专利名称：用于控制四轮驱动车辆的系统和方法
技术领域：
本发明涉及机动车辆控制系统的领域，更具体地说，涉及用于混合机动车辆用的 动力传动系和制动设备的控制系统。
背景技术：
结合电动机来推进自身的车辆由于其安静性及其必须提供的燃料节省而受到越 来越多的好评。然而，使这些电动机彼此相协调或使这些电动机与其他推进系统相协调要求使用 高级控制电子装置。而且，由于可以通过使这些电动机作为发电机运行来部分地提供制动 功能，所以对制动方面的控制也很重要。因此，需要这样一种控制系统，该控制系统能够设法将电动机集成到机动车辆的 推进和制动功能中。
发明内容
本发明的主题是用于控制四轮驱动车辆的电动机的系统和方法。本发明的另一主题是用于控制四轮驱动车辆的用作制动系统的电动机的系统和 方法。本发明的一个方面限定了一种用于控制混合推动(混合动力)型四轮驱动机动车 辆的控制系统，该机动车辆在每个车轮副上都配备有至少一个动力传动系，即，包括至少一 个内燃机的第一动力传动系和包括至少一个电动机的第二动力传动系，该车辆还配备有传 感器和位于每个驱动轮上的摩擦制动系统。所述控制系统包括分配装置，其用于在所述摩擦制动系统与动力传动系的至少一个电动机之间分配 制动请求，所述电动机能够传递阻抗转矩；调整装置，其用于根据来自所述传感器的信号调整旨在用于所述制动系统和用于 所述动力传动系的转矩设定点；控制装置，其用于控制所述动力传动系；所述制动力分配装置、所述转矩设定点调整装置和所述动力传动系控制装置能够 动态地相互作用，以便向所述动力传动系以及向所述摩擦制动系统发出转矩指令，从而提 高车辆的稳定性。所述控制系统可以应用于装备有驾驶辅助装置的车辆。确定稳定性的装置可以包 括制动协调设备，该制动协调设备能够以协调(协商)以及分等级(区分优先顺序)的方 式考虑来自所述驾驶辅助装置的信号。所述动力传动系控制装置可以还包括发动机转矩协调设备，该发动机转矩协调设 备能够以协调以及分等级的方式考虑来自所述驾驶辅助装置的信号、来自所述传感器的信 号以及来自所述确定车辆稳定性的装置的信号。
所述第一动力传动系可连接至前车轮副，所述第二动力传动系可连接至后车轮 副，所述转矩设定点调整装置因而能够限制所述后车轮副的再生制动，以便提高所述后车 轮副的抓地力。确定车辆稳定性的装置可包括控制装置，该控制装置能对摩擦制动系统施加影 响，这不会产生力矩，但这确实减小了对随后请求的响应时间。本发明的另一方面限定了一种用于控制混合推动型四轮驱动机动车辆的控制方 法，该机动车辆在每个车轮副上配备有至少一个动力传动系，即，包括至少一个内燃机的第 一动力传动系和包括至少一个电动机的第二动力传动系。该控制方法包括下列步骤，在所 述步骤期间根据车辆的估计速度、制动踏板的下压和方向盘转过的角度而在动力传动系的电 动机的再生制动与摩擦制动之间分配驾驶员制动请求；在静态条件下和动态条件下为前车轮副和后车轮副确定由动力传动系的电动机 供给的再生制动转矩的范围；根据车辆的稳定性确定用于每个摩擦制动设备的制动转矩；在先前确定的再生制动转矩的范围内确定在静态条件下用于前车轮副的再生制 动转矩、在静态条件下用于后车轮副的再生制动转矩、在动态条件下用于前车轮副的再生 制动转矩以及在动态条件下用于前车轮副的再生制动转矩，所述制动转矩根据每个摩擦制 动设备的摩擦制动转矩来确定。此外，该控制方法可以应用于装备有驾驶辅助装置的车辆。然后可以将对来自所 述驾驶辅助装置的制动转矩设定点的考虑分等级，以便确定将会提高车辆稳定性的制动设
