上述第1技术特征的其他具体例，公开了下述构成只 要没有检测到供电部上连接有未充电的车辆，控制部便控制所述供电开闭部，禁止向所述 供电部供电。根据该特征，也能够防止不慎对供电部施加电压。而且，在本说明书中，作为上述第1技术特征的其他具体例，公开了下述构成只 要不能确定与供电部连接的车辆，控制部便控制供电开闭部，禁止向所述供电部供电。由 此，不仅能够防止不慎对供电部施加电压，并且即使车库在屋外也能防止盗电。并且，在本说明书中，作为上述第1技术特征的其他具体例，公开了下述构成只 要无法认证与供电部连接的车辆，控制部便控制供电开闭部，禁止向供电部供电。由此，即 使车库在屋外，也能够防止盗电。另外，在本说明书中，作为上述第1技术特征的其他具体例，公开了下述构成控
27制部根据车辆向供电部的连接，自动地开始检测车辆是否与供电部正确连接。由此，供电变 得容易，能够与已经叙述的特征相结合，对利用电气的车辆的普及做出贡献。而且，在本说明书中，作为上述第1技术特征的其他具体例，公开了下述构成控 制部根据向供电部开始充电的时间到来，自动地开始检测车辆是否与供电部正确连接。根 据该特征，供电也变得容易，能够与已经叙述的特征相结合，对利用电气的车辆的普及做出贝献。并且，在本说明书中，作为上述第1技术特征的其他具体例，公开了下述构成通 过借助供电部的电力线通信，来检测车辆是否与供电部正确连接。由此，供电及与供电相关 的手续用的通信变得容易，能够与已经叙述的特征相结合，对利用电气的车辆的普及做出贝献。另外，在本说明书中，作为上述第1技术特征的又一具体例，公开了下述构成开 闭部与电力供给的有无无关，容许为了电力线通信而叠加的通信信号经由所述供电部而被 传递。由此，能够在电力线通信不发生故障的情况下进行供电控制。而且，在本说明书中，作为上述第1技术特征的其他具体例，公开了下述构成控 制部通过与车辆的无线通信，来检测车辆是否与所述供电部正确连接。根据这样的特征，也 能够容易地进行供电及与供电相关的手续用的通信。并且，在本说明书中，作为上述第1技术特征的其他一例，公开的车辆用充电系统 具有向具有电池的车辆输出电力的供电部；检测从供电部向车辆开始供电的条件的检测 部；决定有无向供电部供给电力的供电开闭部；和供电开闭部用的控制部，其在没有不同 时间段传统契约的情况下，根据所述检测部对供电开始条件的检测而开始供电，而在具有 不同时间段传统契约的情况下，即使检测部检测到供电开始条件，也将供电开始保留到该 时间段的到来为止。由此，能够使手续、操作不繁杂，灵活地发挥利用电气的车辆的经济性优点。而且，本说明书中公开的第2技术特征也涉及车辆用充电系统。如先前叙述那样，电动汽车和充电式混合动力车进入到实用化研究阶段，这些车 辆中的充电系统如先前已述那样，通过专利文献1、专利文献2等进行了各种研究。但是，为了普及电动汽车和充电式混合动力车，在提供实用性的充电系统的方面， 尚且存在很多问题。因此，在本说明书中提供一种经得住实际使用的车辆用充电系统，为了促进利用 电气的车辆的普及，公开了第2技术特征。如果具体阐述，则在本说明书中，作为上述第2技术特征的一例，公开的车辆用充 电系统具有供给用于对具有电池的车辆进行充电的电力的电力供给部、和与该车辆之间 进行通信的通信部。这样，通过以充电及通信这双重关系将充电系统与车辆之间连接，能够使充电系 统与车辆一体化，能够实现不仅可避免各种不良情况而且实用上的优点多的充电系统。而且，在本说明书中，作为上述第2技术特征的具体例，公开了下述构成设置有 将来自电力供给部的电力线与供电部连接，输出车辆充电用的电力，并且为了借助该供电 部与车辆进行电力线通信，在与电力线之间对通信部的通信信号进行分波合成的分波合成 部。由此，通过将充电线缆与车辆连接，便能够与车辆之间通信。征的其他具体例，公开了下述构成设 置有用于与车辆之间收授通信部的通信信号的无线收发部。由此，能够与充电线缆的连接 有无无关地进行与车辆之间的通信。另外，在本说明书中，作为上述第2技术特征的其他具体例，公开了下述构成通 信部将车辆信息向充电系统发送。由此，例如不仅能够将车辆侧的二次电池的充电状况的 信息传递到充电系统侧，而且通过发送车辆的ID、密码，还能够证明是具有接受充电的资格 的车辆。而且，在本说明书中，作为上述第2技术特征的其他具体例，公开了下述构成通 信部将来自充电系统的指示向所述车辆发送。由此，可以进行ID、密码的发送请求等，能够 将车辆如充电系统的外部设备那样进行操作。并且，在本说明书中，作为上述第2技术特征的其他具体例，公开了下述构成通 信部将来自车辆的指示向充电系统发送。