车辆用控制装置及车辆驱动系统的制作方法

专利名称：车辆用控制装置及车辆驱动系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于控制具备怠速停止功能的车辆的车辆用驱动装置的控制装置及具备由那样的控制装置所控制的车辆用驱动装置的车辆驱动系统。
背景技术：
近年来，从车辆排出的废气降低和车辆的燃油效率提高的观点出发，具备了在等待信号等怠速运转时使发动机自动停止并且在起步时自动地使发动机再起动的所谓的怠速停止功能的车辆已实用化。例如，以下的专利文献1记载了具备与发动机驱动连结的输入部件、与车轮驱动连结的输出部件和以规定的变速比对输入部件的旋转驱动力进行变速并向输出部件传递的变速装置的车辆用驱动装置及用于控制该车辆用驱动装置的车辆用控制装置。该专利文献1所记载的车辆用驱动装置，作为变速装置，具备由具有槽宽可变的 V字状槽的驱动滑轮、同样地具有槽宽可变的V字状槽的从动滑轮和在这些滑轮具有的V字状槽之间缠绕的传动带所构成的连续可变变速装置(CVT)。另外，在该连续可变变速装置和输出部件之间，具备对从输入部件向输出部件的旋转驱动力传递进行切断或接通的起步离
O作为用于车辆用驱动装置的变速装置，已知除了上述连续可变变速装置以外，还有很多如下的变速装置，其构成为，具有多个接合构件，通过控制多个接合构件的接合及释放并使这些构件之中的规定的两个接合构件接合来切换多个变速级，以各变速级的变速比对输入部件的旋转驱动力进行变速并向输出部件进行传递。例如，以下的专利文献2记载了具备了这种变速装置的车辆用驱动装置的构成。专利文献1 日本特开平07-266932号公报专利文献2 日本特开2008-169874号公报在满足了规定的减速状态的自动停止条件的情况下，利用控制装置控制搭载了专利文献1所记载的车辆用驱动装置的车辆，以使得停止燃料喷射而使发动机自动停止(怠速停止)。另外，当进行了怠速停止时，从停止燃料喷射起经过规定时间后将起步离合器控制为释放状态。这样，通过在怠速停止时将起步离合器置于释放状态，来切断输入部件和输出部件之间的驱动力的传递，避免了车辆行驶时的发动机的拖曳(发动机的连带旋转)。另一方面，当在怠速停止过程中满足了规定的自动起动条件的情况下，重新开始燃料喷射并进行点火来使发动机自动起动，如此来进行控制。另外，若在发动机再起动后发动机旋转速度成为规定值以上，则控制起步离合器使其成为接合状态。但是，在上述那样的控制中，为了在发动机再起动后实际地驱动车辆，需要使在怠速停止过程中被置于释放状态的起步离合器接合以使得能够将发动机的旋转驱动力向输出部件传递。因此，存在相对于要求驱动力的时刻，实际的驱动力传递稍微延迟的问题。而且，在专利文献1所记载的车辆用控制装置中，在发动机旋转速度成为规定值以上时才使起步离合器接合，所以容易产生这样的问题。另外，在专利文献2中，只记载了以在怠速停止过程中实施发动机制动(产生发动机的拖曳)为前提的车辆用驱动装置的控制，但是即使是具备专利文献2所记载的那样的变速装置的车辆，也同样具有上述那样的课题。即，如果要避免怠速停止过程中的发动机的拖曳，则可考虑在该怠速停止过程中将用于实现规定的变速级的两个接合构件之中的至少一方控制为释放状态(换言之，控制成在怠速停止过程中变速装置中的变速级成为中立级)。但是，在这种情况下，为了在发动机再起动后实际地驱动车辆，需要使处于释放状态的一方或双方的接合构件首先接合，所以实际的驱动力的传递相对于驱动力要求的时刻还是稍微延迟了。

发明内容
本发明是鉴于上述的课题而完成的，其目的在于，对于具备怠速停止功能的车辆， 在避免怠速停止过程中的发动机的拖曳的同时，使发动机再起动时的驱动力传递的响应性提尚。为了实现该目的，本发明是用于控制车辆用驱动装置的车辆用控制装置，该车辆用驱动装置具备与发动机驱动连结的输入部件、与车轮驱动连结的输出部件和变速装置， 该变速装置具有多个接合构件，通过控制上述多个接合构件的接合及释放来切换多个变速级，以各变速级的变速比对上述输入部件的旋转驱动力进行变速并向上述输出部件传递。 该车辆用控制装置的特征构成在于，上述变速装置具备单向传递级作为上述多个变速级的一个，该单向传递级是传递从上述输入部件向上述输出部件的旋转驱动力而不传递从上述输出部件向上述输入部件的旋转驱动力的变速级，具备控制单元，该控制单元在车辆正在行驶的状态且是上述发动机已停止的怠速停止状态下进行控制，以使得上述变速装置实现上述单向传递级。此外，在本申请中“驱动连结”是指两个旋转构件以能够传递驱动力的方式连结的状态，作为包含以下的状态的概念而使用该两个旋转构件以一体旋转的方式被连结的状态，或者该两个旋转构件借助于一个或两个以上的传动部件以能够传递驱动力的方式被连结的状态。作为这样的传动部件，包含将旋转以同速或变速进行传递的各种部件，例如，轴、 齿轮机构、皮带、链子等。但是，在对各行星齿轮装置的各旋转构件称“驱动连结”时，是指关于该行星齿轮装置具备的多个旋转构件的相互地不借助于其他的旋转构件而被驱动连结的状态。根据本发明，在车辆怠速停止过程中实现单向传递级。该单向传递级，不传递从输出部件向输入部件的旋转驱动力，所以变速装置和发动机之间的驱动力的传递被切断，避免了怠速停止过程中的发动机的拖曳(发动机的连带旋转)。由此，能够抑制伴随发动机的拖曳的能量损耗，从而例如，将来自输出部件的旋转驱动力有效利用于其他用途。另一方面，单向传递级传递从输入部件向输出部件的旋转驱动力，所以当从怠速停止状态再起动发动机而驱动车辆时，能够迅速地将发动机的旋转驱动力借助于输入部件向输出部件传递。从而，根据上述的特征构成，能够在避免怠速停止过程中的发动机的拖曳的同时， 提高发动机再起动时的驱动力传递的响应性。在此，优选构成为，上述变速装置具备第一接合构件，在已接合的状态下将上述输入部件的旋转驱动力向该变速装置具有的多个旋转构件之中的一个进行传递；和单向离合器，在上述第一接合构件已接合的状态下，成为传递从上述输入部件向上述输出部件的旋转驱动力的状态并且成为不传递从上述输出部件向上述输入部件的旋转驱动力的状态， 通过上述第一接合构件的接合和上述单向离合器协同来实现上述单向传递级。根据该构成，能够利用作为接合构件中的一个的第一接合构件和一个单向离合器的组合，容易而适当地以简单的构成实现单向传递级。另外，优选构成为，在使上述发动机停止时的上述变速装置中的变速级是至少利用上述第一接合构件的接合所实现的变速级的情况下，上述控制单元在上述怠速停止状态下使上述第一接合构件接合来实现上述单向传递级，在使上述发动机停止时的上述变速装置中的变速级是至少利用上述第一接合构件的接合所实现的变速级以外的变速级的情况下，上述控制单元在上述怠速停止状态下使上述变速装置的全部接合构件释放。根据该构成，能够根据使发动机停止时的变速装置中的变速级，适当地设定怠速停止状态下的变速装置中的变速级的状态。S卩，在使发动机停止时的变速装置中的变速级是通过至少使第一接合构件接合而实现的情况下，只是使第一接合构件以外的接合构件释放，就可以容易而迅速地实现单向传递级。另外，在使发动机停止时的变速装置中的变速级是通过释放第一接合构件并且使其他两个接合构件接合而实现的情况下，通过使全部接合构件释放，能够提高发动机再起动时的变速装置的变速级的设定的自由度，能够实现与状况相应的适当的对应。另外，优选构成为，在使上述发动机停止时的车辆的行驶速度在规定的释放阈值以下的情况下，上述控制单元在上述怠速停止状态下使上述第一接合构件接合来实现上述单向传递级，在使上述发动机停止时的车辆的行驶速度比规定的释放阈值大的情况下，上述控制单元在上述怠速停止状态下使上述变速装置的全部接合构件释放。根据该构成，能够根据使发动机停止时的车辆的行驶速度，适当地设定怠速停止状态下的变速装置中的变速级的状态。即，当以使发动机停止时的车辆的行驶速度在规定的释放阈值以下的比较低的速度行驶时，多数情况下发动机再起动时用于驱动车辆的驱动力需要比较迅速。因此，在那样的条件下通过使第一接合构件接合而预先实现单向传递级，能够使发动机再起动时的驱动力传递的响应性提高。另外，当以使发动机停止时的车辆的行驶速度比规定的释放阈值大的比较高的速度行驶时，多数情况下发动机再起动时不怎么需要用于驱动车辆的驱动力。因此，在那样的条件下通过使全部接合构件释放，能够提高发动机再起动时的变速装置的变速级设定的自由度，能够实现与状况相应的适当的对应。另外，优选构成为，具备能够向上述多个接合构件供给油压的由上述发动机的旋转驱动力驱动而吐出油的机械泵和在上述机械泵停止动作的情况下吐出油的电动泵，当在上述怠速停止状态下释放了上述变速装置的全部接合构件的情况下，上述控制单元将上述电动泵设为非驱动状态。根据该构成，能够利用电动泵在怠速停止时产生油压，利用该油压使第一接合构件接合来实现单向传递级。另外，通过在释放了变速装置的全部接合构件的情况下，将电动泵设为非驱动状态，能够缩短电动泵的驱动时间延长电动泵的寿命，并且能够节约电动泵驱动用的蓄电池电力。另外，优选构成为，上述单向传递级是在前进用变速级之中上述输入部件和上述输出部件之间的减速比最大的变速级。作为对发动机进行怠速停止的状况，多为车辆正减速的状况和由于等待信号等而停止的状况。在这样的状况下，当再起动发动机来驱动车辆时，需要从车速小的(特别地， 零)状态开始驱动，所以多数情况下需要大的驱动力。根据上述的构成，将前进用变速级之中减速比最大的变速级作为单向传递级来设定，所以即使在从车速小的(特别地，零)状态开始驱动车辆的情况下，也能够将输入部件的旋转驱动力减速响应性良好地将大的驱动力向输出部件传递。另外，如果是在前进用变速级之中减速比最大的变速级，一般地多数情况下在油门未踏入时发动机制动会过于发挥作用，所以为了降低这样的发动机制动引起的冲击，有时在实现该减速比最大的变速级时利用单向离合器。如果是上述的构成，能够共用以这样的目的所设置的单向离合器和用于实现本发明中的单向传递级的单向离合器，所以可以不增加特别的部件而能够实现单向传递级。另外，优选构成为，当在车辆行驶过程中上述发动机从上述怠速停止状态再起动时，上述控制单元进行以使得上述输入部件的旋转速度成为基于车辆的行驶速度和上述发动机再起动时的上述变速装置中的目标变速级而决定的目标旋转速度的方式进行控制的发动机旋转速度控制后，使上述变速装置中的规定的接合构件接合。根据该构成，利用发动机旋转速度控制，使两个旋转构件在同步后(旋转速度成为大致相等后)接合，所以能够抑制实现目标变速级时的变速冲击的产生。另外，优选构成为，当在进行上述发动机旋转速度控制过程中在上述输入部件的旋转速度成为上述目标旋转速度前变更了上述变速装置中的目标变速级的情况下，在上述目标变速级的变更模式不与预先决定的允许换挡模式相符合时，上述控制单元，在进行上述发动机旋转速度控制实现了变更前的上述目标变速级后，实现变更后的上述目标变速级，在上述目标变速级的变更模式与上述允许换挡模式相符合的情况下，上述控制单元中止上述发动机旋转速度控制并且中止变更前的上述目标变速级的实现，并实现变更后的上述目标变速级。