点ο可以限制在后车轮副上进行的再生制动，以便提高车辆的稳定性。可以确定最小摩擦制动转矩设定点，以便在制动请求涉及大量使用摩擦制动的情 况下增大制动设备的响应速度。可以根据对驾驶员部分的转矩请求和对驾驶辅助装置部分的转矩请求确定由动 力传动系供给的转矩范围。
通过阅读仅以非限制性示例给出并参照附图进行的如下描述，本发明的其他目 的、特征和优点将变得清楚，在附图中图1示出配备有控制系统的车辆中包含的主要元件；图2示出控制系统中包含的主要元件；图3示出发动机扭矩协调设备中包含的主要元件；以及图4和图5示出制动协调设备中包含的主要元件。
具体实施例方式图1示出标记为VEH的机动车辆，该车辆包括控制系统的主要部件。车辆VEH包 括经由轴21连接至前车轮副3a、!3b的前动力传动系1和通过轴22连接至后车轮副4a、4b 的后动力传动系2。车轮3a配备有制动设备5a，车轮北配备有制动设备恥，车轮如配备有制动设备6a，车轮4b配备有制动设备6b。由附图标记UCE标识的电子控制单元经由线路12、13、14和15控制制动设备5a、 5b,6a和6b。电子控制系统UCE还分别经由链路19和20控制前动力传动系1和后动力传 动系2。电子控制单元UCE通过线路7a、7b、7C、7d、7e和7f连接至传感器7。电子控制单 元UCE包括控制动力传动系的装置8、分配制动请求的装置9、调整转矩设定点的装置10和 用于控制制动设备的系统11。动力传动系控制装置8在输出端通过线路19连接至前动力 传动系1，通过线路20连接至后动力传动系2。制动设备控制系统11通过线路12并通过 线路13、14和15连接至制动设备5a、5b、6a和6b。用于分配制动请求的装置9和用于调整制动系统和动力传动系所用的转矩设定 点的装置10通过线路18a、18b和1 互连。制动请求分配装置9通过线路17a、17b、17c、 17d、17e、17f、17g、nh和17i连接至动力传动系控制装置8。用于调整制动系统和动力传 动系所用的转矩设定点的装置10通过线路16a、16b和16c连接至动力传动系控制装置8。 用于调整制动系统和动力传动系所用的设定点的装置10通过线路23连接至制动设备控制 系统11。图2示出包含在控制系统中的各种装置，特别是动力传动系控制装置8、制动请求 分配装置9和转矩设定点调整装置10。用于分配制动请求的装置9包括如下部件制动踏板解释装置30经由线路18a连接至计算装置39，该计算装置计算调整装置 10中包含的基准速度。该解释装置30还在输入端通过线路7a的分支7b连接至传感器7， 并且通过线路17b连接至动力传动系控制装置8。解释装置30在输出端通过线路57连接至补偿装置31a，并且通过线路59连接至 用于计算车辆加速度的计算装置32a。用于计算车辆加速度的装置3 通过线路18a的分支56连接至计算调整装置10 中包含的基准速度的计算装置39。用于计算加速度的计算装置3 还在输入端通过线路 17d连接至解释动力传动系控制装置8的加速踏板的装置M。计算加速度的计算装置3 在输出端通过线路60连接至补偿装置31b。补偿装置31b通过线路61连接至确定前、后车轮副之间再生制动的分配的装置 35，并通过线路61的分支62连接至摩擦制动补偿装置37。补偿装置31a通过它的其中一个输入端经由分支7c连接至传感器7。补偿装置 31a在输出端通过线路58的分支58a连接至确定最大再生制动的装置34，并且通过线路58 连接至用于确定预制动设定点的装置38。用于确定最大再生制动的装置34在它的其中一个输出端通过线路17e连接至动 力传动系控制装置8的动力传动系设定点优化装置27。确定最大再生制动的装置34还在 输出端通过线路17e的分支63连接至确定前、后车轮副之间再生制动的分配的装置35。