由此，不仅能够将与充电相关的指示从车辆向充 电系统发送，而且还能够发送对设置有充电系统的车库中的照明等设备进行操作的信号。另外，在本说明书中，作为上述第2技术特征其他一例，公开的车辆用充电系统具 有具备第一外线、第二外线及中性线的单相3线电力线；从第一外线与第二外线之间输出 高电压的电力，用于对具有电池的车辆进行充电的供电部；以及从第一外线和上述第二外 线中的任意一个与中性线之间接受低电压电力的供给，用于对车辆进行照明的照明部。由此，可以得到不仅能够实现高速充电、而且能够利用通常的照明设备的充电系 统。另外，在本说明书中，作为上述第2技术特征的具体例，公开了下述构成设置有 从第一外线和第二外线中的任意一个与所述中性线之间接受低电压电力的供给而被驱动 的车辆的收纳机构。由此，可以得到不仅能够实现高速充电、而且能够利用以通常电压进行 驱动的车辆收纳机构的充电系统。而且，在本说明书中，作为上述第2技术特征的其他具体例，公开了下述构成设 置有从第一外线和第二外线中的任意一个与中性线之间接受低电压电力的供给，用于对供 电部附近进行照明的近前照明部。由此，不仅能够实现高速充电，而且在夜间也能够进行用 于充电的近前照明。并且，在本说明书中，作为上述第2技术特征的其他具体例，公开了下述构成设 置有从第一外线和第二外线中的任意一个与中性线之间接受低电压电力的供给，显示与充 电相关的信息的显示部。由此，不仅能够实现高速充电，而且还能够通过以通常电压驱动的 显示部显示与充电相关的信息。另外，在本说明书中，作为上述第2技术特征其他一例，公开的车辆用充电系统具 有电力线；为了对具有电池的车辆进行充电，输出来自所述电力线的电力的供电部；不排 放CO2地向电力线供给电力的自家发电系统；和对经由供电部消耗的电力量与由自家发电 系统发出的电力量的关系进行通知的通知部。由此，能够一边了解通过具有电池的车辆与自家发电系统的组合对自然环境的自 身贡献，一边利用车辆。而且，在本说明书中，作为上述第2技术特征的具体例，公开了下述构成具有从 外部对电力线供给通常电力的引入线，供电部通过来自该引入线的电力及来自自家发电系统的电力的任意一方，都能够输出车辆充电用的电力。根据上述特征，即使在车辆有可能利用如此从引入线买入的电力进行充电的情况 下，也能一边了解自身对自然环境的贡献，一边利用车辆。并且，在本说明书中，作为上述第2技术特征的其他具体例，公开了下述构成通 知部将经由供电部消耗的电力量与由自家发电系统发出的电力量的关系，换算成CO2排放 量并进行通知。由此，能够更直接地感受对自然环境的贡献。另外，本说明书中公开的第3技术特征也涉及车辆用充电系统。如先前叙述那样，电动汽车和充电式混合动力车进入到实用化研究阶段，这些车 辆中的充电系统如先前已述那样，通过专利文献1、专利文献2等进行了各种研究。但是，为了普及电动汽车和充电式混合动力车，在提供实用性的充电系统的方面， 尚且存在很多问题。因此，在本说明书中，提供容易操作的车辆用充电单元，为了促进利用电气的车辆 的普及，公开了第3技术特征。如果具体阐述，则在本说明书中，作为上述第3技术特征的一例，公开的车辆用充 电单元具备供给用于对具有电池的车辆进行充电的电力的连接部、对该连接部输入应该 供给的电力的电力输入部、对从连接部向车辆供给的电力进行计测的计测部、和基于该计 测部的计测结果的电力费用结算用的通信部。通过如此将供电功能及与之相伴的电力费用结算用的通信功能单元化，能够只设 置充电单元，便容易地构筑充电系统。而且，在本说明书中，作为上述第3技术特征的具体一例，公开了下述构成通信 部具有对充电单元内的电力线分波合成通信信息的分波合成部。由此，通过将充电单元与 电力线连接，便能够实现电力供给及电力线通信的电力费用结算。其中，如此在充电单元中 设置分波合成部的本发明特征，与电力费用结算用的通信无关，在与充电单元外的各种电 力线通信中也是有用的。并且，在本说明书中，作为上述第3技术特征的其他具体一例，公开了下述构成 通信部具有用于发送电力信息的无线收发部。如果充电单元设置部处于能够无线通信的环 境，则根据这样的特征，也能够仅通过将充电单元与电力线连接，而实现电力供给及电力线 通信的电力费用结算。另外，在本说明书中，作为上述第3技术特征的其他具体一例，公开了下述构成 充电单元设置于车辆的止轮器。由此，能够利用常设于停车位的止轮器，容易地构筑充电系 统。该本发明的特征在对不具有电力计测部、通信部的简易式充电单元进行实施时也是有 用的。而且，在本说明书中，作为上述第3技术特征又一具体一例，公开了下述构成在 止轮器的右车轮侧与左车轮侧至少分别设置有连接部。