根据该构成，在与规定的允许换挡模式相符合的情况下，能够通过直接转移到变更后的目标变速级，来提前实现目标变速级。另外，优选构成为，在利用两个上述接合构件的接合来实现上述变速装置中的各变速级的情况下，上述允许换挡模式是先被接合的上述接合部构相同并且后被接合的上述接合部件不同的变速级间的变更并且是与从减速比小的变速级向减速比大的变速级的变更相符合的变更模式。在被接合的两个接合构件之中先被接合的接合构件是相同的情况下，只通过将后被接合的接合构件在与变更前后的目标变速级相对应的接合构件之间进行切换，就能够容易地切换变更前后的目标变速级。另外，在使目标变速级从减速比小的变速级向减速比大的变速级变更(降挡)的情况下，需要更大的驱动力，所以优选使变更后的目标变速级提前实现。从而，根据上述的构成，能够适当地设定允许换挡模式，能够在需要的情况下使目标变速级提前实现。另外，优选构成为，通过上述第一接合构件的接合和上述单向离合器协同来实现上述单向传递级，上述变速装置，通过选择性地使包含上述第一接合构件的多个接合构件之中的任意两个接合能够切换地具备多个变速级，并且至少具有通过使与上述第一接合构件不同的第二接合构件接合所实现的变速级，当使上述发动机停止时的上述变速装置中的变速级是通过使上述第二接合构件接合所实现的变速级的情况下，上述控制单元，在再起动上述发动机时，使两个接合构件之中的上述第二接合构件先接合。根据该构成，如果是至少通过使第二接合构件接合所实现的变速级，通过使该第二接合构件先接合，将先被接合的接合部件集中于第一接合构件及第二接合构件中的任意一方。从而，可以使允许换挡模式的数量增加，能够在更多的状况下提前实现目标变速级。在至此所说明的构成中，优选构成为，上述变速装置，具体来说，具备第一行星齿轮装置，具有按旋转速度的顺序成为第一旋转构件、第二旋转构件及第三旋转构件的三个旋转构件；和第二行星齿轮装置，具有按旋转速度的顺序成为第一旋转构件、第二旋转构件、第三旋转构件及第四旋转构件的四个旋转构件，上述第一行星齿轮装置的第一旋转构件固定于非旋转部件，第二旋转构件借助于第一接合构件选择性地与上述第二行星齿轮装置的第四旋转构件驱动连结，第三旋转构件与上述输入部件驱动连结，上述第二行星齿轮装置的第二旋转构件借助于单向离合器选择性地固定于非旋转部件，第三旋转构件与上述输出部件驱动连结，该单向离合器是在相对于该非旋转部件成为负旋转时成为接合状态而阻止旋转的离合器。根据该构成，可以使变速装置至少具备通过第一接合构件的接合和单向离合器协同所实现的单向传递级。因此，在具备了这样的变速装置的车辆用驱动装置中，能够通过适当地控制该车辆用驱动装置，在避免怠速停止过程中的发动机的拖曳的同时，使发动机再起动时的驱动力传递的响应性提高。在此，优选构成为，上述变速装置的上述第一行星齿轮装置的第二旋转构件还选择性地与上述第二行星齿轮装置的第一旋转构件驱动连结，并且上述第二行星齿轮装置的第二旋转构件还借助于第二接合构件选择性地与上述输入部件驱动连结。根据该构成，在具备了以能够切换的方式至少具有四个变速级的变速装置的车辆用驱动装置中，能够通过适当地控制该车辆用驱动装置，在避免怠速停止过程中的发动机的拖曳的同时，使发动机再起动时的驱动力传递的响应性提高。另外，优选构成为，上述变速装置还将上述第二行星齿轮装置的第一旋转构件选择性地固定于非旋转部件。根据该构成，在具备变速装置的车辆用驱动装置中，且该变速装置以能够切换的方式具有加上两个变速级后的六个变速级，能够通过适当地控制该车辆用驱动装置，在避免怠速停止过程中的发动机的拖曳的同时，使发动机再起动时的驱动力传递的响应性提
尚ο本发明的车辆驱动系统的特征构成在于如下的点由至此所说明的车辆用控制装置控制的车辆用驱动装置具备的上述输出部件与车辆的前轮及后轮的任意一方驱动连结， 并且能够输出驱动力的旋转电机的输出轴与车辆的前轮及后轮的任意另一方驱动连结。此外，在本申请中，“旋转电机”也作为包含电动机(电机)、发电机(发电机)及根据需要实现电机及发电机的两者的功能的电动发电机的任意一项的概念来使用。如至此所说明的那样，根据本发明的车辆用控制装置，避免了怠速停止过程中的发动机的拖曳(发动机的连带旋转)，所以能够抑制伴随发动机的拖曳的能量损耗。这时， 如上述的特征构成那样，如果是旋转电机的输出轴与车辆的前轮及后轮的任一方驱动连结的车辆驱动系统，能够在抑制了能量损耗的状态下使旋转电机进行再生制动，所以可以使基于旋转电机的再生效率提高。从而，根据上述的特征构成，能够构成使怠速停止过程中的旋转电机的再生效率良好并且使发动机再起动时的驱动力传递的响应性良好的车辆驱动系统。


图1是表示搭载了第一实施方式的车辆用驱动装置的车辆的整体构成图。图2是表示第一实施方式的车辆用驱动装置的构成的示意图。图3是表示第一实施方式的各变速级下的多个接合构件的作动状态的作动表。图4是第一实施方式的变速装置的速度线图。图5是表示第一实施方式的控制单元的构成的方框图。图6是表示第一实施方式的变速映射的一例的图。图7是表示第一实施方式的切换控制处理的整体的处理程序的流程图。图8是表示第一实施方式的发动机停止时控制的处理程序的流程图。图9是表示第一实施方式的发动机再起动时控制的处理程序的流程图。图10是用于说明第一实施方式的切换控制处理的一例的时序图。图11是用于说明第一实施方式的切换控制处理的一例的时序图。图12是用于说明第一实施方式的切换控制处理的一例的时序图。图13是用于说明第一实施方式的切换控制处理的一例的时序图。图14是表示第二实施方式的车辆用驱动装置的构成示意图。图15是表示第二实施方式的各变速级下的多个接合构件的作动状态的作动表。图16是第二实施方式的变速装置的速度线图。
具体实施例方式〔第一实施方式〕参照附图对本发明的车辆用控制装置的第一实施方式进行说明。在本实施方式中，以把本发明的车辆用控制装置应用于混合动力车辆用的驱动装置的情况为例进行说明。图1是表示搭载了本实施方式的车辆用驱动装置1的车辆5的整体构成的图。如该图所示那样，本实施方式的车辆用驱动装置1，沿着车辆5的宽度方向与横置于车辆5的发动机E邻接配置。而且，车辆用驱动装置1具备的输出齿轮0借助于未图示的反转齿轮机构及差速器装置等与车辆5的前轮驱动连结。另外，在本实施方式中，车辆5搭载了能够输出驱动力的旋转电机MG。旋转电机MG的输出轴与车辆5的后轮驱动连结。具备这样的构成的车辆5成为能够基本上利用发动机E的旋转驱动力以前轮驱动(FF，Fr0nt Engine Front Drive)方式进行行驶，根据需要通过利用旋转电机MG的旋转驱动力辅助发动机E的旋转驱动力，以四轮驱动(4WD，4-Wheel drive)方式进行行驶的车辆驱动系统。
1.车辆用驱动装置的构成首先，对本实施方式的车辆用驱动装置1的构成进行说明。图2是表示本实施方式的车辆用驱动装置1的驱动传递系统及液压控制系统的构成的示意图。此外，该图2省略了轴对称的构成的一部分来表示。在该图中，实线表示驱动力的传递路径，虚线表示作动油的供给路径，单点划线表示电力的供给路径。如该图所示那样，车辆用驱动装置1构成为，与作为车辆驱动用的驱动力源的发动机E驱动连结，借助于转矩变换器11，将从输入轴 I输入的发动机E的旋转驱动力在变速装置TM中进行变速后向输出齿轮0传递。在本实施方式中，输入轴I与本发明中的“输入部件”相当，输出齿轮0与本发明中的“输出部件”相当。发动机E是通过燃料燃烧而被驱动的内燃机，例如，可以使用汽油发动机和柴油发动机等周知的各种发动机。在本例中，发动机E的曲轴等发动机输出轴Eo借助于转矩变换器11而与输入轴I驱动连结。转矩变换器11是将作为驱动力源的发动机E的发动机输出轴Eo的旋转驱动力借助于输入轴I向变速装置TM进行传递的装置。该转矩变换器11 具备作为与发动机输出轴Eo驱动连结的输入侧旋转部件的泵轮11a、作为与输入轴I驱动连结的输出侧旋转部件的涡轮lib和设置于这些之间的具备单向离合器的导轮11c。而且，转矩变换器11，借助于填充于内部的作动油，在驱动侧的泵轮Ila和从动侧的涡轮lib 之间进行驱动力传递。由此，发动机E的旋转驱动力向输入轴I传递。此外，也优选构成为， 发动机E的发动机输出轴Eo与输入轴I 一体地驱动连结，或者借助于减震器和离合器等其他部件与输入轴I驱动连结。另外，在本实施方式中，与发动机E邻接设置了起动机13。起动机13由直流电机等构成，与蓄电池M电连接。起动机13构成为，可以在发动机E停止的状态下由从蓄电池 24供给的电力来驱动使发动机输出轴Eo旋转，而使发动机E起动。转矩变换器11，具备锁止离合器12作为锁止用的摩擦接合构件。该锁止离合器 12是为了消除泵轮Ila和涡轮lib之间的旋转差(滑差)提高传递效率，而将泵轮Ila和涡轮lib —体旋转地进行连结的离合器。从而，转矩变换器11，在锁止离合器12接合状态下，不借助于作动油而将发动机E的驱动力直接向输入轴I传递。向包含锁止离合器12的转矩变换器11供给由油压控制装置25调压后的作动油。变速装置TM与输入轴I驱动连结，该输入轴I与作为转矩变换器11的输出侧旋转部件的涡轮lib驱动连结。变速装置TM是具有多个接合构件并将从输入轴I传递来的发动机E的旋转驱动力以各变速级的变速比进行变速后向输出齿轮0传递的装置。在此， 变速装置TM成为具有多个变速级的有级的自动变速装置(有级变速装置)。在本实施方式中，变速装置TM具备变速比(减速比)不同的六个变速级(第一级、第二级、第三级、第四级、第五级及第六级)，作为前进级。为了构成这些变速级，变速装置TM构成为，具备齿轮机构和多个接合构件，该齿轮机构具备第一行星齿轮装置Pl及第二行星齿轮装置P2。通过控制这些多个接合构件的接合及释放，切换第一行星齿轮装置Pl及第二行星齿轮装置P2的各旋转构件的旋转状态，选择性地使多个接合构件之中的任意两个接合，由此切换六个变速级。此外，变速装置TM，除了上述六个变速级，还具备一级后退级。在本实施方式中，如图2所示那样，第一行星齿轮装置Pl被设为配置成与输入轴I 同轴的单行星齿轮式的行星齿轮机构。即，第一行星齿轮装置Pi构成为，具有支撑多个行星齿轮的行星架CAl和与上述行星齿轮分别啮合的太阳轮Sl及齿圈Rl这三个旋转构件。 另外，第二行星齿轮装置P2被设为配置成与输入轴I同轴的拉维奈尔赫式的行星齿轮机构。即，第二行星齿轮装置P2构成为，具有第一太阳轮S2及第二太阳轮S3的两个太阳轮、 齿圈R2、支撑与第一太阳轮S2及齿圈R2两者啮合的长行星齿轮以及与该长行星齿轮及第二太阳轮S3啮合的短行星齿轮的共同的行星架CA2这四个旋转构件。第一行星齿轮装置Pl的太阳轮Sl固定于作为非旋转部件的壳体2。行星架CA1， 借助于第一中间轴Ml选择性地以一体旋转的方式与第二行星齿轮装置P2的第二太阳轮S3 驱动连结，并且借助于第二中间轴M2选择性地以一体旋转的方式与第二行星齿轮装置P2 的第一太阳轮S2驱动连结。齿圈R1，以一体旋转的方式与输入轴I驱动连结。