用于解释状态的装置36在输入端通过线路7d连接至传感器7。解释装置36在输 出端通过线路64连接至确定前、后车轮副之间再生制动的分配的装置35。解释装置36还 在输出端通过线路18b连接至计算调整装置10中包含的基准速度的装置39。用于确定预制动设定点的装置38在输出端通过线路66连接至摩擦制动补偿装置37。用于确定前车轮副和后车轮副之间的再生制动的分配的装置35以其输出端通过 线路65连接至摩擦制动补偿装置37、通过线路17f连接至优化控制装置8的动力传动系设 定点的装置27、并且通过线路Hh连接至发动机转矩协调设备四。用于补偿摩擦制动的装置37以它的其中一个输入端通过线路17i连接至动力传 动系控制装置8中包含的动力传动系设定点的动态补偿的装置观。补偿装置37在输出端 通过线路18c连接至调整装置10的开关48。用于调整制动系统和动力传动系所用的转矩设定点的装置10包括如下主要部 件用于计算基准速度的计算装置39在输入端通过线路7e连接至传感器7并且通过 线路18b连接至状态解释装置36。计算装置39在输出端通过线路18a连接至解释装置30， 通过线路81连接至状态确定装置40，通过线路67a连接至电子稳定控制设备41 (通常以其 电子稳定程序(简称ESP)而著称)，通过线路67b连接至ABS设备42，通过线路67c连接 至牵引控制设备44，通过线路67d连接至防止后车轮副上的再生制动的设备，并且通过线 路67e连接至支撑基准速度46的设备。状态确定装置40在输入端通过线路7f连接至传感器7。状态确定装置40在输出 端通过线路82连接至开关48，通过线路68a连接至电子稳定控制设备41，通过线路68b连 接至ABS设备42，通过线路68c连接至HBD (混合制动力分配)设备43，通过线路68d连接 至牵引控制设备44，通过线路68e连接至防止后车轮副45上的再生制动的设备，并通过线 路68f连接至基准速度保持设备46。用于协调制动的设备47以其输入端通过线路74和104连接至ESP设备41，通过 线路75和103连接至ABS设备42，通过线路76连接至HBD设备43，通过线路77a、77b和 105连接至牵引控制设备44，通过线路78连接至防止后车轮副45上的再生制动的装置，并 通过线路79连接至基准速度保持设备46。用于协调制动的设备47以其输出端通过线路80连接至开关48，并通过线路16a 和16c连接至用于协调发动机转矩的设备四。开关48在输出端经由线路23连接至制动设备控制系统11。用于控制动力传动系的装置8包括如下主要部件用于解释加速踏板的装置M以其一个输入端通过线路7a连接至传感器7。该解 释装置M以其一个输出端通过线路50连接至用于计算车辆加速度的装置32b。车辆加速度计算装置32b在输出端通过线路59的分支17c连接至制动踏板解释 装置30。车辆加速度计算装置32b在输出端通过线路51连接至补偿装置31c。补偿装置31c在输出端通过线路52连接至优化动力传动系设定点的装置27，通过 线路52的分支53连接至用于动态补偿动力传动系设定点的装置观。动力传动系设定点优化装置27以其至少一个输入端通过线路17e连接至确定最 大再生制动的装置34。优化装置27在输出端通过线路M连接至动力传动系设定点动态补 偿装置28。动力传动系设定点动态补偿装置观以其至少一个输入端通过线路52的分支53 连接至补偿装置31c。动力传动系设定点动态补偿装置观以其至少一个输出端通过线路55连接至发动机转矩协调设备四，并且通过线路17i连接至摩擦制动补偿装置37。