由此，能够应对充电用连接部位于 车辆右侧的车辆、和充电用连接部位于左侧的车辆的任意一种车辆，将充电线缆容易地连 接到止轮器部分。并且，在本说明书中，作为上述第3技术特征又一具体一例，公开了下述构成进 行不从右车轮侧和左车轮侧的连接部同时供给电力那样的控制。由此，可以防止流过额定 以上电流那样的预定之外的使用状态。其中，为了实现这样的控制，优选在止轮器的右车轮侧和左车轮侧分别设置供电开闭部。以上的供电开闭部不是仅在上述那样的止轮器的右车轮侧与左车轮侧的连接部 的控制中有用的设备。即，在连接部与所述电力输入部之间设置供电开闭部这一特征，能够 按每个充电单元独立地进行是否对连接部施加电压的控制，成为应对盗电、防止触电的有 用对策。另外，在本说明书中，作为上述第3技术特征的其他一例，公开了下述构成设置 有当不使用连接部时用于对其进行保护的保护部。由此，即使充电单元被设置在屋外的停 车位等严酷的条件下，也能够对其进行保护，防止被风雨侵袭及防尘等。而且，在本说明书中，作为上述第3技术特征的具体一例，公开了下述构成设置 有对操作了保护部的情况进行检测的检测部。由此，不仅能够监视保护部的状态，而且还能 够实现检测结果的各种灵活运用。例如，由于通常保护部在意图使用连接部时被操作，所以，通过检测其被操作，能 够启动通信部的通信。并且，通过判断在保护部的操作后连接部在规定时间内未被使用，能够知晓保护 部被以无法发挥功能的状态放置。另外，对于上述第3技术特征的优点而言，不限定于以上那样的具体实施，其技术 思想在于，设置对连接部被以异常状态放置的情况进行判断的控制部。因此，能够基于该技 术思想，适当进行具体的实施。另外，本说明书中公开的第4技术特征涉及车辆用燃油消耗率计测系统。作为对车辆的燃油消耗率进行计测的最一般的方法，公知有使汽油罐成为油满 罐并开始行驶，通过将行驶距离除以用于接下来成为油满罐的供油量，来计算出燃油消耗 率的所谓油满罐法。另一方面，将根据燃料向发动机的喷射量和车速来计算出瞬间燃油消 耗率的装置向车辆的搭载也已通用化。此外，在从考虑经济性及环境的观点出发而关心度 高的方面，作为燃油消耗率计测系统，提出了各种方案。需要说明的是，关于这些方案，从以往起已经提出了各种技术(例如参照先前举 出的专利文献3 专利文献5)。但是，在提供能够实现妥当的计测的燃油消耗率计测系统方面，尚且存在很多问题。因此，在本说明书中，为了提供能够不对驾驶者造成负担地把握妥当的燃油消耗 率的车辆用燃油消耗率计测系统，公开了第4技术特征。如果具体阐述，则在本说明书中，作为上述第4技术特征的一例，公开的车辆用燃 油消耗率计测系统具有从服务站接受供油的燃料箱；从服务站接收对燃料箱的供油量信 息的接收部；存储由接收部接收的供油量信息的存储部；消耗燃料箱的燃料，提供行驶动 力的动力部；行驶距离信息取得部；和根据供油量信息及所述行驶距离信息，计算出燃油 消耗率的控制部。通过如上所述那样从服务站接收对燃料箱的供油量信息，可以根据接收 到的供油量信息和在车辆内取得的行驶距离信息，自动计算出基于供油实际情况及行驶实 际情况的燃油消耗率。而且，在本说明书中，作为上述第4技术特征的具体例，公开了下述构成具有从 服务站的电力线接受电力供给的电力蓄积部，接收部包括通过该电力线的电力线通信部。该情况下，接收部可以通过用于对电力蓄积部进行充电的电力线的连接，接收来自服务站 的信息。该特征在充电式混合动力车是有用的。并且，在本说明书中，作为上述第4技术特 征的又一具体例，公开了下述构成接收部从服务站接收电力蓄积部的充电量信息，并且， 存储部存储由所述接收部接收的充电量信息。另外，在本说明书中，作为上述第4技术特征 的具体例，公开了下述构成接收部包括无线通信部。这样的特征除了对于充电式混合动力 车之外，对于专门从服务站接受供油的普通汽油车也是有用的。而且，在本说明书中，作为上述第4技术特征的其他具体例，公开了下述构成接 收部还从服务站接收燃料单价信息，并且，存储部还存储由接收部接收的燃料单价信息。由 此，除了燃油消耗率之外，还能够自动掌握对供油等实际支付的金额，并且还可以自动掌握 伴随燃料单价发生变动的行驶成本。并且，在本说明书中，作为上述第4技术特征的另外一例，公开的车辆用燃油消耗 率计测系统具有从服务站接受供油的燃料箱；存储供油量信息的存储部；消耗燃料箱的 燃料来提供行驶动力的动力部；行驶距离信息取得部；和控制部，其基于存储部的供油信 息，在对燃料箱的上次供油及本次供油都是到油满罐为止的供油时，根据本次的供油量及 上次供油时到本次供油时为止的行驶距离信息，自动计算出燃油消耗率，并且，在对所述燃 料箱的上次供油及本次供油的至少一方不是到油满罐为止的供油时，不自动计算出基于供 油量及行驶距离信息的燃油消耗率。