在本实施方式中，在该第一行星齿轮装置Pl中，太阳轮Si、行星架CAl及齿圈Rl分别与本发明中的 “第一旋转构件”、“第二旋转构件”及“第三旋转构件”相当。此外，这三个旋转构件按旋转速度的顺序成为太阳轮Sl (第一旋转构件)、行星架CAl (第二旋转构件)及齿圈Rl (第三旋转构件)。第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2，借助于第二中间轴M2以一体旋转的方式选择性地与第一行星齿轮装置Pl的行星架CAl驱动连结。行星架CA2以一体旋转的方式选择性地与输入轴I驱动连结，并且选择性地固定于作为非旋转部件的壳体2。齿圈R2以一体旋转的方式与输出齿轮0驱动连结。第二太阳轮S3，借助于第一中间轴Ml以一体旋转的方式选择性地与第一行星齿轮装置Pl的行星架CAl驱动连结。在本实施方式中，在该第二行星齿轮装置P2中，第一太阳轮S2、行星架CA2、齿圈R2及第二太阳轮S3分别与本发明中的“第一旋转构件”、“第二旋转构件”、“第三旋转构件”及“第四旋转构件”相当。此外， 这四个旋转构件，按旋转速度的顺序成为第一太阳轮S2 (第一旋转构件)、行星架CA2 (第二旋转构件)、齿圈R2 (第三旋转构件)及第二太阳轮S3 (第四旋转构件)。第一行星齿轮装置Pl的行星架CA1，利用第一离合器Cl选择性地与第一中间轴 Ml驱动连结并且利用第三离合器C3选择性地与第二中间轴M2驱动连结。由此，第一行星齿轮装置Pl的行星架CA1，借助于第一离合器Cl及第一中间轴Ml选择性地与第二行星齿轮装置P2的第二太阳轮S3驱动连结并且借助于第三离合器C3及第二中间轴M2选择性地与第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2驱动连结。另外，在本实施方式中，第二中间轴M2 利用第一制动器Bl选择性地被固定于壳体2。由此，第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮 S2，借助于第二中间轴M2及第三离合器C3选择性地与第一行星齿轮装置Pl的行星架CAl 驱动连结并且利用第一制动器Bl选择性地被固定于壳体2。第二行星齿轮装置P2的行星架CA2利用单向离合器F选择性地被固定于壳体2 并且利用第二离合器C2选择性地与输入轴I驱动连结。在此，单向离合器F，通过只阻止单向的旋转而将行星架CA2选择性地固定于壳体2。此外，第二行星齿轮装置P2的行星架 CA2，也能够利用第二制动器B2选择性地被固定于壳体2。在本实施方式中，将第一离合器Cl、第二离合器C2、第三离合器C3、第一制动器Bl 及第二制动器B2全都设为摩擦接合构件。具体来说，这些构件由利用油压进行动作的多板式离合器和多板式制动器所构成。对于这些摩擦接合构件C1、C2、C3、B1、B2，利用由油压控制装置25所提供的油压，分别控制接合及释放。另外，单向离合器F构成为，具备内环和外环，允许内环相对于外环相对地进行正旋转，但阻止内环相对于外环相对地进行负旋转。在本例中，内环以一体旋转的方式与第二行星齿轮装置P2的行星架CA2驱动连结，外环被固定于壳体2。单向离合器F，作为在第二行星齿轮装置P2的行星架CA2成为负旋转时成为接合状态而阻止旋转的单向接合构件发挥功能，将行星架CA2选择性地固定于壳体2并使之停止。在本实施方式中，由这些第一离合器Cl、第二离合器C2、第三离合器C3、第一制动器Bi、第二制动器B2及单向离合器F构成本发明中的“多个接合构件”。2.油压控制系统的构成接着，对上述的车辆用驱动装置1的油压控制系统进行说明。油压控制系统，吸引蓄积于未图示的油底壳的作动油，如图2所示那样，具备机械泵21及电动泵22两个种类的泵，作为用于向车辆用驱动装置1的各部分供给作动油的油压源。在此，机械泵21是由作为驱动力源的发动机E的旋转驱动力所驱动而吐出作动油的油泵。作为这样的机械泵21， 例如，优选使用齿轮泵和叶片泵等。在本例中，机械泵21沿着输入轴I的轴向配置于转矩变换器11的与发动机E相反的一侧。机械泵21借助于转矩变换器11的泵轮Ila与发动机输出轴Eo驱动连结，由发动机E的旋转驱动力驱动。而且，该机械泵21基本上具备充分超过车辆用驱动装置1所需要的作动油的油量的吐出能力。但是，机械泵21在发动机输出轴Eo停止过程中(即发动机E停止过程中)不吐出作动油。因此，该车辆用驱动装置1具备电动泵22，作为用于辅助机械泵21的泵。电动泵22是与作为驱动力源的发动机E的旋转驱动力没有关系而由电动马达23 的旋转驱动力驱动而吐出作动油的油泵。作为该电动泵22，例如，也优选使用齿轮泵和叶片泵等。驱动电动泵22的电动马达23与蓄电池M电连接，接受来自蓄电池M的电力供给而产生驱动力。该电动泵22是用于辅助机械泵21的泵，在发动机E停止过程中在不能从机械泵21供给所需要的油量的状态下进行动作。另外，油压控制系统具备用于将从机械泵21及电动泵22供给的作动油的油压调整为规定压力的油压控制装置25。在此省略其详细的说明，但油压控制装置25，通过基于来自油压调整用的线性电磁阀的信号压力调整一个或两个以上的调整阀的开度，来调整从该调整阀排出的作动油的量而将作动油的油压调整为一个或两个以上的规定压力。被调整为规定压力的作动油以各自需要的水平的油压向锁止离合器12、转矩变换器11及变速装置TM的多个接合构件C1、C2、C3、B1、B2供给。此外，为了润滑和冷却第一行星齿轮装置Pl 及第二行星齿轮装置P2的各齿轮以及以能够旋转的方式支撑输入轴I、第一中间轴Ml及第二中间轴M2的各轴承(未图示)，也将作动油向这些部位供给。3.车辆用驱动装置的动作接着，对本实施方式的车辆用驱动装置1的动作进行说明。在此，对由变速装置TM 所实现的六个变速级详细地进行说明。图3是表示各变速级中的多个接合构件的作动状态的作动表。在该图中，“〇，，表示各接合构件处于接合状态，“无标记”表示各接合构件处于释放(接合解除)状态。另外，“Δ”表示在向一个方向旋转(行星架CA2向正方向旋转) 时成为释放状态，向另一方向旋转(行星架CA2向负方向旋转)时成为接合状态。图4是变速装置TM的速度线图。在该速度线图中，纵轴与各旋转构件的旋转速度相对应。即，与纵轴相对应地记载的“O”表示旋转速度是零，上侧是正旋转(旋转速度为正)，下侧是负旋转(旋转速度为负)。而且，平行配置的多根纵线的每一根，与第一行星齿轮装置Pl的各旋转构件及第二行星齿轮装置P2的各旋转构件相对应。即，在各纵线的上侧所记载的“S1”、“CA1”、“R1”分别与第一行星齿轮装置Pl的太阳轮Si、行星架CA1、齿圈 Rl相对应。另外，在各纵线的上侧所记载的“S2”、“CA2”、“R2”、“S3”分别与第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2、行星架CA2、齿圈R2、第二太阳轮S3相对应。另外，基于各行星齿轮装置P1、P2的齿轮比λ (太阳轮和齿圈的齿数比=〔太阳轮的齿数〕/〔齿圈的齿数〕) 来决定并列配置的多根纵线间的间隔。另外，“Δ”表示该旋转构件连结到与发动机E驱动连结的输入轴I的状态。“X” 表示利用第一制动器Bi、第二制动器Β2或单向离合器F将各旋转构件固定于壳体2的状态。“☆”表示该旋转构件连结到与车轮驱动连结的输出齿轮0的状态。此外，与各个“☆” 邻接记载的“lst”、“2nd”、“3rd”、“4th”、“5th”、“6th”及“Rev”分别与变速装置TM中所实现的第一级、第二级、第三级、第四级、第五级、第六级及后退级相对应。如图3及图4所示那样，第一级通过第一离合器Cl的接合和单向离合器F协同而实现。即，在第一离合器Cl已接合的状态下，向第一行星齿轮装置Pl的齿圈Rl输入的输入轴I (发动机E)的旋转驱动力基于齿轮比λ 1被减速并向第二行星齿轮装置Ρ2的第二太阳轮S3传递。在本实施方式中，第一离合器Cl与本发明中的“第一接合构件”相当。而且，在第一离合器Cl已接合的状态下，在传递从输入轴I (发动机Ε)向输出齿轮0的旋转驱动力而第二行星齿轮装置Ρ2的行星架CA2进行负旋转时，单向离合器F成为接合状态并被固定于壳体2，第二太阳轮S3的旋转驱动力基于齿轮比λ 3被减速并向输出齿轮0传递。 此外，当传递从输出齿轮0向输入轴I (发动机Ε)的旋转驱动力而第二行星齿轮装置Ρ2的行星架CA2进行正旋转时，单向离合器F成为释放状态。在本实施方式中，单向离合器F与本发明中的“单向离合器”相当。这样实现的第一级成为传递从输入轴I (发动机Ε)向输出齿轮0的旋转驱动力而不传递从输出齿轮0向输入轴I (发动机Ε)的旋转驱动力的变速级。在本实施方式中，第一级与本发明中的“单向传递级”相当。第二级通过第一离合器Cl的接合和第一制动器Bl的接合协同来实现。即，在第一离合器Cl已接合的状态下，输入轴I (发动机Ε)的旋转驱动力基于齿轮比λ 1被减速并向第二行星齿轮装置Ρ2的第二太阳轮S3传递。另外，在第一制动器Bl已接合的状态，第二行星齿轮装置Ρ2的第一太阳轮S2被固定于壳体2。而且，第二太阳轮S3的旋转驱动力基于齿轮比λ2及λ3进一步被减速并向输出齿轮0传递。第三级通过第一离合器Cl的接合和第三离合器C3的接合协同来实现。即，在第一离合器Cl已接合的状态下，输入轴I (发动机Ε)的旋转驱动力基于齿轮比λ 1被减速并向第二行星齿轮装置Ρ2的第二太阳轮S3传递。另外，在第三离合器C3已接合的状态下， 输入轴I (发动机Ε)的旋转驱动力基于齿轮比λ 1被减速并向第二行星齿轮装置Ρ2的第一太阳轮S2传递。而且，通过第一太阳轮S2和第二太阳轮S3以相同速度进行旋转，基于齿轮比λ 1被减速的输入轴I (发动机Ε)的旋转驱动力照原样被传递到输出齿轮0。第四级通过第一离合器Cl的接合和第二离合器C2的接合协同来实现。即，在第一离合器Cl已接合的状态下，输入轴I (发动机Ε)的旋转驱动力基于齿轮比λ 1被减速并向第二行星齿轮装置Ρ2的第二太阳轮S3传递。另外，在第二离合器C2已接合的状态下， 输入轴I (发动机Ε)的旋转驱动力照原样向第二行星齿轮装置Ρ2的行星架CA2传递。而且，基于行星架CA2及第二太阳轮S3的旋转速度和齿轮比λ 3而决定的输入轴I (发动机 Ε)的旋转驱动力被传递到输出齿轮0。