发动机转矩协调设备四以其至少一个输入端通过线路Hh连接至确定前、后车轮 副之间再生制动的分配的装置35，并通过线路16c连接至制动协调设备47。发动机转矩协 调设备四在输出端通过线路19和20连接至前动力传动系1和后动力传动系2。传感器7将与制动踏板的位置XBP_SenS或主气缸的位置P_MC_SenS有关的信息 供应至解释装置30。解释装置30还通过线路18a接收车辆纵向速度的估计值VVH_X_est 以及由用于零加速度的动力传动系的机械阻力产生的最小减速度GPT_min，也称为脚离开 减速度。然后，解释装置30确定由于制动踏板的下压而引起的减速度GBP_sp和所述由于 制动踏板的下压而引起的减速度的关于时间的导数dGBP_sp。变量GBP_sp和dGBP_sp通过 线路57发送，并且变量GBP_sp通过线路59发送。用于计算车辆的加速度的装置3 通过分支56接收车辆纵向速度的估计值VVH_ x_est，并接收由动力传动系产生的加速度GPT_sp。然后，车辆加速度计算装置3 根据驾 驶员请求确定车辆加速度设定点GWH_sp。然后，补偿装置31b接收车辆加速度设定点GWH_sp，并通过采用如下关系式确定 总的车辆转矩设定点TWH_sp TWH_sp = M · R · GWH_sp其中M是车辆的估计质量，R是车轮的估计半径。同时，补偿装置31a作为输入接收变量GBP_sp和dGBP_sp。然后补偿装置31a确定 与制动踏板的下压相关的转矩TBP_sp和所述与制动踏板的下压相关的转矩的导数dTBP_ sp TBP_sp = M · R · GBP_spdTBP_sp = M · R · dGBP_sp用于确定最大再生制动的装置34作为输入接收与制动踏板的下压有关的转矩 TBP_sp和所述与制动踏板的下压有关的转矩的导数dTBP_sp。然后，确定最大再生制动的 装置；34确定不包括摩擦制动的最小制动转矩TNBP_min。解释状态的装置36从传感器7接收车轮所转过的角度ASW_SenS。另外，状态解释 装置36接收反映后车轮副上的再生制动已被防止的逻辑信号Flag_int_recUp和已起动优 化的四轮驱动模式的逻辑信号Flag_4Wd_opt，这两个信号中的每一个信号都源自转矩设定 点调整装置10。然后，用于解释状态的装置36确定牵引抓地力潜在阈值Mujrac、再生制动抓地 力潜在阈值Mu_recup、牵引抓地力潜在动态阈值Mu_trac_dyn和再生制动抓地力潜在动态 阈值 Mu_recup_dyn0确定装置35接收车辆总转矩设定点TWH_sp、不包括摩擦制动的最小制动转矩 TNBPjnin、牵弓|抓地力潜在阈值Mu_trac、再生制动抓地力潜在阈值Mu_recup、牵引抓地力 潜在动态阈值Mu_trac_dyn和再生制动抓地力潜在动态阈值Mu_recup_dyn。然后，确定装置35确定在接近静态条件下后轴上的最小转矩TPT_r_min、在接近 静态条件下后轴上的最大转矩TPT_r_maX、在过渡条件下后轴上的最小转矩TPT_r_min_ trans以及在过渡条件下后轴上的最大转矩TPT_r_maX_trans。