由此，能够根据供油信息的存储信息自动计算出合理 的燃油消耗率，并且可以防止无意义的燃油消耗率计算。另外，在本说明书中，作为上述第4技术特征的具体例，公开了下述构成具有从 服务站接收供油量信息的接收部，存储部自动存储接收到的供油量信息。而且，还能够由这 样的接收部从服务站自动接收供油是否是到油满罐为止的供油的信息。而且，在本说明书 中，作为上述第4技术特征的其他具体例，公开了下述构成具有根据对从燃料箱向所述动 力部的燃料供给状况的检测，计算出行驶中的瞬间燃油消耗率的瞬间燃油消耗率计，控制 部在向所述燃料箱的上次供油及本次供油的至少一方不是到油满罐为止的供油时，采用基 于瞬间燃油消耗率计的燃油消耗率。由此，与供油是否进行到油满罐为止无关，能够对应状 况，根据妥当性更高的信息提供燃油消耗率信息。并且，在本说明书中，作为上述第4技术特征的另外一例，公开的车辆用燃油消耗 率计测系统具有从服务站接受供油的燃料箱；存储供油量信息的存储部；消耗燃料箱的 燃料来提供行驶动力的动力部；行驶距离信息取得部；以及控制部，其在判定为存储部中 存储的累计供油量是比燃料箱的容量充分大的状况时，根据存储部中存储的累计供油量及 从行驶距离信息取得部取得的累计行驶距离信息，计算出燃油消耗率。由此，能够根据供油 实际情况，推测可靠性高的平均燃油消耗率。另外，在本说明书中，作为上述第4技术特征 的具体例，公开了下述构成在累计供油量比规定大时，控制部判定为是累计供油量比所述 燃料箱的容量充分大的状况。而且，在本说明书中，作为上述第4技术特征的具体例，公开 了下述构成在累计供油次数比规定大时，控制部判定为是累计供油量比所述燃料箱的容 量充分大的状况。并且，在本说明书中，作为上述第4技术特征的又一其他具体例，公开了 下述构成在累计行驶距离比规定大时，控制部判定为是累计供油量比所述燃料箱的容量 充分大的状况。另外，在本说明书中，作为上述第4技术特征的其他具体例，公开了下述构成具有根据对从燃料箱向所述动力部的燃料供给状况的检测，计算出行驶中的瞬间燃油消耗率 的瞬间燃油消耗率计，控制部在没有判定为累计供油量比所述燃料箱的容量充分大的状况 时，采用基于瞬间燃油消耗率计的燃油消耗率。由此，能够与供油实际情况无关地，对应状 况，根据妥当性更高的信息推测平均燃油消耗率。瞬间燃油消耗率计的信息作为短期间的 燃油消耗率信息具有妥当性，但如果其中存在误差，则根据其长时间推测平均燃油消耗率 的可靠性降低。另一方面，在无法应用油满罐法的状况下，根据供油实际情况以短期间推测 燃油消耗率的妥当性较低，但在采取长时间的平均时，由于可以将供油实际情况近似看作 消耗实际情况，所以可靠性提高。上述特征通过这两者的特征相配合，能够对应状况，自动 地根据妥当性更高的信息来推测平均燃油消耗率。而且，在本说明书中，作为上述第4技术特征的另外一例，公开的车辆用燃油消耗 率计测系统具有从服务站接受供油的燃料箱；存储供油量信息的存储部；消耗燃料箱的 燃料来提供行驶动力的动力部；行驶距离信息取得部；根据对从燃料箱向所述动力部的燃 料供给状况的检测，计算出行驶中的瞬间燃油消耗率的瞬间燃油消耗率计；和控制部，其在 判定为是存储部中存储的累计供油量比所述燃料箱的容量充分大的状况时，根据基于存储 部中存储的累计供油量及从行驶距离信息取得部取得的累计行驶距离信息而计算出的燃 油消耗率，来修正瞬间燃油消耗率计。由此，能够根据可靠性更高的供油实际情况和行驶实 际情况，修正瞬间燃油消耗率计的误差。具体而言，将根据供油实际情况及行驶实际情况计 算出的推测平均燃油消耗率、与通过瞬间燃油消耗率计得到的推测平均燃油消耗率进行比 较，在二者的背离比规定大时，按照后者的推测平均燃油消耗率成为前者的推测平均燃油 消耗率的方式，来修正瞬间燃油消耗率计。并且，在本说明书中，作为上述第4技术特征的另外一例，公开的车辆用燃油消耗 率计测系统具有从服务站接受供油的燃料箱；存储供油量信息的存储部；消耗燃料箱的 燃料来提供行驶动力的动力部；行驶距离信息取得部；根据对从燃料箱向所述动力部的燃 料供给状况的检测，计算出行驶中的瞬间燃油消耗率的瞬间燃油消耗率计；和控制部，其在 由动力部实现的行驶中，采用基于所述瞬间燃油消耗率计的燃油消耗率，并且在由动力部 实现的行驶停止的状态下，根据供油量信息及行驶距离信息计算出燃油消耗率。此外，本说明书中公开的第5技术特征涉及车辆用环境应对系统。