第五级通过第二离合器C2的接合和第三离合器C3的接合协同来实现。即，在第二离合器C2已接合的状态下，输入轴I (发动机E)的旋转驱动力照原样向第二行星齿轮装置P2的行星架CA2传递。另外，在第三离合器C3已接合的状态下，输入轴I (发动机E) 的旋转驱动力基于齿轮比λ 1被减速并向第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2传递。而且，基于第一太阳轮S2及行星架CA2的旋转速度和齿轮比λ 2而决定的输入轴I (发动机 Ε)的旋转驱动力被传递到输出齿轮0。第六级通过第二离合器C2的接合和第一制动器Bl的接合协同来实现。即，在第二离合器C2已接合的状态下，输入轴I (发动机Ε)的旋转驱动力照原样向第二行星齿轮装置Ρ2的行星架CA2传递。另外，在第一制动器Bl已接合的状态下，第二行星齿轮装置Ρ2 的第一太阳轮S2被固定于壳体2。而且，行星架CA2的旋转驱动力基于齿轮比λ 2被增速并向输出齿轮0传递。倒车级通过第三离合器C3的接合和第二制动器Β2的接合协同来实现。即，在第三离合器C3已接合的状态下，输入轴I (发动机Ε)的旋转驱动力基于齿轮比λ 1被减速并向第二行星齿轮装置Ρ2的第一太阳轮S2传递。另外，在第二制动器Β2已接合的状态下， 第二行星齿轮装置Ρ2的行星架CA2被固定于壳体2。而且，第一太阳轮S2的旋转驱动力基于齿轮比λ2被减速并且旋转方向逆转而向输出齿轮0传递。如以上那样，本实施方式的变速装置ΤΜ，具备第一级、第二级、第三级及第四级，作为至少利用作为第一接合构件的第一离合器Cl的接合所实现的变速级。另外，变速装置 ΤΜ，具备第四级、第五级及第六级，作为至少利用作为与第一离合器Cl不同的接合构件的一个的第二离合器C2的接合所实现的变速级。在本实施方式中，第二离合器C2与本发明中的“第二接合构件”相当。这些各变速级，按照输入轴I (发动机Ε)和输出齿轮0之间的变速比(减速比)从大到小的顺序，成为第一级、第二级、第三级、第四级、第五级及第六级。 从而，作为单向传递级的第一级，成为前进用的变速级之中变速比(减速比)最大的变速级。4.控制单元的构成接着，对本实施方式的控制单元31的构成进行说明。车辆用驱动装置1具备的控制单元31，如图5所示那样，实现了作为进行车辆用驱动装置1的各部的动作控制的核心部件的功能。该控制单元31构成为，具备CPU等运算处理装置以作为核心部件，并且具有以能够从该运算处理装置读出及向其写入数据的方式所构成的RAM(随机访问存储器)和以能够从运算处理装置读出数据的方式所构成的ROM(只读存储器)等存储装置等(未图示)。而且，控制单元31的各功能部32 37由存储于ROM等的软件(程序)或另外设置的运算电路等硬件构成或者由这两者构成。这些各功能部32 37构成为，可以相互地进行信息的授受。另外，存储器41构成为，例如，如瞬时存储器等那样，作为硬件构成具备能够存储及改写信息的记录介质，可以在与控制单元31之间相互地进行信息的授受。此外， 也可以将存储器41设置于控制单元31具有的存储装置内。另外，该车辆用驱动装置1具备设置于车辆5的各部的多个传感器，具体来说，具备输入轴旋转速度传感器％1、车速传感器Se2及油门开度检测传感器％3。在此，输入轴旋转速度传感器Sel是用于检测输入轴I的旋转速度的传感器。车速传感器Se2是用于检测车轮6的旋转速度即车速的传感器。油门开度检测传感器Se3是通过检测未图示的油门踏板的操作量来检测油门开度的传感器。表示这些各传感器Sel 的检测结果的信息向控制单元31输出。如图5所示那样，控制单元31具备发动机控制部32、旋转电机控制部33、目标变速级决定部34、切换控制部35、目标旋转速度决定部36及电动马达驱动控制部37。另外， 变速映射42及允许换挡表43被保存于控制单元31的各功能部32 37进行参照的存储器 41。以下，对控制单元31的各功能部32 37详细地进行说明。此外，在本实施方式中，控制单元31与本发明中的“车辆用控制装置”相当。另外，控制单元31具备的各功能部32 37协同，构成了本发明中的“控制单元”。发动机控制部32是进行发动机E的动作控制的功能部。发动机控制部32进行决定发动机工作点，并以在该发动机工作点下使发动机E动作的方式进行控制的处理。在此， 发动机工作点是表示发动机E的控制目标点的控制指令值，由旋转速度及转矩决定。更详细地来说，发动机工作点是表示考虑到车辆要求输出(基于车辆要求转矩及发动机旋转速度而决定)和最佳燃油效率而决定的发动机E的控制目标点的指令值，由旋转速度指令值和转矩指令值决定。而且，发动机控制部32对发动机E进行控制，以使其以发动机工作点所表示的转矩及旋转速度进行动作。在本实施方式中，发动机控制部32构成为，进行当规定的怠速停止条件成立时切断向发动机E的燃料供给来使发动机E停止的怠速停止控制。在该怠速停止控制过程中， 在能够保持将车辆5的主电源设为接通状态不变进行行驶的状态下，将发动机E维持于停止的状态。即，在车辆5正在行驶的状态下将发动机E维持于停止的状态，或者在车辆5已停车的状态下将发动机E维持于停止的状态。在此，在本例中基于发动机E的旋转速度和油门开度、车速等，预先决定怠速停止条件。例如，作为怠速停止条件，规定了车辆5已停止 (车速为零)或在车辆5滑行状态下降低了发动机E的输出(在油门开度为规定值以下的状态下减少了发动机E的旋转速度)等。此外，发动机控制部32也进行在上述怠速停止条件变得不成立时重新开始向发动机E的燃料供给，来使发动机E再起动的控制。上述的怠速停止控制也包含这样的控制。旋转电机控制部33是进行旋转电机MG的动作控制的功能部。旋转电机控制部 33进行决定旋转电机动作点并进行控制使旋转电机MG在该旋转电机工作点进行工作的处理。在此，旋转电机工作点是表示旋转电机MG的控制目标点的控制指令值，由旋转速度及转矩决定。更详细地来说，旋转电机工作点是表示考虑到车辆要求输出和发动机工作点而决定的旋转电机MG的控制目标点的指令值，由旋转速度指令值和转矩指令值决定。而且， 旋转电机控制部33控制旋转电机MG以使其以旋转电机工作点所表示的转矩及旋转速度进行动作。另外，旋转电机控制部33也进行在如下状态之间进行切换的控制，即利用从蓄电池M供给的电力使旋转电机MG产生驱动力的状态和利用发动机E的旋转驱动力使旋转电机MG进行发电的状态。此外，旋转电机控制部33也进行车辆5行驶过程中的再生控制。目标变速级决定部34是基于车辆5的油门开度及车速来决定变速装置TM中的目标变速级的功能部。为了决定这样的目标变速级，目标变速级决定部34参照保存于存储器 41的变速映射42。图6是表示本实施方式的变速映射42的一例的图。变速映射42是基于油门开度及车速设定了变速装置TM中的变速级的换挡规律的映射。如该图所示那样，在变速映射42中，设定了由大概向右上倾斜的(随着车速变大，油门开度也变大)直线所表示的多个升挡线和多个降挡线。在此，升挡线是规定了从变速比(减速比)大的变速级向变速比(减速比)小的变速级的转移规律的线。另外，降挡线是规定了从变速比(减速比) 小的变速级向变速比(减速比)大的变速级的转移规律的线。目标变速级决定部34，基于利用车速传感器Se2所取得的车速的信息及利用油门开度检测传感器Se3所取得的油门开度的信息和变速映射42决定目标变速级。并将所决定的目标变速级的信息向切换控制部 35输出。切换控制部35是进行通过基于由目标变速级决定部34所决定的目标变速级控制各接合构件C1、C2、C3、B1、B2的动作，来切换变速装置TM的变速级的控制的功能部。艮口， 切换控制部35，作为通常切换控制进行如下的控制借助于油压控制装置25向与所决定的目标变速级相应的两个接合构件供给作动油使该接合构件成为接合状态，实现目标变速级的控制。此外，若车速及油门开度发生变化，在图6的变速映射42上跨过了升挡线或降挡线，则目标变速级决定部34基于变化后的车辆的油门开度及车速决定变速装置TM中的新的目标变速级。而且切换控制部35，向与重新决定的目标变速级相应的两个接合构件供给作动油，使该接合构件成为接合状态，实现新的目标变速级。在本实施方式中，切换控制部35构成为，除了上述的通常切换控制以外，还在规定的条件下进行发动机停止时控制、发动机再起动时控制及变速转移控制的各控制。发动机停止时控制是发动机控制部32利用怠速停止控制使发动机E停止时所执行的控制处理。在该发动机停止时控制中，切换控制部35，在规定的条件下，在怠速停止状态(车辆5停止或行驶的状态且是发动机E停止的状态)下以使变速装置TM实现第一级的方式进行控制。即，切换控制部35，以借助于油压控制装置25向第一离合器Cl供给作动油来使第一离合器Cl成为接合状态的方式进行控制。另外，切换控制部35，通过停止向第一离合器Cl以外的接合构件供给作动油来使第一离合器Cl以外的接合构件成为释放状态。由此，通过第一离合器Cl的接合和单向离合器F协同而实现了第一级。在此，作为用于切换控制部35在怠速停止状态下以使变速装置TM实现第一级的方式进行控制的条件，在本实施方式中，设定了满足以下的第一条件及第二条件两者。作为第一条件设定为使发动机E怠速停止时的变速装置TM中的变速级是至少利用第一离合器Cl的接合所实现的变速级。在本例中，在使发动机E怠速停止时的变速级是从第一级到第四级中的任意一级的情况下，满足第一条件。另外，作为第二条件设定为使发动机E怠速停止时利用车速传感器Se2所取得的车速是在规定的释放阈值Vt以下。在本例中，如图 6所示那样，将规定的释放阈值Vt设定为与以油门开度为零的状态从第四级向第三级进行降挡的车速Vd相等的值。此外，该释放阈值Vt ( = Vd)成为比以油门开度为零的状态从第二级向第三级进行升挡的车速Vu大的值。因此，在本例中，当使发动机E怠速停止时的变速级是从第一级到第三级中的任一级的情况下，满足第二条件。从而，在本实施方式中，当使发动机E怠速停止时的变速级是从第一级到第三级中的任一级的情况下，切换控制部35 以使变速装置TM实现第一级的方式进行控制。此外，在已使发动机E怠速停止的状态下，机械泵21不能得到驱动力，不能吐出作动油。为此，在这样的情况下，电动马达驱动控制部37通过消耗蓄电池M的电力来驱动电动马达23，驱动电动泵22使其吐出规定油压的作动油。由于驱动电动泵22而吐出的规定油压的作动油，借助于油压控制装置25向变速装置TM的第一离合器Cl供给，从而使第一离合器Cl成为接合状态。如上述那样，在本实施方式中，第一级成为传递从输入轴I (发动机E)向输出齿轮 0的旋转驱动力而不传递从输出齿轮0向输入轴I (发动机E)的旋转驱动力的变速级即单向传递级。因为该单向传递级不传递从输出齿轮0向输入轴I的旋转驱动力，所以即使车轮6的旋转驱动力通过输出齿轮0传递到变速装置TM，该车轮6的旋转驱动力也被变速装置TM切断，从而不会通过输入轴I传递到发动机E。因此，可避免怠速停止过程中的发动机 E的拖曳(伴随于输入轴I的发动机E的连带旋转)。由此，可以在怠速停止过程中，以抑制了基于发动机E的拖曳引起的能量损耗的状态，利用从车轮6传递来的旋转驱动力使旋转电机MG进行再生制动，所以可以使旋转电机MG的再生效率提高。另一方面，因为单向传递级传递从输入轴I向输出齿轮0的旋转驱动力，所以当从怠速停止状态再起动发动机E而驱动车辆5时，可以迅速地将发动机E的旋转驱动力通过输入轴I向输出齿轮0(车轮6)传递。从而，根据具备了本实施方式的车辆用控制装置的车辆驱动系统，能够在提高怠速停止过程中的旋转电机MG的再生效率的同时，提高发动机再起动时的驱动力传递的响应性。此外，作为使发动机E怠速停止的状况，多为车辆5正在减速的状况和因等待信号等而停止了的状况。