同时，确定装置38接收与制动踏板的下压相关的转矩TBP_sp和与制动踏板的下 压相关的转矩的导数dTBP_sp，并确定直接施加至制动器上的制动转矩AFBP_sp。摩擦制动补偿装置37接收车辆总转矩设定点TWH_sp、在接近静态条件下后轴上 的最小转矩TPT_r_min、在接近静态条件后轴上的最大转矩TPT_r_maX、后动力传动系的转 矩设定点TPT_r_0Sp、前动力传动系的转矩设定点TPT_f_osp和直接施加在制动器上的制 动转矩AFBP_sp。摩擦制动补偿装置37然后确定根据后动力传动系的阻抗转矩TPT_r_0Sp补偿的 左后车轮的制动转矩TFB_rl_0Sp、根据后动力传动系的阻抗转矩TPT_r_0Sp补偿的右后车 轮的制动转矩TFB_rr_0Sp、根据前动力传动系的阻抗转矩TPT_f_osp补偿的左前车轮的制 动转矩TFB_fl_0Sp以及根据前动力传动系的阻抗转矩TPT_f_osp补偿的右前车轮的制动 转矩 TFB_fr_osp。在动力传动系控制装置8中，加速踏板解释装置M从传感器7接收关于加速踏板 的下压和关于齿数比的信息。解释装置对还接收车辆的纵向速度的估计值VVH_X_est。解 释装置M在输出端确定由动力传动系产生的加速度GPT_sp。车辆加速度计算装置32b接收由动力传动系产生的加速度GPT_sp并确定车辆加 速度设定点GWH_sp。应当指出，装置3 和32b的操作可以集成到横跨装置8和9分布的单个装置中。补偿装置31c接收车辆加速度设定点GWH_sp，并通过应用下列关系式来确定车辆 总转矩设定点TWH_sp TWH_sp = M · R · GWH_sp其中M是车辆的估计质量，R是车轮的估计半径。这里再次应当指出，装置31a、31b和31c可以结合在一起，它们的功能于是分摊给 装置8和9。除了值TWH_sp外，动力传动系设定点优化装置27还在输入端接收不包括摩擦 制动的最小制动转矩TNBP_min、在接近静态条件下后轴上的最小转矩TPT_r_min、在接近 静态条件下后轴上的最大转矩TPT_r_maX、在过渡条件下后轴上的最小转矩TPT_r_min_ trans和过渡条件下后轴上的最大转矩TPT_r_max_trans。动力传动系设定点动态补偿装置28在输出端发送前动力传动系的转矩TPT_f_ osp的值、后动力传动系的转矩TPT_r_osp的值以及齿轮比RCL_f_osp的值。发动机转矩协调设备四从制动协调设备47接收在静态条件下后轴上的最小转 矩TPT_r_min_stat的值、在静态条件下后轴上的最大转矩TPT_r_max_stat的值、在动态条 件下后轴上的最小转矩TPT_r_min_dyn的值、在动态条件下后轴上的最大转矩TPT_r_max_ dyn的值、在静态条件下前轴上的最小转矩TPT_f_min_Stat的值、在静态条件下前轴上的 最大转矩TPT_f_max_Stat的值、在动态条件下前轴上的最小转矩TPT_f_min_dyn的值、在 动态条件下前轴上的最大转矩TPT_f_max_dyn的值，以及齿轮RCL_f_tgt的值。发动机转 矩协调设备四还从动态补偿装置观接收前动力传动系的转矩TPT_f_osp的值、后动力传 动系的转矩TPT_r_0Sp的值。协调设备四包括在图3中描述的部件。协调设备四包括计算装置84和计算装置85。计算装置84在其输入端接收在静 态条件下后轴上的最小转矩的值TPT_r_min_Stat的值、在动态条件下后轴上的最小转矩TPT_r_min_dyn的值、在静态条件下前轴上的最小转矩TPT_f_min_Stat的值以及在动态条 件下前轴上的最小转矩TPT_f_min_dyn的值。该计算装置还从动态补偿装置观接收前动 力传动系的转矩TPT_f_osp的值、后动力传动系的转矩TPT_r_0Sp的值。计算装置84确定 能够施加至前动力传动系和后动力传动系的转矩的最大值。这两个值通过线路110传送至 计算装置85。计算装置85在其输入端接收在静态条件下后轴上的最大转矩TPT_r_maX_Stat的 值、在动态条件下后轴上的最大转矩TPT_r_max_dyn的值、在静态条件下前轴上的最大转 矩TPT_f_max_Stat的值以及在动态条件下前轴上的最大转矩TPT_f_max_dyn的值。