关于车辆的运行，根据环保应对策略提出了各种用于降低二氧化碳排放的方案。 而且，从经济性的观点出发，对低燃油消耗率车的关心也在提高。并且，为了减轻环境的负 担，对电动汽车、混合动力车的关注也在提高。其中，关于这些方面，从以往便提出了各种技术方案(例如参照先前举出的专利 文献6 专利文献8)。但是，在提供车辆的环境应对系统方面，尚且存在很多问题。因此，在本说明书中，为了实现能够向驾驶者提供恰当的环境应对信息的车辆用 环境应对系统，公开了第5技术特征。如果具体阐述，则在本说明书中，作为上述第5技术特征的一例，公开的车辆用环 境应对系统具有接受供油的燃料箱；从电力线接受电力供给的电力蓄积部；存储对燃料 箱的供油信息及对电力蓄积部的充电信息的存储部；消耗燃料箱的燃料及电力蓄积部的 电力来提供行驶动力的动力部；行驶距离信息取得部；和根据存储部的信息及行驶距离信息，计算出行驶成本的控制部。由此，能够从行驶成本的观点，综合把握以不同的能源行驶 的混合动力车的能耗率。而且，在本说明书中，作为上述第5技术特征的具体例，公开了下述构成在环境 应对系统中设置有接收部，该接收部用于从服务站接收对燃料箱的供油信息及对电力蓄积 部的充电信息。由此，能够自动取得用于计算行驶成本的信息。并且，在本说明书中，作为 上述第5技术特征的其他具体例，公开了下述构成供油信息包括供油量信息及供油单价 信息，并且，充电信息包括充电量信息及充电单价信息。由此，能够以容易利用的形式，取得 用于计算行驶成本的信息。另外，在本说明书中，进而作为上述第5技术特征的其他具体例，公开了下述构 成控制部在由行驶距离信息取得部取得的累计行驶距离比规定大时，计算出行驶成本。严 格说来，行驶成本是行驶距离与为了行驶而消耗的能量的关系。根据上述特征，由于将供给 的能量看作消耗的能量，所以通过在累计行驶距离比规定大时计算行驶成本，能够防止计 算出不妥当的值。而且，在本说明书中，作为上述第5技术特征的其他一例，公开的车辆用环境应对 系统具有接受供油的燃料箱；从电力线接受电力供给的电力蓄积部；存储对燃料箱的供 油量信息及对电力蓄积部的充电量信息的存储部；消耗燃料箱的燃料及电力蓄积部的电力 来提供行驶动力的动力部；距离信息取得部；将存储部的供油量信息及充电量信息分别换 算成二氧化碳排放量信息的换算部；和控制部，其根据换算部的二氧化碳排放量信息及行 驶距离信息，计算出单位行驶距离的二氧化碳排放量。由此，能够从二氧化碳排放量的观点 出发，综合把握以不同的能源行驶的混合动力车对环境造成的负担。并且，在本说明书中，作为上述第5技术特征的具体例，公开了下述构成设置有 从服务站接收对燃料箱的供油量信息及对电力蓄积部的充电量信息的接收部。由此，能够 自动取得用于计算二氧化碳排放量的信息。另外，在本说明书中，作为上述第5技术特征的 其他一例，公开了下述构成控制部在由行驶距离信息取得部取得的累计行驶距离比规定 大时，计算出单位行驶距离的二氧化碳排放量。由此，由于将供给的能量看作成为二氧化碳 排放原因的能耗，所以通过在累计行驶距离比规定大时计算出二氧化碳排放量，能够防止 计算出不妥当的值。而且，在本说明书中，作为上述第5技术特征的其他一例，公开的车辆用环境应对 系统具有能量蓄积部；存储能量蓄积部的能量蓄积费用信息的存储部；消耗能量蓄积部 的能量来提供行驶动力的动力部；行驶距离信息取得部；取得二氧化碳排放权交易信息的 交易信息取得部；和根据存储部的信息、交易信息取得部的信息及行驶距离信息，计算出行 驶成本的控制部。由此，能够掌握考虑了二氧化碳排放权交易的行驶成本，从而可以把握还 包含减轻环境负担所花费的成本的行驶成本。其中，上述的能量蓄积部具体包括燃料箱或 电力蓄积部或者该两者。在上述说明中，控制部具体在交易信息取得部中存在二氧化碳排 放权出售信息时，从存储部的能量蓄积费用减去出售价款，并在交易信息取得部中存在二 氧化碳排放权购入信息时，对存储部的能量蓄积费用加上购入价款。即，如果出售二氧化碳 排放权，则因行驶对环境造成负担的责任增加，但可以降低行驶成本。相反，如果购入二氧 化碳排放权，则对环境造成负担的责任减轻，但行驶成本提高。并且，在本说明书中，作为上述第5技术特征的其他一例，公开了下述构成具有从在能量蓄积部中蓄积能量的服务站接收能量蓄积费用信息的接收部。由此，能够自动取 得用于计算行驶成本的信息。另外，在本说明书中，作为上述第5技术特征的其他具体例， 公开了下述构成控制部在由行驶距离信息取得部取得的累计行驶距离比规定大时，计算 出行驶成本。