在这样的状况下，当再起动发动机E来驱动车辆5时，需要从车速较小的(特别地为零)状态开始进行驱动，所以多数情况下需要大的驱动力。在本实施方式中， 将变速比(减速比)最大的变速级即第一级作为单向传递级来设定，所以在从车速较小的 (特别地为零)状态开始驱动车辆5的情况下，也可以将输入轴1(发动机E)的旋转驱动力减速，响应性良好地向输出齿轮0(车轮6)传递大的驱动力。另外，因为第一级的变速比(减速比)较大，所以一般地多数情况，在油门未踏入时发动机制动会过于发挥作用，所以为了降低这样的发动机制动引起的冲击，有时在实现该第一级时利用单向离合器。在本实施方式中，因为可以使因这样的目的所设置的单向离合器和用于实现本发明中的单向传递级的单向离合器F共用，所以可以不用增加特别的部件而能够实现单向传递级。另一方面，在未满足上述的第一条件及第二条件的一方或双方的情况下，切换控制部35，在怠速停止状态下，以使变速装置TM的全部接合构件释放的方式进行控制。S卩，使发动机E怠速停止时的变速装置TM中的变速级是至少利用上述第一接合构件的接合所实现的变速级以外的变速级的情况下或者使发动机E怠速停止时由车速传感器Se2所取得的车速比规定的释放阈值Vt大的情况下，切换控制部35，以使包含变速装置TM的第一离合器 Cl的全部接合构件释放而实现中立级的方式进行控制。在实施方式中，在使发动机E怠速停止时的变速级是从第四级到第六级中的任意一级的情况下，切换控制部35以使变速装置TM实现中立级的方式进行控制。这样，在未满足第一条件及第二条件的一方或双方的情况下，通过在变速装置TM中实现中立级，可以提高发动机E再起动时的变速装置TM的变速级设定的自由度，能够实现与状况相应的适当的对应。在本实施方式中，当在怠速停止过程中变速装置TM的全部接合构件被释放的情况下，电动马达驱动控制部37以使电动泵22成为非驱动状态的方式进行控制。即，在这种情况下，电动马达驱动控制部37，切断蓄电池M向电动马达23的电力供给而使电动马达 23停止，使电动泵22成为非驱动状态。由此，可以缩短用于驱动电动泵22的电动马达23的驱动时间，从而能够延长电动马达23的寿命。另外，能够节约用于驱动电动马达23的蓄电池M的电力。发动机再起动时控制是，发动机控制部32利用怠速停止控制使发动机E再起动时所执行的控制处理。在该发动机再起动时控制中，切换控制部35，为了在再起动发动机E时实现变速装置TM中的目标变速级，依次使与各个目标变速级相对应的两个接合构件接合。 在本实施方式中，在发动机E怠速停止过程中，对于变速装置TM中的变速级，如上述那样， 实现了作为单向传递级的第一级和释放了全部接合构件的中立级中的任意一级。在此，当在变速装置TM中实现了第一级的情况下，即当使发动机E怠速停止时的变速级是从第一级到第三级中的任意一级的情况下，作为第一接合构件的第一离合器Cl 已经成为接合状态，所以切换控制部35，通过以使与目标变速级相对应的第一离合器Cl以外的接合构件接合的方式进行控制，来实现目标变速级。另一方面，当在变速装置TM中实现了中立级的情况下，即当使发动机E怠速停止时的变速级是从第四级到第六级中的任意一级的情况下，切换控制部35，通过在使作为第二接合构件的第二离合器C2先接合后，以使与目标变速级相对应的第二离合器C2以外的接合构件接合的方式进行控制，来实现目标变速级。在本实施方式中，当在发动机E怠速停止过程中实现了中立级的情况下，先被接合的第二离合器C2，在输入轴I的旋转速度成为预先设定的规定的接合开始转速Ng以上时被接合。另外，在本实施方式中，被设成接合状态的两个接合构件之中的成为后接合的、第一离合器Cl或第二离合器C2以外的接合构件，在进行了发动机旋转速度控制后被接合。在此，发动机旋转速度控制是以使输入轴I的旋转速度成为规定的目标旋转速度的方式来控制发动机E的控制处理。基于车辆5的行驶速度和再起动发动机E时的变速装置TM中的目标变速级，决定目标旋转速度。即，基于车辆5的行驶速度和目标变速级的齿轮比，以通过在后被设成接合状态的接合构件进行相互接合而连结的两个部件(例如，在第三离合器 C3接合了的情况下是行星齿轮装置Pl的行星架CAl和第一中间轴Ml ；在第一制动器Bl接合了的情况下是壳体2和第二中间轴似)之间的相对旋转速度成为零或成为非常接近零的值的方式，来决定输入轴I的目标旋转速度。在本例中，通过目标旋转速度决定部36基于利用车速传感器Se2取得的车速和目标变速级的齿轮比，进行运算来决定这样的目标旋转速度。而且，发动机控制部32输出与所决定的目标旋转速度相应的旋转速度指令值，由此， 以使输入轴I的旋转速度成为目标旋转速度的方式来控制发动机E，之后使第一离合器Cl 或第二离合器C2以外的接合构件接合。这样，通过以利用发动机旋转速度控制使两个旋转构件同步后(旋转速度大致相等后)使规定的接合构件接合的方式进行控制，能够抑制实现目标变速级时的变速冲击的产生。此外，当在发动机E怠速停止过程中实现了第一级的情况下，在使发动机E再起动时的目标变速级是从第四级到第六级中的任意一级时，切换控制部35，在第一离合器Cl已经接合的状态下使第三离合器C3接合，首先实现第三级。之后，通过以使与该目标变速级相对应的两个接合构件成为接合状态的方式进行控制，由此经过第三级实现目标变速级。另外，当在发动机E怠速停止过程中实现了中立级的情况下，在使发动机E再起动时的目标变速级是从第一级到第三级中的任意一级的情况下，切换控制部35，在使第二离合器C2接合后使第一离合器Cl接合，首先实现第四级。之后，通过以使与该目标变速级相对应的两个接合构件之中的、第一离合器Cl以外的接合构件成为接合状态的方式进行控制，由此，经过第四级实现目标变速级。另外，当在实现使发动机E再起动时的最初的目标变速级之前，目标变速级被变更为新的变速级的情况下，基本上，切换控制部35，在进行了发动机旋转速度控制后，在使成为后接合的接合构件接合而实现变更前的目标变速级后，使变更后的新的目标变速级实现，如此，进行各接合构件的接合状态的切换。但是，当在使第一离合器Cl或第二离合器C2 先接合后目标变速级被变更为新的变速级且目标变速级的变更模式与规定的允许换挡模式相符合的情况下，为了提前实现变更后的新的目标变速级，例外地，进行接着要说明的变速转移控制。在变速转移控制中，发动机控制部32通过中止输出与目标旋转速度相应的旋转速度指令值，而中止发动机旋转速度控制，并且切换控制部35为了实现变更后的目标变速级使与变速装置TM中的变更后的目标变速级相对应的接合构件接合。在此，将允许换挡模式设为是先被接合的接合构件相同并且后被接合的接合构件不同的变速级之间的变更且是与从减速比小的变速级向减速比大的变速级的变更(降挡)相符合的变更模式。在本实施方式中，如上述那样，先被接合的接合构件是作为第一接合构件的第一离合器Cl或作为第二接合构件的第二离合器C2。而且，作为利用第一离合器Cl的接合所实现的变速级，具备第一级、第二级及第三级。另外，作为利用第二离合器C2的接合所实现的变速级，具备第四级、第五级及第六级。从而，在本例中，成为允许从第一级到第三级之间的降挡及从第四级到第六级之间的降挡的变更模式。即，允许换挡模式包含从第二级到第一级、从第三级到第二级、从第三级到第一级、从第五级到第四级、从第六级到第五级及从第六级到第四级的6个模式。另外，在本实施方式中，当从第五级或第六级降挡为从第一级到第三级中的任意一级时，如上述那样经由第四级而转移到目标变速级。因此，允许换挡模式还包含从第五级到第一级、从第五级到第二级、从第五级到第三级、从第六级到第一级、从第六级到第二级及从第六级到第三级的6个模式。从而，在本例中设定了合计12种模式的变更模式，作为允许换挡模式。这些允许换挡模式，作为允许换挡表43被保存于存储器41。而且，构成为， 当在实现使发动机E再起动时的最初的目标变速级之前(具体来说，在第一离合器Cl或第二离合器C2接合后并且在后被接合的接合构件完全成为接合状态之前)目标变速级被变更为新的变速级的情况下，可以参照该允许换挡表43来判定是否执行变速转移控制。这时，切换控制部35，将已先被接合的第一离合器Cl或第二离合器C2维持接合状态不变，将后被接合的接合构件从与变更前的目标变速级相对应的接合构件切换为与变更后的目标变速级相对应的接合构件，由此，实现变更后的目标变速级。在本实施方式中，构成为，在使与变更后的目标变速级相对应的规定的接合构件接合时，不执行上述的发动机旋转速度控制。在此，借助于油压控制装置25供给按照规定的指令信号的作动油，使与该变更后的目标变速级相对应的规定的接合构件接合。5.控制处理的顺序接着，对本实施方式的车辆用驱动装置1的控制内容进行说明。图7是表示本实施方式的车辆用驱动装置1的切换控制处理的整体的处理顺序的流程图。另外，图8是表示图7的步骤#06涉及的发动机停止时控制的处理顺序的流程图。图9是表示图7的步骤 #08涉及的发动机再起动时控制的处理顺序的流程图。以下说明的车辆用驱动装置1的控制处理的程序由控制单元31的各功能部32 37来执行。当利用程序来构成控制单元31 的各功能部32 37的情况下，控制单元31具备的运算处理装置作为执行构成上述的各功能部32 37的程序的计算机而进行动作。5-1.切换控制处理的整体的顺序在本实施方式的变速控制处理中，首先，接受来自车速传感器的输出信号来取得车辆5的行驶速度(车速)(步骤#01)并且接受来自油门开度检测传感器Se3的输出信号来取得油门开度(步骤#0 。此外，取得这些信息的顺序怎样都可以。接着，目标变速级决定部34，基于所取得的车速及油门开度的信息和保存于存储器41的变速映射42，决定目标变速级(步骤#03)。切换控制部35，通过基于所决定的目标变速级控制各接合构件的动作，来切换变速装置TM的变速级进行通常变速控制(步骤#04)。另外，判定是否是规定的怠速停止条件成立而发动机停止要求成为0N(步骤#05)。当判定为发动机停止要求不是ON即是OFF的情况下(步骤#05 否)，再次返回到步骤#01，反复进行从步骤#01到步骤#05的处理。另一方面，在判定为发动机停止要求是ON的情况下(步骤#05 是)，执行发动机停止时控制(步骤#06)。基于图8的流程图对该发动机停止时控制的详细的处理顺序进行说明。在发动机E由于发动机停止要求而已怠速停止的状态下，接着判定是否上述怠速停止条件变得不成立而发动机停止要求成为了 OFF (步骤#07)。而且，若判定为发动机停止要求成为了 OFF (步骤#07:是)，则执行发动机再起动时控制(步骤#08)。之后，再次返回到步骤#01，在车辆5行驶过程中依次反复执行从步骤#01到步骤#08的处理。5-2.发动机停止时控制的处理顺序接着，对步骤#06涉及的发动机停止时控制的详细的处理顺序进行说明。在发动机停止时控制中，首先，判定是否满足第一条件及第二条件的两者。在本实施方式中，具体来说，判定使发动机E怠速停止时的变速级是否是从第一级到第三级中的任意一级(步骤 #21)。在判定为是从第一级到第三级中的任意一级的情况下(步骤#21 是)，是由于发动机E怠速停止而使机械泵21不能吐出足够量的作动油的时间点，电动马达驱动控制部37， 通过驱动电动马达23来驱动电动泵22而吐出规定油压的作动油(步骤#22)。而且，切换控制部35使第一离合器Cl以外的接合构件(例如，第二级时是第一制动器Bi，第三级时是第三离合器C3)释放(步骤#23)。以该状态，利用电动泵22吐出的作动油的油压将第一离合器Cl维持于接合状态。而且，通过第一离合器Cl的接合和单向离合器F协同，实现了作为单向传递级的第一级。此外，也可以在成为机械泵21不能吐出足够量的作动油的时刻， 立刻反转步骤#22和步骤#23的处理顺序。另一方面，在判定为不是从第一级到第三级中的任意一级即是从第四级到第六级中的任意一级的情况下(步骤#21 否)，切换控制部35使包含第一离合器Cl的全部接合构件释放(步骤#24)。以该状态实现中立级。此外，在该实现了中立级的状态下，与判定为是从第一级到第三级中的任意一级而实现第一级的情况不同，不驱动电动泵22。这样，在发动机E已怠速停止的状态下，变速装置TM的变速级根据已怠速停止时的变速级被维持在实现了第一级或中立级的状态(步骤#邪)。这样，结束发动机停止时控制。