然后，计算装置85从所接收到的值中确定最小值，这些值以分别用于前动力传动 系和后动力传动系的目标转矩值TPT_f_tgt和TPT_r_tgy的方式被在输出端发出。用于调整制动系统和动力传动系所用的转矩设定点的装置10经由基准速度计算 装置39接收牵引抓地力潜在阈值Mu_trac、再生制动抓地力潜在阈值Mu_recup、牵引抓地 力潜在动态阈值Mu_trac_dyn和再生制动抓地力潜在动态阈值Mu_r ecup_dyn。该装置10还 从传感器7接收车轮速度值。在输出端，该装置10确定车辆纵向速度的估计值VVH_X_est， 并发出防止在后车轮副上使用再生制动和起动优化四轮驱动模式这两个逻辑信号Flag_ int_recup 和 Flag_4wd_opt。计算装置 39 还通过线路 67a、67b、67c、67d 和 67e 连接到 ESP 设备41、ABS设备42、牵引控制设备44、用于防止后车轮副上进行再生制动的设备45和用 于维持基准速度的设备46。用于确定状态的装置40根据从基准速度计算装置39接收的数据和从传感器7接 收的车轮速度来确定车辆的状态。该装置40通过线路68a、68b、68C、68d、68e和68f连接 到ESP设备41、ABS设备42、HBD设备43、牵引控制设备44、用于防止在后车轮副上进行再 生制动的设备45和基准速度保持设备46。确定装置40还通过线路82连接至开关48。驾驶辅助及车辆安全设备，诸如ESP设备41、ABS设备42、HBD设备43、牵引控制 设备44、用于防止后车轮副上进行再生制动的设备45和用于保持基准速度的设备46本身 是公知的，将不再这里进行描述。用于协调制动的设备47包括两个并行结构。第一结构用于确定旨在用于发动机 转矩协调设备四的发动机转矩，第二结构用于确定旨在用于开关48和用于制动系统如、 5b、6a和6b的阻抗转矩。第一结构在图4中示出。ESP设备41、ABS设备42、HBD设备43和牵引控制设备 44通过线路76、77b、78和79连接至计算装置86。计算装置86还通过线路111连接至存 储器88。用于防止在后车轮副上进行再生制动的设备45和用于保持基准速度的设备46通 过相应的链路74和77b连接至计算装置87。计算装置87还通过线路112连接至存储器 89。计算装置86从ESP设备41、ABS设备42、HBD设备43和牵引控制设备44接收转 矩偶设定点。计算装置86还从存储器88接收与计算装置86的输出端期望的最小值对应 的阈值。在静态条件下后轴上的最小转矩TPT_r_min_Stat的值、在动态条件下后轴上的最 小转矩TPT_r_min_dyn的值、在静态条件下前轴上的最小转矩TPT_f_min_Stat的值以及在 动态条件下前轴上的最小转矩TPT_f_min_dyn的值在计算装置86的输出端经由线路16c发出O同时，计算装置87从用于防止在后车轮副上进行再生制动的设备45和用于保持 基准速度的设备46接收转矩偶设定点。计算装置87还接收与计算装置87的输出端处期 望的最小值对应的阈值。在静态条件下后轴上的最大转矩TPT_r_max_Stat的值、在动态条 件下后轴上的最大转矩TPT_r_max_dyn的值、在静态条件下前轴上的最大转矩TPT_f_max_ stat的值以及在动态条件下前轴上的最大转矩TPT_f_max_dyn的值在计算装置86的输出 端经由线路16a发出。用于协调制动的设备47的第二结构在图5中示出。制动协调设备47包括计算装 置90、92、93、94和存储器91。