即，由于将供给的能量看作消耗的能量，所以通过在累计行驶距离比规定大时 计算出行驶成本，能够防止计算出不妥当的值。而且，在本说明书中，作为上述第5技术特征的其他一例，公开的车辆用环境应对 系统具有能量蓄积部；存储能量蓄积部的能量蓄积量的存储部；消耗能量蓄积部的能量 来提供行驶动力的动力部；行驶距离信息取得部；取得二氧化碳排放权交易信息的交易信 息取得部；将存储部的能量蓄积量信息换算成二氧化碳排放量信息的换算部；根据换算部 的二氧化碳排放量信息、交易信息取得部的信息及行驶距离信息，计算出单位行驶距离的 二氧化碳排放量的控制部。由此，能够以还包含二氧化碳排放权交易的形式，把握因行驶引 起的二氧化碳排放量，从而能够与单位行驶距离的现实二氧化碳排放量无关地，通过二氧 化碳排放权交易对减轻环境负担做出贡献。其中，上述的能量蓄积部具体包括燃料箱或电 力蓄积部或者该二者。在上述说明中，控制部具体在交易信息取得部中存在二氧化碳排放 权出售信息时，对存储部的能量蓄积量加上出售相当量，并在交易信息取得部中存在二氧 化碳排放权购入信息时，从存储部的能量蓄积量减去购入相当量。这样，通过将基于二氧化 碳排放权交易而在表观上增减的能量蓄积量换算成二氧化碳排放量，能够在考虑排放权交 易的情况下把握对环境造成的负担。并且，在本说明书中，作为上述第5技术特征的具体例，公开了下述构成设置有 从在能量蓄积部中蓄积能量的服务站接收能量蓄积量信息的接收部。由此，能够自动取得 用于计算二氧化碳排放量的信息。另外，在本说明书中，作为上述第5技术特征的其他具体 例，公开了下述构成控制部在由行驶距离信息取得部取得的累计行驶距离比规定大时，计 算出单位行驶距离的二氧化碳排放量。由此，由于将供给的能量看作成为二氧化碳排放原 因的能耗，所以通过在累计行驶距离比规定大时计算出二氧化碳排放量，能够防止计算出 不妥当的值。另外，本说明书中公开的第6技术特征涉及能够基于充电电力行驶的车辆及其充 电系统。近年来，作为环境应对策略，从降低二氧化碳排放的观点及经济性的观点出发，电 动汽车、混合动力车辆倍受关注。并且，对于不仅仅使用汽油、而一并使用充电电力作为能 源的充电混合动力车辆也提高了关心度。其中，关于这些方面，从以往起便提出了各种技术方案(例如参照先前举出的专 利文献9、专利文献10)。但是，还存在充电环境的配备等问题，为了普及能够基于充电电力行驶的车辆，尚 且存在很多问题。因此，在本说明书中，为了对能够基于充电电力行驶的车辆及其充电系统的实用 面提出各种改善方案，公开了第6技术特征。如果具体阐述，则在本说明书中，作为上述第6技术特征的一例，公开的能够基于 充电电力行驶的车辆具有接受供油的燃料箱；从电力线接受电力供给的电力蓄积部；检 测燃料箱的供油准备状态的供油准备检测部；检测电力蓄积部的电力供给准备状态的电力供给准备检测部；和控制部，其根据供油准备检测部是否检测出供油准备状态，使电力供给 准备检测部检测出电力供给准备状态时电力蓄积部的电力供给状况不同。作为使电力供给 状况不同的一例，当供油准备检测部检测出供油准备状态时，按照即使电力供给准备检测 部检测出电力供给准备状态，也不进行对电力蓄积部的电力供给的方式进行控制。这样的 特征例如在车辆处于缔结了以在家庭中充电为前提的深夜电力费用契约等规定的电力供 给契约的状态时，即使在服务站等中由电力供给准备检测部检测到电力供给准备状态，也 不进行对电力蓄积部的电力供给，从而不接受高价电力供给等的情况下有用。使电力供给 状况不同的例子不限于上述的情况。另外，还可以任意构成为，在紧急的情况下，即使在服 务站等中根据操作部的操作，由供油准备检测部检测出供油准备状态时，当电力供给准备 检测部检测出电力供给准备状态时，也能够允许向电力蓄积部的电力供给。而且，在本说明书中，作为上述第6技术特征的其他一例，公开的能够基于充电电 力行驶的车辆具有接受供油的燃料箱；从电力线接受电力供给的电力蓄积部；检测电力 蓄积部的电力供给准备状态的电力供给准备检测部；和控制部，其在根据车辆是否处于缔 结了规定的电力供给契约的状态，由电力供给准备检测部检测出电力供给准备状态时，使 电力蓄积部的电力供给状况不同。作为使电力供给状况不同的一例，当车辆处于缔结了规 定的电力供给契约的状态时，即使电力供给准备检测部检测出电力供给准备状态，也按照 不进行对电力蓄积部的电力供给的方式进行控制。这样的特征例如在车辆处于缔结了规定 的电力供给契约的状态、且不是基于契约能够供给电力的时间段时，即使电力供给准备检 测部检测出电力供给准备状态，也不进行对电力蓄积部的电力供给，从而不接收高价电力 供给等的情况下有用。