5-3.发动机再起动时控制的处理顺序接着，对步骤#08涉及的发动机再起动时控制的详细的处理顺序进行说明。在发动机再起动时控制中，首先，判定发动机E已怠速停止状态下的变速装置TM的变速级是否是第一级(步骤#41)。在判定为是第一级的情况下(步骤#41 是)，在发动机E的转速上升而使机械泵21变成能够吐出足够量的作动油的时间点，电动马达驱动控制部37通过使电动马达23停止而将电动泵22成为非驱动状态(步骤#42)。此外，也可以在成为机械泵 21能够吐出足够量的作动油的时刻，立刻反转步骤#42和步骤#43的处理顺序。另外，判定发动机E从怠速停止状态再起动时的目标变速级是否是第一级(步骤#4 。在判定为目标变速级是第一级的情况下(步骤#43 是)，因为已经实现了第一级，所以结束发动机再起动时控制。另一方面，在判定为目标变速级不是第一级的情况下(步骤#43:否)，为了使第一离合器Cl以外的接合构件接合，所以进入后述的步骤#47的处理。当在步骤#41中判定为发动机E已怠速停止状态下的变速装置TM的变速级不是第一级即是中立级的情况下(步骤#41 否)，利用输入轴旋转速度传感器Sel取得输入轴 I的旋转速度(步骤#44)。另外，判定所取得的输入轴I的旋转速度是否在预先设定的规定的接合开始转速Ng以上(步骤#4 。而且，在变成接合开始转速Ng以上时(步骤#45: 是)，作为第二接合构件的第二离合器C2首先被接合(步骤#46)。之后，为了使第二离合器C2以外的接合构接合，所以进入下面要叙述的步骤#47的处理。在使后被接合的、第一离合器Cl或第二离合器C2以外的接合构件接合时，首先， 由目标旋转速度决定部36决定输入轴I的目标旋转速度(步骤#47)。因为对基于目标旋转速度决定部36的输入轴I的目标旋转速度的决定方法已经进行了说明，所以在此省略其详细的说明。另外，利用输入轴旋转速度传感器取得输入轴I的旋转速度(步骤#48)。 而且，判定所取得的输入轴I的旋转速度是否与由目标旋转速度决定部36所决定的目标旋转速度大致相等即是否同步(步骤#49)。在判定为两者已同步的情况下(步骤#49 是)， 切换控制部35使与目标变速级相对应的规定的接合构件接合(步骤#50)并结束发动机再起动时控制。另一方面，在判定为还未同步的情况下(步骤#49 否)，判定是否由目标变速级决定部34变更了基于车速及油门开度所决定的目标变速级(步骤#51)。在判定为未变更目标变速级的情况下(步骤#51 否)，再次返回到步骤#49依次反复执行从步骤#49到步骤 #51的处理。另一方面，在判定为变更了目标变速级的情况下(步骤#51 是)，判定该目标变速级的变更模式是否与规定的允许换挡模式相符合(步骤#5 。在本例中，参照保存于存储器41的允许换挡表43来判定是否与允许换挡模式相符合。在判定为目标变速级的变更模式不与允许换挡模式相符合的情况下(步骤#52 否)，切换控制部35使与变更前的目标变速级相对应的规定的接合构件接合(步骤#50)并结束发动机再起动时控制。此外，虽未图示，但之后，使与变更后的目标变速级相对应的规定的接合构件接合来实现变更后的目标变速级。另一方面，在判定为变更了目标变速级(步骤#51 是)，且还判定为该目标变速级的变更模式与允许换挡模式相符合的情况下(步骤#52 是)，执行变速转移控制(步骤 #53)。因为对该变速转移控制的处理内容已经进行了说明，所以在此省略详细的说明。这样，结束发动机再起动时控制。
6.切换控制处理的具体例接着，对本实施方式的车辆用驱动装置1的切换控制处理的具体例进行说明。图 10 图13是用于说明本实施方式的切换控制处理的一例的时序图。图10表示使发动机E 怠速停止时的变速级是第三速而再起动时的目标变速级是第一级的情况的例。图11表示使发动机E怠速停止时的变速级及再起动时的目标变速级都是第三级的情况的例。图12 表示使发动机E怠速停止时的变速级及再起动时的目标变速级都是第五级的情况的例。图 13表示在使发动机E怠速停止时的变速级及再起动时的目标变速级都是第五级的情况下， 在第二离合器C2接合后在输入轴I的旋转速度达到目标旋转速度之前目标变速级从第五级变更为第四级的情况的例。此外，以下，将重复的记载省略一部分进行说明。首先，以使发动机E怠速停止时的变速级是第三速，且再起动时的目标变速级是第一级的情况为例，进行说明。如图10所示那样，当在toi发动机停止要求成为ON时的变速级是第三速的情况下，切换控制部35，以将第一离合器Cl维持在接合状态不变，使向第三离合器C3供给的油压慢慢地减少的方式进行控制。而且，在t02第三离合器C3完全释放，由此，在车辆5正在行驶的状态且是发动机E已停止的状态下，在变速装置TM中实现作为单向传递级的第一级。另外，若由于发动机E怠速停止而使发动机输出轴Eo的旋转速度降低，在t03机械泵21变得不能吐出足够量的作动油，则电动泵驱动要求变成0N，开始利用电动泵22的驱动吐出作动油。在怠速停止过程中，利用由电动泵22所吐出的作动油的油压，将第一离合器Cl维持于接合状态。在本例中，之后，车辆5已停止，但是，即使在停车过程中也维持了作为单向传递级的第一级。而且，设为，在停车期间目标变速级成为第一级，以该状态，在t04发动机停止要求变成OFF。在这种情况下，如上述那样，在发动机E怠速停止过程中，已经在变速装置 TM中实现了第一级，所以在发动机E再起动时提前实现了将输入轴I (发动机E)的旋转驱动力向车轮6侧传递的状态。即，大幅度地提高了从发动机E已怠速停止的状态进行再起动时的驱动力传递的响应性。若发动机E再起动，并在t05输入轴I的旋转速度上升到了规定值以上，则电动泵驱动要求成为OFF，电动泵22被设为非驱动状态。接着，以使发动机E怠速停止时的变速级及再起动时的目标变速级都是第三级的情况为例进行说明。如图11所示那样，对于到tl3为止的切换处理流程，与图10中的到t03 为止的切换处理的流程相同。但是，在本例中，即使在发动机E怠速停止过程中，车辆5也以一定的车速以上继续行驶，目标变速级被维持在第三级，此点与上述的图10的例不同。而且，设为，在将目标变速级维持在第三级的状态下，在tl4发动机停止要求变成 OFF。在这种情况下，如上述那样在发动机E怠速停止过程中，在变速装置TM中实现了作为单向传递级的第一级，将第一离合器Cl维持在接合状态，所以切换控制部35只通过以使第三离合器C3接合的方式进行控制，在发动机E已再起动时实现了将输入轴I (发动机E)的旋转驱动力向车轮6侧传递的状态。S卩，由于只通过使第三离合器C3接合而实现了目标变速级，所以在这种情况下，也提高了从发动机E已怠速停止的状态进行再起动时的驱动力传递的响应性。在使第三离合器C3接合时，在从tl5到tl7的期间，执行上述的发动机旋转速度控制。而且，若在tl7输入轴I的旋转速度与目标旋转速度大致相等，则第三离合器C3被设为完全接合状态并且结束发动机旋转速度控制。此外，若发动机E再起动，在tl6输入轴I的旋转速度上升到规定值以上，则电动泵驱动要求变成OFF，将电动泵22置于非驱动状态。接着，以使发动机E怠速停止时的变速级及再起动时的目标变速级都是第五级的情况为例进行说明。如图12所示那样，当在t21发动机停止要求变成ON时的变速级是第五速的情况下，切换控制部35，以使向第二离合器C2及第三离合器C3所供给的油压慢慢地减少的方式进行控制。而且，在t22第二离合器C2及第三离合器C3完全释放，由此，在变速装置TM中实现了中立级。若由于发动机E怠速停止而使发动机输出轴Eo的旋转速度降低了，则机械泵21变得不能吐出足够量的作动油，但是，在本实施方式中，在实现了中立级的状态下电动泵驱动要求维持为OFF不变。由此，抑制蓄电池M的消耗的同时，节约电动马达23的驱动时间而实现了电动马达23的长寿命化。之后，设为，在将目标变速级维持在第五级的状态下，在t23发动机停止要求变成 OFF。在这种情况下，如上述那样在发动机E怠速停止过程中，在变速装置TM中实现了中立级，全部接合构件变成了释放状态，所以切换控制部35以使第二离合器C2及第三离合器C3 依次接合的方式进行控制。这时，第二离合器C2先被接合，第三离合器C3后被接合。当在t25输入轴I的旋转速度成为预先设定的规定的接合开始转速Ng以上时第二离合器C2被接合。另一方面，在使第三离合器C3接合时，在从U4到t26的期间，执行上述的发动机旋转速度控制。而且，若在U6输入轴I的旋转速度与目标旋转速度大致相等，则第三离合器C3被设为完全接合状态并且结束发动机旋转速度控制。接着，以在使发动机E怠速停止时的变速级及再起动时的目标变速级都是第五级的情况下，在第二离合器C2接合后，且在输入轴I的旋转速度达到目标旋转速度而使第三离合器C3接合之前目标变速级被从第五级变更为第四级的情况为例，举例进行说明。如图 13所示那样，对于到t35为止的切换处理的流程，与图12中的到t25为止的切换处理的流程相同。但是，在本例中，在后被接合的第三离合器C3成为完全接合状态之前目标变速级被变更为第四级，此点与上述的图12的例不同。在本例中，在t36目标变速级被从第五级变更为第四级。从该第五级向第四级的变更模式与上述的允许换挡模式相符合，所以在t36以后中止发动机旋转速度控制并执行上述的变速转移控制。即，从t36直到t37，为了在第五级实现之前向实现第四级转移，将第二离合器C2维持在接合状态不变，使第三离合器C3释放并且使第一离合器Cl接合，如此进行控制。这时，向第三离合器C3所供给的作动油的油压，以在进行了第三离合器C3和第一离合器Cl的替换时不产生变速冲击的方式，从一定的维持压力向t37慢慢地上升后成为零。而且，在t37第一离合器Cl及第二离合器C2完全接合，并且在t38第三离合器C3完全释放，由此实现了变更后的目标变速级即第四级。