计算装置90通过线路103连接至ABS设备42，并通过线路102连接至电子制动力 分配器95。计算装置92通过线路104连接至ESP设备41，通过线路105连接至牵引控制设备 44，并通过线路106连接至存储器91。计算装置93通过线路107连接至计算装置92并经由线路98连接至传感器7。计算装置94通过线路109连接至计算装置90，并通过线路108连接至计算装置 93。计算装置90、92、93和94在各自的输入端接收包含四个制动转矩设定点的值，每 个制动转矩设定点旨在用于一个摩擦制动设备。计算装置90从在这些输入端上接收的信号当中确定最大值。为此，将在输入端接 收的四个设定点中的每个设定点与另一输入端或其他输入端上的相当等级的设定点进行 比较。例如，值j的等级i设定点与值k的等级i设定点进行比较。从所有设定点当中考 虑用于等级i的最小设定点。这种比较方法对于计算装置92、93、94来说是有效的。装置92、93均从在其输入端上接收的值当中确定最小值。最后，计算装置94从在其输入端上接收的信号当中确定最小值。该值包含右后车 轮安全制动转矩TFB_rr_tgt、左后车轮安全制动转矩TFB_rl_tgt、左前车轮安全制动转矩 TFB_fl_tgt和右前车轮安全制动转矩TFB_fr_tgt。该值然后通过线路80发出。因而，开关48在其输入端经由线路80接收右后车轮安全制动转矩TFB_rr_tgt、左 后车轮安全制动转矩TFB_rl_tgt、左前车轮安全制动转矩TFB_fl_tgt和右前车轮安全制 动转矩TFB_fr_tgt，并经由线路18c接收右后车轮制动转矩TFB_rr_0Sp、左后车轮制动转 矩TFB_rl_osp、左前车轮制动转矩TFB_fl_osp和右前车轮制动转矩TFB_fr_osp。而且，开 关48经由线路82接收源自装置40的控制信号。因此，根据由装置40检测到的状态，该开关在输出端发出由计算装置47确定的安 全制动转矩组或由摩擦制动补偿装置37确定的制动转矩组。这些制动设定点经由线路23发送至制动设备控制系统11，该制动设备控制系统 又经由线路12、13、14和15将合适的制动设定点转送到各个摩擦制动设备fe、5b、6a和6b。本文描述的控制系统和方法允许最大程度地考虑混合车辆的驱动和制动。在根据 驾驶员请求确定转矩和制动设定点的设备与解释来自车辆的传感器和辅助驾驶及安全设 备的各种信号的设备之间分割的双极解决方案允许所述驾驶员请求以这样的方式进行调 整，即保持车辆处于与车辆安全一致的驾驶状态。
权利要求
1.一种用于控制混合推动型的四轮驱动机动车辆的控制系统，该机动车辆在每个车轮 副上都配备有至少一个动力传动系，即，包括至少一个内燃机的第一动力传动系(1)和包 括至少一个电动机的第二动力传动系O)，该车辆还配备有传感器(7)和位于每个驱动轮 上的摩擦制动系统，其特征在于，该控制系统包括分配装置(9)，其用于在所述摩擦制动系统与动力传动系的至少一个电动机之间分配 制动请求，所述电动机能够传递阻抗转矩；调整装置(10)，其用于根据来自所述传感器的信号调整旨在用于所述制动系统和用于 所述动力传动系的转矩设定点；控制装置(8)，其用于控制所述动力传动系；所述分配装置(9)、转矩设定点调整装置(10)和动力传动系控制装置(8)能够动态地 相互作用，以便向所述动力传动系和所述摩擦制动系统发出转矩指令，从而提高车辆的稳 定性。
2.如权利要求1所述的控制系统，该控制系统应用于装备有驾驶辅助装置01，42，43， 44,45,46)的车辆，在该控制系统中，设定点调整装置(10)包括制动协调设备(47)，该制动 协调设备能够以协调且分等级的方式考虑来自该驾驶辅助装置01，42，43，44，45，46)的信号。