使电力供给状况不同的例子，不限于上述的情况。并且，在本说明书中，作为上述第6技术特征的其他一例，公开的能够基于充电电 力行驶的车辆具有从电力线接受电力供给的电力蓄积部；检测电力蓄积部的电力供给准 备状态的电力供给准备检测部；行驶开始操作部；和行驶控制部，其在电力供给准备检测 部检测到电力供给准备状态时，使行驶开始操作部的操作无效。作为对电力供给准备状态 进行检测的一例，是向电力蓄积部供给电力的外部线缆处于与车辆连接时的状态检测，能 够防止在这样的状态下行驶。作为对电力供给准备状态进行检测的例子，不限于上述的情 况。而且，如果设置对行驶控制部使行驶开始操作部的操作无效进行报知的报知部，则可以 促使解除电力供给准备状态而能够行驶。这样的构成在设置有下述控制部的情况下有用， 即当车辆处于缔结了规定的电力供给契约的状态、且不是能够基于契约供给电力的时间段 时，按照即使电力供给准备检测部检测到电力供给准备状态，也不进行电力蓄积部的电力 供给的方式实施控制。在这样的构成中，例如能够防止当使车辆进入到自家的停车场，并处 于在深夜自动开始充电那样的电力供给准备状态时，在第二天早上以没有解除电力供给准 备状态的情况而行驶那样的事故。其中，上述的特征与是充电混合动力车辆还是电动汽车 无关，在哪种情况下都有用。另外，在本说明书中，作为上述第6技术特征的其他一例，公开的能够基于充电电 力行驶的车辆具有从电力线接受电力供给的电力蓄积部；检测电力蓄积部的电力供给准 备状态的电力供给准备检测部；时间段检测部，其在电力供给准备检测部检测到电力供给 准备状态时，继续检测是否是车辆基于规定的电力供给契约而能够被供给电力的时间段; 只要时间段检测部没有检测到是电力供给时间段，则即使电力供给准备检测部检测出电力供给准备状态，也不进行电力供给的控制部。这样，可以使存在规定的电力供给契约时的电 力供给准备状态的检测、与对能够供给电力的时间段的检测连动。而且，在本说明书中，作为上述第6技术特征的其他一例，公开的能够基于充电电 力行驶的车辆具有接受供油的燃料箱；从电力线接受电力供给的电力蓄积部；检测电力 蓄积部的电力蓄积状态的检测部；消耗燃料箱的燃料来产生动力的第1动力源；消耗电力 蓄积部的电力来产生动力的第2动力源；以及能够选择第1模式和第2模式的控制部，所述 第1模式是用于根据检测部的第1检测电平，进行从第2动力源向第1动力源切换的模式， 所述第2模式是用于根据与第1检测电平不同的检测部的第2检测电平，进行从第2动力 源向第1动力源切换的模式。例如，第2检测电平例如是用于维持电力蓄积部被充分充电 的状态的电平，第1检测电平例如是当由第1动力源实现的行驶效率为规定以下时，能够实 现基于第2动力源的行驶的电平。而且，控制部还可以构成为能够选择第3模式，该第3模 式是用于进行只基于第2动力源的连续行驶的模式。该情况下，只要控制部构成为能够从 第2模式向第3模式变更，便能够从电力蓄积部被充分充电的状态进入到只基于第2动力 源的行驶状态。另外，控制部还可以构成为能够从第2模式向第1模式变更，该情况下，也 能够从电力蓄积部被充分充电的状态进入到第1模式。其中，优选进一步将控制部构成为 根据行驶效率，来切换第1动力源和第2动力源。并且，在本说明书中，作为上述第6技术特征的其他一例，公开了一种能够基于充 电电力行驶的车辆用的充电系统，其具有燃料供给路径；电力供给路径；检测电力供给路 径的异常的异常检测部；和当异常检测部检测到电力供给路径的异常时，禁止来自燃料供 给路径的燃料供给的控制部。根据这样的特征，当在服务站等中同时供给电力和燃料时，能 够防止因电力供给路径的异常引起的电花等所引发的火灾。如上所述，根据上述第6技术特征，在能够基于充电电力行 驶的车辆及其充电系 统的实用方面，可以进行各种改善。(工业上的可利用性)本发明能够提供具有实用性的充电式混合动力车或电动汽车及用于它们的充电 系统、燃油消耗率计测系统、以及环境应对系统。
权利要求
一种车辆用充电系统，其特征在于，具有电力源，其用于对具有电池的车辆进行充电；电力供给部，其用于将来自所述电力源的电力导向车辆；和电力线通信部，其用于借助所述电力供给部与车辆进行和充电相关的电力线通信。
2.根据权利要求1所述的车辆用充电系统，其特征在于，具有对有无从所述电力源向所述电力供给部供给电力进行决定的供电开闭部，并根据 由所述电力线通信部进行的与车辆的通信来控制所述供电开闭部。
3.根据权利要求2所述的车辆用充电系统，其特征在于，所述供电开闭部与有无向所述电力供给部供给电力无关地，容许由所述电力线通信部 进行的与车辆的通信。