〔第二实施方式〕参照附图对本发明的第二实施方式进行说明。图14是表示本实施方式的车辆用驱动装置1的驱动传递系统的构成的示意图。此外，该图14与图2同样地省略轴对称构成的一部分来表示。另外，油压控制系统的构成与第一实施方式中的构成相同，所以在此省略油压控制系统来表示。该车辆用驱动装置1的构成，等于从上述第一实施方式中的车辆用驱动装置1中去除第一制动器Bl后的构成。而且，该车辆用驱动装置1由于不具备第一制动器Bi，故变速装置TM具备的变速级的数量比上述第一实施方式少。另外，与此相伴，在使发动机E怠速停止时由控制单元31的各功能部32 37所执行的控制处理的内容与上述第一实施方式一部分不同。关于除此以外的构成，基本上与上述第一实施方式相同。以下， 对本实施方式的车辆用驱动装置1及用于控制该装置的控制单元31，以与上述第一实施方式不同的点为中心进行说明。图15是表示本实施方式的各变速级下的多个接合构件的作动状态的作动表。另外，图16是变速装置TM的速度线图。在这些图中所表示的各种的记号及记载，与图3及图 4中的内容相同。如这些图所示那样，在本实施方式中，变速装置TM，通过切换多个接合构件的作动状态，作为前进级，具备第一级、第二级、第三级及第四级共四个变速级。而且，与等于从第一实施方式中的车辆用驱动装置1中去除第一制动器Bl后的构成的情况相对应， 不具备第一实施方式中的第二级及第六级。而且，本实施方式中的第一级、第二级、第三级及第四级，分别成为与第一实施方式中的第一级、三级、第四级及第五级相对应。此外，与此相对应，保存于存储器41的变速映射42也与图6所示的变速映射不同(未图示)。由此，本实施方式的变速装置TM，作为至少利用作为第一接合构件的第一离合器 Cl的接合所实现的变速级，具备第一级、第二级及第三级。另外，变速装置TM，作为至少利用作为第二接合构件的第二离合器C2的接合所实现的变速级，具备第三级及第四级。此外，在本实施方式中，第一级成为通过第一离合器Cl的接合和单向离合器F协同所实现的单向传递级。在本实施方式中，作为切换控制部35用于在怠速停止状态下以使变速装置TM实现第一级的方式进行控制的条件，设定为满足以下的第一条件及第二条件的两者。作为第一条件设定为使发动机E怠速停止时的变速装置TM中的变速级是至少利用第一离合器 Cl的接合所实现的变速级。在本例中，在使发动机E怠速停止时的变速级是从第一级到第三级中的任意一级的情况下，满足第一条件。另外，作为第二条件设定为使发动机E怠速停止时利用车速传感器Se2所取得的车速是在规定的释放阈值Vt以下。在本例中，将规定的释放阈值Vt设定为等于在油门开度是零的状态下从第三级向第二级降挡的车速Vd’(未图示)的值。此外，该释放阈值Vt( = Vd’)，成为比在油门开度为零的状态下从第一级向第二级升挡的车速Vu’大的值。因此，在本例中，在使发动机E怠速停止时的变速级是第一级或第二级的情况下，满足第二条件。从而，在本实施方式中，当使发动机E怠速停止时的变速级是第一级或第二级的情况下，切换控制部35以使变速装置TM实现作为单向传递级的第一级的方式进行控制。即使在本实施方式中，该单向传递级不传递从输出齿轮0向输入轴I的旋转驱动力，所以避免了怠速停止过程中的发动机E的拖曳(伴随输入轴I的发动机E的连带旋转)。 由此，可以在怠速停止过程中，在抑制了发动机E的拖曳引起的能量损失的状态下，利用从车轮6传递的旋转驱动力使旋转电机MG进行再生制动，所以能够提高旋转电机MG的再生效率。另一方面，单向传递级传递从输入轴I向输出齿轮0的旋转驱动力，所以能够在从怠速停止状态再起动发动机E来驱动车辆5时，迅速地将发动机E的旋转驱动力通过输入轴I向输出齿轮0(车轮6)传递。从而，即使具备了本实施方式的车辆用控制装置的车辆驱动系统，也能够在使怠速停止过程中的旋转电机MG的再生效率提高的同时，提高发动机再起动时的驱动力传递的响应性。另一方面，在未满足上述的第一条件及第二条件的一方或双方的情况下，切换控制部35，在怠速停止状态下，使变速装置TM的全部接合构件释放。具体来说，在使发动机E 怠速停止时的变速级是第三级或第四级的情况下，切换控制部35，以使变速装置TM的包含第一离合器Cl的全部接合构件释放来实现中立级的方式进行控制。这样，在未满足第一条件及第二条件的一方或双方的情况下，在变速装置TM中实现中立级，由此，能够提高发动机E再起动时的变速装置TM的变速级设定的自由度，实现与状况相应的适当的对应。另外，即使在本实施方式中，在发动机E从怠速停止状态进行再起动时，作为第一接合构件的第一离合器Cl或作为第二接合构件的第二离合器C2先被接合。但是，在本实施方式中，与第一实施方式不同，作为利用第一离合器Cl的接合所实现的变速级，具备第一级、第二级及第三级。另外，作为利用第二离合器C2的接合所实现的变速级，具备第三级及第四级。从而，在本例中，成为允许第一级和第二级之间的降挡及第三级和第四级之间的降挡的变更模式。即，允许换挡模式包含从第二级到第一级及从第四级到第三级的2种模式。另外，在本实施方式中，当从第四级向第一级或第二级降挡时，在首先使第三级实现后， 再向目标变速级转移，如此进行控制。因此，允许换挡模式还包含从第四级到第一级及从第四级到第二级这2种模式。因此，在本例中作为允许换挡模式，设定了合计4种模式的变更模式。〔其他实施方式〕(1)在上述的各实施方式中，以如下情况为例进行了说明设定第一条件及第二条件，并在满足这两者的条件的情况下切换控制部35在怠速停止状态下以使得变速装置 TM实现作为单向变速级的第一级的方式进行控制。但是，本发明的实施方式不限定于此。 即，构成为，例如不设定那样的条件，切换控制部35在怠速停止状态下以使得变速装置TM 无条件地实现作为单向变速级的第一级的方式进行控制，也是本发明的优选的实施方式的一种。(2)另外，构成为，只设定第一条件，在满足该第一条件的情况下切换控制部35在怠速停止状态下以使得变速装置TM实现作为单向变速级的第一级的方式进行控制，也是本发明的优选的实施方式的一种。在这种情况下，在上述第一实施方式中，在使发动机E怠速停止时的变速装置TM中的变速级是从第一级到第四级中的任一级的情况下，切换控制部35以实现作为单向变速级的第一级的方式进行控制。另外，在上述第二实施方式中，在使发动机E怠速停止时的变速装置TM中的变速级是从第一级到第三级中的任一级的情况下，切换控制部35以实现作为单向变速级的第一级的方式进行控制。(3)或者构成为，只设定第二条件，在满足该第二条件的情况下切换控制部35在怠速停止状态下以使得变速装置TM实现作为单向变速级的第一级的方式进行控制，也是本发明的优选的实施方式的一种。在这种情况下，可以适当设定规定的释放阈值Vt的大小。例如，在上述第一实施方式中，将规定的释放阈值Vt设定为在油门开度为零的状态下从第二级向第三级进行升挡的车速Vu以上，小于在油门开度为零的状态下从第四级向第三级进行降挡的车速Vd的任意值，也是本发明的优选的实施方式的一种。在第二实施方式中也相同。(4)在上述的各实施方式中，以如下情况为例进行了说明当在发动机E怠速停止过程中使变速装置TM的全部接合构件释放而实现了中立级的情况下，电动马达驱动控制部37以使电动泵22成为非驱动状态的方式进行控制。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，构成为，当在发动机E怠速停止过程中实现了中立级的情况下，电动马达驱动控制部37也以驱动电动泵22的方式进行控制，也是本发明的优选的实施方式的一种。在这种情况下，优选构成为，例如驱动电动泵22，使其输出实现基于电动泵22的作动油的吐出量成为能够适当地润滑第一行星齿轮装置P1、第二行星齿轮装置P2及轴承等的程度的吐出量。(5)在上述的各实施方式中，以将变速比(减速比)最大的变速级即第一级作为单向传递级来设定的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，构成为，例如将变速比(减速比)第二大的变速级即第二级作为单向传递级进行设定，也是本发明的优选的实施方式的一种。在这种情况下，在上述第一实施方式中，可以构成为，例如利用作为单向离合器的单向离合器F，只在第二中间轴M2进行负旋转时成为接合状态，将第二中间轴M2及第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2选择性地固定于壳体2而使之停止。 在这种情况下，可以构成为，利用第一离合器Cl的接合和第二制动器B2的接合的协同来实现第一级并且利用第一离合器Cl的接合和单向离合器F的协同来实现第二级。(6)在上述的各实施方式中，以如下情况为例进行了说明在发动机E再起动时在变速装置TM中设为接合状态的两个接合构件之中后被接合的第一离合器Cl或第二离合器 C2以外的接合构件，在进行了发动机旋转速度控制后被接合。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，构成为，不执行这样的发动机旋转速度控制而使后被接合的接合构件接合，也是本发明的优选的实施方式的一种。在这种情况下，可以构成为，借助于油压控制装置25 向后被接合的接合构件供给按照规定的指令信号的作动油，经由预备填充相、转矩相及惯性相而实现目标变速级。(7)在上述的各实施方式中，以如下情况为例进行了说明在使发动机E再起动时的最初的目标变速级实现之前，目标变速级被变更为新的变速级且目标变速级的变更模式与规定的允许换挡模式相符合的情况下，切换控制部35执行变速转移控制。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，构成为，不设定那样的允许换挡模式，从而不执行变速转移控制，也是本发明的优选的实施方式的一种。在这种情况下，可以构成为，切换控制部35，以使成为后被接合的接合构件接合而使变更前的目标变速级实现，以在经过该变更前的目标变速级后使变更后的新的目标变速级实现的方式来进行各接合构件的接合状态的切换。(8)在上述的各实施方式中，以如下的情况为例进行了说明在发动机E怠速停止过程中在变速装置TM中实现了中立级的情况下，在使发动机E再起动时，切换控制部35以在使作为第二接合构件的第二离合器C2先接合后，使与目标变速级相对应的第二离合器 C2以外的接合构件接合的方式进行控制。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，构成为，以在使与目标变速级相对应的第二离合器C2以外的接合构件先接合后，使作为第二接合构件的第二离合器C2接合的方式进行控制，也是本发明的优选的实施方式的一种。具体来说，例如在上述第一实施方式中，也可以在发动机E再起动时的目标变速级是第四级的情况下按第一离合器Cl、第二离合器C2的顺序使其接合，在是第五级的情况下按第三离合器C3、第二离合器C2的顺序使其接合，在是第六级的情况下按第一制动器 Bi、第二离合器C2的顺序使其接合。