3.如权利要求2所述的控制系统，其中，动力传动系控制装置(8)包括发动机转矩协调 设备09)和用于动态补偿设定点的动态补偿装置( )，该发动机转矩协调设备能够以协 调且分等级的方式考虑来自驾驶辅助装置01，42，43，44，45，46)的信号、来自传感器(7) 的信号、来自分配装置(9)的信号以及来自设定点动态补偿装置08)的信号。
4.根据前述权利要求之一所述的控制系统，其中，第一动力传动系(1)连接至前车轮 副，第二动力传动系( 连接至后车轮副，转矩设定点调整装置(10)能限制所述后车轮副 的再生制动，以提高该后车轮副的抓地力。
5.根据前述权利要求之一所述的控制系统，其中，所述制动力分配装置(9)包括确定 装置(38)，该确定装置用于确定预制动设定点，以便能够对所述摩擦制动系统施加影响，这 不会产生力矩，但这确实减少了对随后请求的响应时间。
6.一种用于控制混合推动型的四轮驱动机动车辆的方法，该机动车辆在每个车轮副上 都配备有至少一个动力传动系，即，包括至少一个内燃机的第一动力传动系(1)和包括至 少一个电动机的第二动力传动系( ，其特征在于，该控制方法包括下列步骤，在这些步骤 期间根据车辆的估计速度、制动踏板的下压和方向盘转过的角度而在摩擦制动与动力传动 系的电动机的再生制动之间分配驾驶员制动请求；在静态条件下和动态条件下为前车轮副和后车轮副确定由动力传动系的电动机供给 的再生制动转矩的范围；根据车辆的稳定性确定用于每个摩擦制动设备的制动转矩；在之前确定的再生制动转矩的范围内确定在静态条件下用于前车轮副的再生制动转 矩、在静态条件下用于后车轮副的再生制动转矩、在动态条件下用于前车轮副的再生制动 转矩以及在动态条件下用于前车轮副的再生制动转矩，所述制动转矩根据各摩擦制动设备 的摩擦制动转矩来确定。
7.如权利要求6所述的控制方法，该控制方法应用于装备有驾驶辅助装置的车辆，其 中，将对来自所述驾驶辅助装置的制动转矩设定点的考虑分等级，以便确定将会提高车辆 稳定性的制动设定点。
8.如权利要求7所述的控制方法，其中，限制在后车轮副上进行的再生制动，以便提高 车辆的稳定性。
9.如权利要求6至8之一所述的控制方法，其中，确定最小摩擦制动转矩设定点，以便 在制动请求涉及大量使用摩擦制动的情况下增大制动设备的响应速度。
10.如权利要求7至9之一所述的控制方法，其中，根据对驾驶员部分的转矩请求和对 驾驶辅助装置部分的转矩请求确定由动力传动系供给的转矩的范围。
全文摘要
本发明涉及一种四轮驱动混合车辆，该车辆在每个车轮副上设置有至少一个动力传动系，即包括至少一个热机的第一动力传动系(1)和包括至少一个电动机的第二动力传动系(2)，该车辆还设置有传感器(7)和位于每个驱动车轮上的摩擦制动系统。该控制系统包括用于在摩擦制动系统与动力传动系的至少一个电动机之间分配制动请求的装置(9)，所述电动机能传递阻抗转矩；转矩指令调整装置(10)，其用于根据来自传感器的信号调整用于制动系统和用于动力传动系的转矩指令；动力传动系控制装置(8)；所述分配装置(9)、转矩指令调整装置(10)和动力传动系控制装置(8)能动态地相互作用，以便向动力传动系和摩擦制动系统输出转矩指令，从而提高车辆的稳定性。
文档编号B60W10/06GK102089195SQ200980127183
公开日2011年6月8日 申请日期2009年5月14日 优先权日2008年5月20日
发明者F·富萨尔, M·马尔西利娅, X·克莱斯 申请人:雷诺股份公司