4.根据权利要求2所述的车辆用充电系统，其特征在于，即使所述电力供给部处于车辆能够充电的状态，所述供电开闭部也将供电开始保留到 规定时间段到来为止。
5.根据权利要求1所述的车辆用充电系统，其特征在于，具有对所述电力供给部以未处于车辆充电状态的异常状态被放置这一情况进行判定 的判定部。
6.根据权利要求1所述的车辆用充电系统，其特征在于，所述电力线通信部借助所述电力供给部将供电信息发送给车辆。
7.根据权利要求1所述的车辆用充电系统，其特征在于， 所述电力线通信部将电力费用结算用的信息发送给所述车辆。
8.根据权利要求1所述的车辆用充电系统，其特征在于，还具备用于对具有燃料箱的车辆供给燃料的燃料贮藏部、和用于将来自所述燃料贮 藏部的燃料导向车辆的燃料供给部。
9.根据权利要求8所述的车辆用充电系统，其特征在于，所述电力线通信部借助所述电力供给部将供油信息发送给车辆，用于燃油消耗率计笪弁。
10.根据权利要求8所述的车辆用充电系统，其特征在于，具有供油准备检测部，其对所述燃料供给部是否处于供油准备状态进行检测； 供电准备检测部，其对所述电力供给部是否处于供电准备状态进行检测；和 控制部，其根据所述供油准备检测部是否检测到供油准备状态，使所述供电准备检测 部检测到供电准备状态时对车辆供电的状况不同。
11.根据权利要求8所述的车辆用充电系统，其特征在于，具有 异常检测部，其对所述电力供给部的异常进行检测；和控制部，其当所述异常检测部检测到所述电力供给部的异常时，禁止来自所述燃料供 给部的燃料供给。
12.根据权利要求11所述的车辆用充电系统，其特征在于， 所述电力供给部与所述燃料供给部构成为一体的线缆。
13.—种车辆，其特征在于，具有 电力蓄积部；充电路，其与外部的电力供给部连接，向所述电力蓄积部引导电力；和 电力线通信部，其用于借助所述充电路与外部进行和充电相关的电力线通信。
14.根据权利要求13所述的车辆，其特征在于，具有供电准备检测部，其对所述充电路向电力蓄积部的供电准备状态进行检测； 行驶开始操作部；和行驶控制部，其当所述供电准备检测部检测到供电准备状态时，使所述行驶开始操作 部的操作无效。
15.根据权利要求13所述的车辆，其特征在于，还具有 燃料箱，其从外部接受供油； 检测部，其对所述电力蓄积部的电力蓄积状态进行检测； 第1动力源，其消耗所述燃料箱的燃料来产生动力； 第2动力源，其消耗所述电力蓄积部的电力来产生动力；和控制部，其能够选择第1模式与第2模式，所述第1模式是根据所述检测部的第1检测 电平，进行从所述第2动力源向所述第1动力源切换的模式，所述第2模式是根据与所述第 1检测电平不同的所述检测部的第2检测电平，进行从所述第2动力源向所述第1动力源切 换的模式。
16.根据权利要求15所述的车辆，其特征在于，所述第2检测电平是用于维持所述电力蓄积部被充分充电的状态的电平，所述第1检 测电平是当由所述第1动力源实现的行驶效率为规定以下时，能够实现基于所述第2动力 源的行驶的电平。
17.一种车辆，其特征在于，具有 燃料箱，其从外部接受供油； 存储部，其存储供油量信息；动力源，其消耗所述燃料箱的燃料来提供行驶动力； 行驶距离信息取得部；和控制部，其根据所述存储部的供油信息及所述行驶距离取得部的行驶距离信息，自动 计算出燃油消耗率。
18.根据权利要求17所述的车辆，其特征在于，所述控制部根据所述存储部的供油信息，当对所述燃料箱的上次供油及本次供油都是 到油满罐为止的供油时，基于本次的供油量及从上次供油时到本次供油时为止的行驶距离 信息，自动计算出燃油消耗率，并且当对所述燃料箱的上次供油及本次供油中的至少一方 不是到油满罐为止的供油时，不自动计算出基于供油量及行驶距离信息的燃油消耗率。
19.根据权利要求17所述的车辆，其特征在于，所述控制部在判定为是所述存储部中存储的累计供油量比所述燃料箱的容量充分大 的状况时，根据所述存储部中存储的累计供油量及从所述行驶距离信息取得部取得的累计 行驶距离信息，计算出燃油消耗率。
20.根据权利要求17所述的车辆，其特征在于，具有瞬间燃油消耗率计，其根据从所述燃料箱向所述动力部的燃料供给状况的检测，计算 出行驶中的瞬间燃油消耗率；和修正部，其根据由所述控制部计算出的燃油消耗率，修正所述瞬间燃油消耗率计。
全文摘要
文档编号B60S5/02GK101953050SQ20098010543
公开日2011年1月19日 申请日期2009年2月18日 优先权日2008年2月18日
发明者Tanaka Masahide 申请人:Rohm Co Ltd