利用第一离合器Cl、第三离合器C3及第一制动器Bl 的接合，被固定于壳体2或者相互地一体旋转的第一行星齿轮装置Pl的行星架CA1、第一中间轴Ml及第二中间轴M2，在将全部接合构件设为释放状态而实现了中立级的状态下，全都成为空转的状态。因此，如果设为使第一离合器Cl、第三离合器C3及第一制动器Bl的任一个先接合的构成，则允许换挡模式的数量减少，但是，存在能够防止在使这些构件接合时产生接合冲击的优点。(9)在上述的各实施方式中，以如下情况为例进行了说明变速装置TM组合具有三个旋转构件所构成的单行星齿轮式的第一行星齿轮装置Pl和具有四个旋转构件所构成的拉维奈尔赫式的第二行星齿轮装置P2而构成。但是，本发明的实施方式不限定于此。艮口， 变速装置TM内部的具体的构成能够进行适当变更。例如，通过只具备第二行星齿轮装置P2 来构成变速装置TM和通过将双行星齿轮式的行星齿轮装置和拉维奈尔赫式的行星齿轮装置P2进行组合来构成变速装置TM，或者将单行星齿轮式或双行星齿轮式的行星齿轮装置进行三个以上组合来构成变速装置TM等，也是本发明的优选的实施方式的一种。(10)在上述第一实施方式中，以变速装置TM具备变速比(减速比)不同的六个变速级的情况为例进行了说明。另外，在上述第二实施方式中，以变速装置TM具备变速比 (减速比)不同的四个变速级的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，如果变速装置TM具备的变速级的级数是在两个级以上，则可以任意地进行设定。(11)在上述的各实施方式中，以如下的情况为例进行了说明控制单元31构成为控制四轮驱动(4WD，4-Wheel drive)方式的车辆驱动系统，该车辆驱动系统构成为车辆用驱动装置1具备的输出齿轮0与车辆5的前轮驱动连结并且能够输出驱动力的旋转电机 MG的输出轴与车辆5的后轮驱动连结。但是，本发明的实施方式不限定于此。即，构成为控制具有如下构成的车辆驱动系统也是本发明的优选的实施方式的一种，该车辆驱动系统构成为车辆用驱动装置1具备的输出齿轮0与车辆5的后轮驱动连结并且能够输出驱动力的旋转电机MG的输出轴与车辆5的前轮驱动连结。另外，也可以构成为，旋转电机MG的输出轴与车辆用驱动装置1具备的输出齿轮0驱动连结。在这些情况下，也能够与上述的各实施方式中的情况同样地在使怠速停止过程中的旋转电机MG的再生效率提高的同时，使发动机再起动时的驱动力传递的响应性提高。(12)另外，构成为，控制单元31控制只具备车辆用驱动装置1而不具备旋转电机 MG而构成的车辆5，也是本发明的优选的实施方式的一种。在这种情况下，也能够在避免怠速停止过程中的发动机的拖曳的同时，使发动机再起动时的驱动力传递的响应性提高。产业上的利用可能性本发明，可以优选利用于用于控制具备怠速停止功能的车辆的车辆用驱动装置的控制装置及具备由那样的控制装置所控制的车辆用驱动装置的车辆驱动系统。符号的说明1车辆用驱动装置、6车轮、21机械泵、22电动泵、31控制单元(车辆用控制装置)、 32发动机控制部(控制单元)、33旋转电机控制部(控制单元)、34目标变速级决定部(控制单元)、35切换控制部(控制单元)、36目标旋转速度决定部(控制单元)、37电动马达驱动控制部(控制单元)、E发动机、MG旋转电机、I输入轴(输入部件)、0输出齿轮(输出部件)、TM变速装置、Pl第一行星齿轮装置、Sl太阳轮(第一旋转构件)、CAl行星架(第二旋转构件)、R1齿圈(第三旋转构件)、P2第二行星齿轮装置、S2第一太阳轮(第一旋转构件)、CA2行星架(第二旋转构件)、R2齿圈(第三旋转构件)、S3第二太阳轮(第四旋转构件)、Bl第一制动器(接合构件)、B2第二制动器(接合构件)、Cl第一离合器(接合构件、第一接合构件)、C2第二离合器(接合构件、第二接合构件)、C3第三离合器(接合构件)、F单向离合器(接合构件、单向离合器)。
权利要求
1.一种车辆用控制装置，是用于控制车辆用驱动装置的车辆用控制装置，该车辆用驱动装置具备与发动机驱动连结的输入部件、与车轮驱动连结的输出部件和变速装置，该变速装置具有多个接合构件，通过控制上述多个接合构件的接合及释放来切换多个变速级， 以各变速级的变速比对上述输入部件的旋转驱动力进行变速并向上述输出部件传递，其中，上述变速装置具备单向传递级作为上述多个变速级的一个，该单向传递级是传递从上述输入部件向上述输出部件的旋转驱动力而不传递从上述输出部件向上述输入部件的旋转驱动力的变速级，该车辆用控制装置具备控制单元，该控制单元在车辆正在行驶的状态且是上述发动机已停止的怠速停止状态下进行控制，以使得上述变速装置实现上述单向传递级。
2.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其中，上述变速装置，具备第一接合构件，在已接合的状态下将上述输入部件的旋转驱动力向该变速装置具有的多个旋转构件之中的一个进行传递；和单向离合器，在上述第一接合构件已接合的状态下，成为传递从上述输入部件向上述输出部件的旋转驱动力的状态并且成为不传递从上述输出部件向上述输入部件的旋转驱动力的状态，通过上述第一接合构件的接合和上述单向离合器协同来实现上述单向传递级。
3.根据权利要求2所述的车辆用控制装置，其中，在使上述发动机停止时的上述变速装置中的变速级是至少利用上述第一接合构件的接合所实现的变速级的情况下，上述控制单元在上述怠速停止状态下使上述第一接合构件接合来实现上述单向传递级，在使上述发动机停止时的上述变速装置中的变速级是至少利用上述第一接合构件的接合所实现的变速级以外的变速级的情况下，上述控制单元在上述怠速停止状态下使上述变速装置的全部接合构件释放。
4.根据权利要求2或3所述的车辆用控制装置，其中，在使上述发动机停止时的车辆的行驶速度在规定的释放阈值以下的情况下，上述控制单元在上述怠速停止状态下使上述第一接合构件接合来实现上述单向传递级，在使上述发动机停止时的车辆的行驶速度比规定的释放阈值大的情况下，上述控制单元在上述怠速停止状态下使上述变速装置的全部接合构件释放。
5.根据权利要求3或4所述的车辆用控制装置，其中，具备能够向上述多个接合构件供给油压的由上述发动机的旋转驱动力驱动而吐出油的机械泵和在上述机械泵停止动作的情况下吐出油的电动泵，当在上述怠速停止状态下释放了上述变速装置的全部接合构件的情况下，上述控制单元将上述电动泵设为非驱动状态。
6.根据权利要求1 5中的任意一项所述的车辆用控制装置，其中，上述单向传递级是在前进用变速级之中上述输入部件和上述输出部件之间的减速比最大的变速级。
7.根据权利要求1 6中的任意一项所述的车辆用控制装置，其中，当在车辆行驶过程中上述发动机从上述怠速停止状态再起动时，上述控制单元进行以使得上述输入部件的旋转速度成为基于车辆的行驶速度和上述发动机再起动时的上述变速装置中的目标变速级而决定的目标旋转速度的方式进行控制的发动机旋转速度控制后， 使上述变速装置中的规定的接合构件接合。
8.根据权利要求7所述的车辆用控制装置，其中，当在进行上述发动机旋转速度控制过程中在上述输入部件的旋转速度成为上述目标旋转速度前变更了上述变速装置中的目标变速级的情况下，在上述目标变速级的变更模式不与预先决定的允许换挡模式相符合时，上述控制单元在进行上述发动机旋转速度控制实现了变更前的上述目标变速级后，实现变更后的上述目标变速级，在上述目标变速级的变更模式与上述允许换挡模式相符合的情况下，上述控制单元中止上述发动机旋转速度控制、并且中止变更前的上述目标变速级的实现，实现变更后的上述目标变速级。
9.根据权利要求8所述的车辆用控制装置，其中，在利用两个上述接合构件的接合来实现上述变速装置中的各变速级的情况下，上述允许换挡模式是先被接合的上述接合构件相同并且后被接合的上述接合构件不同的变速级间的变更并且是与从减速比小的变速级向减速比大的变速级的变更相符合的变更模式。
10.根据权利要求7 9中的任意一项所述的车辆用控制装置，其中，通过上述第一接合构件的接合和上述单向离合器协同来实现上述单向传递级，上述变速装置通过选择性地使包含上述第一接合构件的多个接合构件之中的任意两个接合，能够切换地具备多个变速级，并且具有至少通过使与上述第一接合构件不同的第二接合构件接合所实现的变速级，当使上述发动机停止时的上述变速装置中的变速级是通过使上述第二接合构件接合所实现的变速级的情况下，上述控制单元在再起动上述发动机时使两个接合构件之中的上述第二接合构件先接合。
11.根据权利要求1 10中的任意一项所述的车辆用控制装置，其中，上述变速装置具备第一行星齿轮装置，具有按旋转速度的顺序成为第一旋转构件、第二旋转构件及第三旋转构件的三个旋转构件；和第二行星齿轮装置，具有按旋转速度的顺序成为第一旋转构件、第二旋转构件、第三旋转构件及第四旋转构件的四个旋转构件，上述第一行星齿轮装置的第一旋转构件固定于非旋转部件，第二旋转构件借助于第一接合构件选择性地与上述第二行星齿轮装置的第四旋转构件驱动连结，第三旋转构件与上述输入部件驱动连结，上述第二行星齿轮装置的第二旋转构件借助于单向离合器选择性地固定于非旋转构件，第三旋转构件与上述输出部件驱动连结，该单向离合器是在相对于该非旋转部件成为负旋转时成为接合状态而阻止旋转的离合器。
12.根据权利要求11所述的车辆用控制装置，其中，上述第一行星齿轮装置的第二旋转构件还选择性地与上述第二行星齿轮装置的第一旋转构件驱动连结，并且上述第二行星齿轮装置的第二旋转构件还借助于第二接合构件选择性地与上述输入部件驱动连结。
13.根据权利要求12所述的车辆用控制装置，其中，上述第二行星齿轮装置的第一旋转构件还选择性地固定于非旋转部件。
14.一种车辆驱动系统，其中，由权利要求1 13中的任意一项所述的车辆用控制装置控制的车辆用驱动装置具备的上述输出部件，与车辆的前轮及后轮的任意一方驱动连结，并且能够输出驱动力的旋转电机的输出轴与车辆的前轮及后轮的任意另一方驱动连结。
全文摘要
对于具备怠速停止功能的车辆，在避免怠速停止过程中的发动机的拖曳的同时，使发动机再起动时的驱动力传递的响应性提高。一种控制装置，是用于控制车辆用驱动装置的控制装置，该车辆用驱动装置具备与发动机驱动连结的输入部件、与车轮驱动连结的输出部件和变速装置，该变速装置通过控制多个接合构件的接合及释放来切换多个变速级，以各变速级的变速比对输入部件的旋转驱动力进行变速并向输出部件传递，变速装置，作为多个变速级的一个具备单向传递级，该单向传递级是传递从输入部件向输出部件的旋转驱动力而不传递从输出部件向输入部件的旋转驱动力的变速级，该控制装置具备控制单元，该控制单元在怠速停止状态下进行控制，以使得变速装置实现单向传递级。
文档编号B60K6/383GK102292573SQ20108000506
公开日2011年12月21日 申请日期2010年2月2日 优先权日2009年3月25日
发明者关井贤博, 小林靖彦, 小沟恭辅, 铃木武彦 申请人:爱信艾达株式会社